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29 luglio 2014 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 02.33 GMT+2




Marco Grillo
       "Aspetti economici dello Short Sea Shipping"
Gennaio 2003
Abstract
Il concetto di Short Sea Shipping (SSS) sta assumendo una crescente importanza e questa tesi cerca di sistematizzare aspetti economici e regolamentari che stanno alla base della (potenziale?) crescita della navigazione a corto raggio. Il suo sviluppo è sempre più correlato al concetto di intermodalità terra-mare e permette il raggiungimento di benefici, sia ambientali che economici. Lo SSS può rappresentare la tratta principale di un traffico intermodale regionale, oppure può essere un traffico feeder di un ciclo hub-and-spoke basato sul DSS (Deep Sea Shipping). Nel primo caso lo SSS introduce un'opzione intermodale in competizione con il trasporto terrestre mentre nel secondo il ciclo marittimo hub-and-spoke è una soluzione monomodale in cui lo SSS compete con il trasporto terrestre nel tratto feeder. L'obiettivo che si prefiggono le istituzioni comunitarie è quello di trasferire buona parte del trasporto merci dalla modalità terrestre, in particolare quella stradale, generatrice di innumerevoli esternalità negative quali congestione delle vie di comunicazione ed inquinamento atmosferico, verso una con minore impatto ambientale come quella marittima (cfr. ad esempio il Libro Bianco del 2001). Adeguate politiche sono intraprese al fine di perseguire una mobilità sostenibile e duratura dei beni e delle persone, rafforzare la coesione tra le regioni europee, aumentare l'efficienza dei trasporti per il soddisfacimento della domanda attuale e futura, perseguire una crescita equilibrata dello SSS integrandolo nella catena del trasporto door-to-door (le c.d. Autostrade del Mare) e migliorare la ripartizione modale al fine di utilizzare mezzi di trasporto economicamente convenienti.
 
Elena Frache
       Il trasporto di merci varie non containerizzate: analisi dei traffici e profili economici marittimo-portuali
Novembre 2002
Abstract
Lo studio è stato condotto sui traffici non containerizzati più importanti (prodotti forestali, siderurgici ed impiantistica) con l'obiettivo di valutare le attuali potenzialità di questi mercati per il porto di Genova.
Analizzati i traffici complessivi di tali merci, si sono poi estratti i traffici marittimi delle stesse dai principali bacini d'origine e per i maggiori bacini di destinazione.
A titolo di riferimento assai qualificato, si è verificata la posizione del porto di Genova in confronto con quella dei porti di Anversa e Marsiglia.
Dopo aver analizzato alcuni terminal di merci varie già operanti a Genova, si è passati al dimensionamento di un nuovo terminal del settore, di cui sono stati, inoltre, delineati l'organizzazione ed i servizi accessori per la clientela.
Infine, posto un regime di prezzi di mercato, dopo aver calcolato anche i costi, si è dedotta la redditività del terminal a livello di Risultato Operativo, redigendone il Conto Economico preventivo.
Le conclusioni tratte sono, in estrema sintesi, che il settore si presenta tutt'ora vitale e redditizio, a condizione che gli operatori portuali dello stesso perseguano politiche di integrazione a monte e a valle della catena logistica, di cui costituiscono solo un debole anello, attraverso un'articolata offerta di servizi accessori ed una politica di alleanze.
 
Dr. Emanuele D'agostino
       L'economia del trasporto combinato terrestre e degli interporti nel sistema italiano ed europeo
(tesi per il conseguimento del titolo di dottore di ricerca in "Economia dei Trasporti",
discussa il 18 febbraio 2002)
Abstract
Gli schemi di produzione e consumo che si erano andati consolidando nel tempo a partire dalla rivoluzione industriale sono repentinamente mutati, dando vita a quel fenomeno (o a quell'ampio spettro di fenomeni) che si può indicare con il termine "globalizzazione".
Fino a poco più di un ventennio fa il ciclo produttivo della maggior parte di beni di consumo e prodotti finali era concentrato in un unico centro di produzione, mentre oggi è altamente frammentato in una pluralità di luoghi differenti, dai cui stabilimenti escono beni e prodotti intermedi che tendono a confluire sul mercato finale soltanto per l'ultima fase del ciclo produttivo o, addirittura, solo per l'assemblaggio finale o la distribuzione sui mercati di consumo.
Accanto a questo fenomeno di frammentazione e specializzazione del ciclo produttivo, si è assistito ad un progressivo fenomeno di delocalizzazione delle imprese dai sistemi economico-produttivi di più antico sviluppo e industrializzazione verso sistemi economici appena avviati all'industrializzazione e in fase di sviluppo. La delocalizzazione delle imprese è determinata dalla volontà di ricercare virtualità localizzative non più presenti nei sistemi economico-territoriali di più antica industrializzazione con la finalità di ottimizzare il ciclo di produzione minimizzandone il costo. Basso costo del lavoro, assenza o lassismo di normative ambientali, disponibilità di materie prime a basso costo, disponibilità di ampi spazi, normative fiscali favorevoli sono i fattori principali che hanno determinato la nascita e l'affermarsi del processo di delocalizzazione industriale e, in ultima analisi, di globalizzazione e crescita dell'economia, con importanti conseguenze sui livelli di produzione e consumo, costantemente in crescita.
La "fuga" delle imprese industriali ha imposto la ristrutturazione dei più antichi sistemi economici, accelerandone il processo di terziarizzazione.
La frammentazione dei cicli di produzione e l'innalzarsi del livello generale dei consumi hanno determinato, rispettivamente, un incremento del numero di spedizioni e delle quantità trasportate. Inoltre, la frammentazione dei cicli produttivi ha avuto un ruolo determinante per la nascita e la progressiva affermazione dei cicli di trasporto multimodali, semplici e complessi.
Il sistema dei trasporti, da sempre elemento critico per lo sviluppo, diventa fattore discriminante per il funzionamento del nuovo assetto economico di produzione e consumo.
Le pesanti esternalità negative generate dal traffico impongono di ricercare misure atte a contenerle in modo che, da un lato si preservino le condizioni per uno sviluppo sostenibile per quanto riguarda le condizioni ecologiche ed ambientali del sistema territoriale e dall'altro si eviti la paralisi e quindi il fallimento del sistema distributivo.
Nel presente lavoro si accoglie la tesi, ampiamente condivisa, della sostanziale efficienza ed efficacia del ciclo di trasporto complesso di tipo combinato e si fornisce un'analisi approfondita del suo funzionamento e del sistema infrastrutturale entro il quale si svolge, sottolineando in particolar modo le criticità ancora da superare per l'ottimizzazione di tale tecnica di trasporto. Inoltre si è messo in evidenza il reale peso del mercato del trasporto combinato rispetto all'intero mercato dei servizi di trasporto, evidenziando le forti potenzialità (a tutt'oggi per gran parte inespresse) di tale tecnica di trasporto.
Una tematica strettamente correlata con il sistema di trasporto e con l'internalizzazione delle esternalità negative generate è la tariffazione dell'uso delle infrastrutture, alla quale si fa riferimento con riguardo alla circolazione stradale e ferroviaria.
Nell'ambito dei cicli complessi, il ruolo dei centri d'interscambio è fondamentale per garantirne l'efficienza e l'efficacia. Nel presente lavoro si analizza in modo approfondito l'economia degli interporti per i quali si individua, aspetto innovativo della ricerca, una funzione ulteriore sia a quella di centro di confluenza e d'interscambio tra modalità stradale e ferroviaria sia a quella di centri logistici e fornitori di servizi a valore aggiunto.
Come detto, negli ultimi anni si è assistito alla frammentazione dei cicli di produzione. Di conseguenza, emerge sempre più netta la tendenza a spedizioni di beni intermedi in luogo di prodotti finali. In mancanza di una riconversione del proprio tessuto economico, la delocalizzazione delle imprese manifatturiere rappresenta un fattore di impoverimento per i sistemi economici di più antico sviluppo. La riconversione, proprio a causa del nuovo assetto produttivo, deve guardare al settore terziario e ai servizi generalmente considerati logistici. Frammentazione del ciclo produttivo e frammentazione del ciclo trasportistico sono due fenomeni che vanno di pari passo e, di conseguenza, si ha la crescita di importanza del ruolo dei centri d'interscambio modale che diventano il luogo naturalmente eletto alla localizzazione e alla fornitura di servizi logistici il più possibile in grado di conferire valore aggiunto ai beni ai quali sono prestati.
Gli interporti, centri logistici d'interscambio maggiormente evoluti, funzionano spesso come hub per i cicli di trasporto complesso nell'ambito di reti di trasporto sempre più complesse e articolate. Inoltre, come detto in apertura, è opinione diffusa che il trasporto multimodale combinato rappresenti lo strumento più efficiente ed efficace per ridurre le esternalità negative connesse con l'attività di trasporto e per riequilibrare la funzione di ripartizione modale verso modalità meno intrusive rispetto al tutto-strada, come la ferrovia.
Se si considerano congiuntamente i due ultimi aspetti ricordati (necessità da parte dei sistemi economico-territoriali di più antica industrializzazione di riconvertirsi e focalizzarsi sui servizi logistici per evitare un sostanziale impoverimento e la virtuosità che caratterizzano il trasporto combinato), per gli interporti si può individuare il ruolo di veri e propri poli di sviluppo terziario che, se supportati da adeguate politiche di localizzazione e promozione, possono contribuire al rilancio di aree economiche in declino o a indurre fasi di nuovo sviluppo in aree depresse, proprio come fece Perroux nel 1955 elaborando la nozione di "pôle de croissance" a proposito dei grandi aggregati industriali.
 
Paola Mauceri
       L'economia degli interporti nella logistica italiana
09/2001
Abstract
In una prima parte, la tesi, analizzando le differenti definizioni di "interporto" che si trovano, tanto all'estero quanto, in modo ancor più spinto, in Italia, delinea le caratteristiche comuni sulla base delle quali individuare le realtà di maggiore rilevanza.
Una seconda parte è dedicata alla comprensione dell'evoluzione della legislazione italiana in tema di interportualità e di trasporto intermodale. Si mette così a fuoco l'orientamento italiano, in fatto di pianificazione di infrastrutture trasportistiche nodali, soprattutto attraverso l'analisi della legge 8 agosto 1990 n.240, principale riferimento legislativo in materia, ma analizzando anche il Piano Generale dei Trasporti del luglio 2000.
La terza parte del lavoro analizza il panorama politico, economico e sociale che circonda influenza lo sviluppo delle strutture interportuali. A questo scopo è stato dedicato uno spazio alla descrizione dei connotati principali del sistema italiano del trasporto merci. Un sistema caratterizzato da grandi potenzialità ma anche da molti punti deboli che riguardano sia le infrastrutture sia il mercato dei servizi logistici e di trasporto puro.
La quarta e ultima parte della tesi analizza e classifica le strutture interportuali considerandone le caratteristiche tecnico-infrastrutturali, l'accessibilità, le attività svolte e i servizi offerti alle imprese localizzate, contestualizzando l'esperienza degli interporti all'interno del sistema infrastrutturale e del ciclo di trasporto.
 
Sonia Cagno
       Il porto crocieristico come fattore di sviluppo economico-locale. Il caso del Porto di Genova
07/2001
Abstract
Dopo una parte iniziale volta alla conoscenza del mercato crocieristico mondiale e all'individuazione delle sue variabili critiche, il centro dell'analisi del lavoro si sposta sul porto crocieristico e su quanto lo svolgimento dell'attività crocieristica incida sulla struttura economica e sociale locale. Benché gli analisti concordino nel mostrarsi fiduciosi circa le prospettive future della crescita del settore e le opportunità per le comunità locali, tuttavia è risultato dall'analisi diretta dei dati relativi al contesto genovese che l'indotto economico generato dall'attività crocieristica non è, ad oggi, particolarmente rilevante. L'indagine evidenzia come la voce maggiore di indotto diretto sia rappresentata dalle spese portuali della nave e dei passeggeri, mentre le spese dei crocieristi a terra sono di minor ammontare e quelle dell'equipaggio del tutto irrisorie. Tali conclusioni, che probabilmente si possono ripetere per diverse realtà portuali italiane, postulano il problema di come creare quel contesto infrastrutturale ed organizzativo che permetta lo sfruttamento delle potenzialità (ancora per lo più inespresse) derivanti dalla crocieristica e dal suo effetto sul turismo in genere.
 
Giovanni Kavalakis
       "L'autonomia finanziaria delle autorità portuali: tasse marittime e federalismo fiscale portuale"
29.3.2000
Abstract
La materia dell'autonomia finanziaria delle Autorita' Portuali costituisce un argomento di grande attualita' in riferimento al contesto della portualita' italiana. E la componente fiscale gioca una parte importante per quanto riguarda il complicato equilibrio esistente fre le la fiscalita' generale e le entrate dei bilanci delle Autorita' Portuali, con evidenti conseguenze sulle capacita' di spesa e di investimento.
Nella prima parte della tesi si e' affrontata la tematica partendo da una analisi dell'evoluzione del sistema tributario marittimo, focalizzando l'attenzione sulle conseguenze economiche per le autorita portuali in seguito alla legge di riforma (l.84/94). Lo stato attuale degli strumenti legislativi per l’autonomia finanziaria delle autorità portuali (anche alla luce delle recenti proposte di legge, nonche' dei nuovi documenti di politica economica e trasportistica) e' stato inoltre esaminato criticamente.
La seconda parte propone una lettura comparata dei modelli fiscali della portualita' Europea, valutando le opzioni di federalismo fiscale portuale (con particolare attenzione al caso di Genova) e "l'equilibrio" tra investimenti e entrate tributarie-doganali.
I nuovi modelli di "port governance" in Europa e le tendenze evolutive dei principali porti nord europei in tema di finanziamento segnano un cammino che va verso il "porto-citta' stato", modello quanto mai lontano dalla situazione italiana, e genovese, in particolare, dove lo squilibrio del rapporto tra flussi di traffico e finanziamenti per gli investimenti ricevuti segna l'impossibilita' di una reale autonomia finanziaria, che si traduce in una parziale non-autonomia operativa e di pianificazione.
 
Lorenzo Ricci
       Assegnazione e gestione degli spazi portuali alla luce della legge di riforma 84/94
4/11/1999
Abstract
Scopo della tesi è stato quello di verificare, a cinque anni dall’entrata in vigore della legge Italiana di riforma portuale, il livello di privatizzazione dei terminal e degli spazi negli scali Italiani, nonché il grado di raggiungimento degli obiettivi perseguiti dalla legge in materia di autonomia finanziaria e pianificatoria delle nuove Autorità Portuali. Il metodo è stato quello di una raccolta dati, presso le Autorità Portuali e il Ministero dei Trasporti, relativamente: (1) al numero e all’estensione di ogni terminal privato per ogni porto; (2) al livello occupazionale diretto; (3) all’ammontare dei canoni concessori annuali per unità di superficie pagati da ogni terminalista
 
Mirko Vassallo
       L’impatto economico locale delle funzioni passeggeri dei porti
14/07/1999
Abstract
La prima parte del lavoro fornisce un’analisi del mercato mondiale delle crociere e del mercato dei servizi di trasporto passeggeri nell’area mediterranea con riferimento ai più recenti interventi legislativi che hanno interessato il settore (Reg. 3577/1992) ed approfondisce le specificità dei rispettivi comparti con particolare riferimento alle strategie di crescente differenziazione dei servizi ed alle diverse tipologie di mezzi navali utilizzati. Nella seconda parte vengono analizzate le interazioni tra le funzioni passeggeri e la città, sia sotto il profilo dell’impatto territoriale con riferimento ai processi di riconversione del waterfront portuale, sia sotto il profilo dell’impatto economico locale. L’elaborazione dei risultati di due campionamenti statistici diretti consente di determinare l’impatto economico generato dalla presenza di un Home Port e di un Ferry Port Terminal sulle città portuali che li ospitano e, con riferimento al caso di Genova, una valutazione dell’attrattività del prodotto turistico locale all’interno del port selection process nel settore crocieristico.






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