Elena Frache
	Il trasporto di merci varie non containerizzate: analisi dei traffici e profili economici marittimo-portuali Novembre 2002
	Abstract Lo studio è stato condotto sui traffici non containerizzati più importanti (prodotti forestali, siderurgici ed impiantistica) con l'obiettivo di valutare le attuali potenzialità di questi mercati per il porto di Genova. Analizzati i traffici complessivi di tali merci, si sono poi estratti i traffici marittimi delle stesse dai principali bacini d'origine e per i maggiori bacini di destinazione. A titolo di riferimento assai qualificato, si è verificata la posizione del porto di Genova in confronto con quella dei porti di Anversa e Marsiglia. Dopo aver analizzato alcuni terminal di merci varie già operanti a Genova, si è passati al dimensionamento di un nuovo terminal del settore, di cui sono stati, inoltre, delineati l'organizzazione ed i servizi accessori per la clientela. Infine, posto un regime di prezzi di mercato, dopo aver calcolato anche i costi, si è dedotta la redditività del terminal a livello di Risultato Operativo, redigendone il Conto Economico preventivo. Le conclusioni tratte sono, in estrema sintesi, che il settore si presenta tutt'ora vitale e redditizio, a condizione che gli operatori portuali dello stesso perseguano politiche di integrazione a monte e a valle della catena logistica, di cui costituiscono solo un debole anello, attraverso un'articolata offerta di servizi accessori ed una politica di alleanze.
Dr. Emanuele D'agostino
	L'economia del trasporto combinato terrestre e degli interporti nel sistema italiano ed europeo (tesi per il conseguimento del titolo di dottore di ricerca in "Economia dei Trasporti", discussa il 18 febbraio 2002)
	Abstract Gli schemi di produzione e consumo che si erano andati consolidando nel tempo a partire dalla rivoluzione industriale sono repentinamente mutati, dando vita a quel fenomeno (o a quell'ampio spettro di fenomeni) che si può indicare con il termine "globalizzazione". Fino a poco più di un ventennio fa il ciclo produttivo della maggior parte di beni di consumo e prodotti finali era concentrato in un unico centro di produzione, mentre oggi è altamente frammentato in una pluralità di luoghi differenti, dai cui stabilimenti escono beni e prodotti intermedi che tendono a confluire sul mercato finale soltanto per l'ultima fase del ciclo produttivo o, addirittura, solo per l'assemblaggio finale o la distribuzione sui mercati di consumo. Accanto a questo fenomeno di frammentazione e specializzazione del ciclo produttivo, si è assistito ad un progressivo fenomeno di delocalizzazione delle imprese dai sistemi economico-produttivi di più antico sviluppo e industrializzazione verso sistemi economici appena avviati all'industrializzazione e in fase di sviluppo. La delocalizzazione delle imprese è determinata dalla volontà di ricercare virtualità localizzative non più presenti nei sistemi economico-territoriali di più antica industrializzazione con la finalità di ottimizzare il ciclo di produzione minimizzandone il costo. Basso costo del lavoro, assenza o lassismo di normative ambientali, disponibilità di materie prime a basso costo, disponibilità di ampi spazi, normative fiscali favorevoli sono i fattori principali che hanno determinato la nascita e l'affermarsi del processo di delocalizzazione industriale e, in ultima analisi, di globalizzazione e crescita dell'economia, con importanti conseguenze sui livelli di produzione e consumo, costantemente in crescita. La "fuga" delle imprese industriali ha imposto la ristrutturazione dei più antichi sistemi economici, accelerandone il processo di terziarizzazione. La frammentazione dei cicli di produzione e l'innalzarsi del livello generale dei consumi hanno determinato, rispettivamente, un incremento del numero di spedizioni e delle quantità trasportate. Inoltre, la frammentazione dei cicli produttivi ha avuto un ruolo determinante per la nascita e la progressiva affermazione dei cicli di trasporto multimodali, semplici e complessi. Il sistema dei trasporti, da sempre elemento critico per lo sviluppo, diventa fattore discriminante per il funzionamento del nuovo assetto economico di produzione e consumo. Le pesanti esternalità negative generate dal traffico impongono di ricercare misure atte a contenerle in modo che, da un lato si preservino le condizioni per uno sviluppo sostenibile per quanto riguarda le condizioni ecologiche ed ambientali del sistema territoriale e dall'altro si eviti la paralisi e quindi il fallimento del sistema distributivo. Nel presente lavoro si accoglie la tesi, ampiamente condivisa, della sostanziale efficienza ed efficacia del ciclo di trasporto complesso di tipo combinato e si fornisce un'analisi approfondita del suo funzionamento e del sistema infrastrutturale entro il quale si svolge, sottolineando in particolar modo le criticità ancora da superare per l'ottimizzazione di tale tecnica di trasporto. Inoltre si è messo in evidenza il reale peso del mercato del trasporto combinato rispetto all'intero mercato dei servizi di trasporto, evidenziando le forti potenzialità (a tutt'oggi per gran parte inespresse) di tale tecnica di trasporto. Una tematica strettamente correlata con il sistema di trasporto e con l'internalizzazione delle esternalità negative generate è la tariffazione dell'uso delle infrastrutture, alla quale si fa riferimento con riguardo alla circolazione stradale e ferroviaria. Nell'ambito dei cicli complessi, il ruolo dei centri d'interscambio è fondamentale per garantirne l'efficienza e l'efficacia. Nel presente lavoro si analizza in modo approfondito l'economia degli interporti per i quali si individua, aspetto innovativo della ricerca, una funzione ulteriore sia a quella di centro di confluenza e d'interscambio tra modalità stradale e ferroviaria sia a quella di centri logistici e fornitori di servizi a valore aggiunto. Come detto, negli ultimi anni si è assistito alla frammentazione dei cicli di produzione. Di conseguenza, emerge sempre più netta la tendenza a spedizioni di beni intermedi in luogo di prodotti finali. In mancanza di una riconversione del proprio tessuto economico, la delocalizzazione delle imprese manifatturiere rappresenta un fattore di impoverimento per i sistemi economici di più antico sviluppo. La riconversione, proprio a causa del nuovo assetto produttivo, deve guardare al settore terziario e ai servizi generalmente considerati logistici. Frammentazione del ciclo produttivo e frammentazione del ciclo trasportistico sono due fenomeni che vanno di pari passo e, di conseguenza, si ha la crescita di importanza del ruolo dei centri d'interscambio modale che diventano il luogo naturalmente eletto alla localizzazione e alla fornitura di servizi logistici il più possibile in grado di conferire valore aggiunto ai beni ai quali sono prestati. Gli interporti, centri logistici d'interscambio maggiormente evoluti, funzionano spesso come hub per i cicli di trasporto complesso nell'ambito di reti di trasporto sempre più complesse e articolate. Inoltre, come detto in apertura, è opinione diffusa che il trasporto multimodale combinato rappresenti lo strumento più efficiente ed efficace per ridurre le esternalità negative connesse con l'attività di trasporto e per riequilibrare la funzione di ripartizione modale verso modalità meno intrusive rispetto al tutto-strada, come la ferrovia. Se si considerano congiuntamente i due ultimi aspetti ricordati (necessità da parte dei sistemi economico-territoriali di più antica industrializzazione di riconvertirsi e focalizzarsi sui servizi logistici per evitare un sostanziale impoverimento e la virtuosità che caratterizzano il trasporto combinato), per gli interporti si può individuare il ruolo di veri e propri poli di sviluppo terziario che, se supportati da adeguate politiche di localizzazione e promozione, possono contribuire al rilancio di aree economiche in declino o a indurre fasi di nuovo sviluppo in aree depresse, proprio come fece Perroux nel 1955 elaborando la nozione di "pôle de croissance" a proposito dei grandi aggregati industriali.