ShipStore web site ShipStore advertising
testata inforMARE
ShipStore web site ShipStore advertising

08 de diciembre de 2021 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 01:32 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVIII - Numero 6/2010 - GIUGNO 2010

Trasporto ferroviario

Ferrovie europee in pista

“Ci sarà ancora qualche trasporto merci ferroviario in Europa fra 20 anni?”.

Questa è stata la questione sollevata dal presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, Brian Simpson, un fiero difensore del trasporto merci ferroviario.

Frustrato dalla bassa quota del trasporto merci ferroviario nel mercato del settore in questione nell'Unione Europea, che si è stabilizzata su livelli inferiori al 10%, il Parlamento Europeo ha richiamato gli stati membri al rispetto delle normativa comunitaria sulla liberalizzazione mirata al miglioramento della concorrenza in ambito ferroviario.

Il Parlamento Europeo è del parere che gli stati membri impediscano la concorrenza leale e ciò malgrado l'avvio di procedimenti giudiziari da parte della Commissione Europea nei confronti di quasi tutti gli stati membri che non hanno posto in essere la normativa introdotta quasi un decennio fa.

In effetti, la situazione appare come una durissima lotta in salita.

La realtà, oggi, è che le cose stanno diventando solo peggiori a causa della recessione, ma la verità è che ci sono serie questioni in piedi e che non sarà facile convincere i caricatori circa la serietà delle operazioni di trasporto merci ferroviario.

I volumi in calo e le conseguenti pressioni sui prezzi hanno avuto effetto sul settore del trasporto intermodale e, anche se i servizi di treni-blocco sono andati in sofferenza, probabilmente è stato il trasporto a carro singolo ad essere colpito più duramente.

Un certo numero di operatori, fra i quali il peso massimo SNCF, sta ritirando il proprio supporto ai servizi a carro singolo.

Tradizionalmente, tale tipo di servizio rappresentava fra il 30 ed il 40% del giro d'affari annuo della società, ma negli ultimi anni esso è stato responsabile del 70% delle sue perdite.

Altrove, Trenitalia ha recentemente bloccato il trasporto di merci pericolose mediante carri singoli.

Nella maggior parte dei casi, il numero in diminuzione dei servizi di trasporto merci offerti comporterà il dirottamento delle merci dalla rotaia all'autotrasporto.

Tuttavia, tale situazione comporterà che il settore dovrà impiegare più tempo, risorse ed

Per le società che trasportano merci pericolose, la situazione è persino più grave, dato che diverse di loro non dispongono di alternative al trasporto merci ferroviario.

Ad esempio, la rigorosa normativa in materia di trasporto di merci pericolose in alcuni paesi, come la Svizzera, non consente l'uso di veicoli stradali.

Con un volume annuo di trasporto merci di circa 100 miliardi di tonnellate/km, circa il 50% del trasporto ferroviario di merci transfrontaliero europeo viene attualmente effettuato con la modalità di traffico a carro singolo.

Si tratta di un sistema molto flessibile e costoso che fondamentalmente consente ai clienti di scegliere il numero dei carri necessari invece di effettuare un treno-blocco.

Ci sono molti caricatori/consegnatari che non dispongono di volumi tali da giustificare un treno-blocco dedicato completo, ad esempio.

Inoltre, negli ultimi anni si è assistito alla riduzione del numero dei punti di accesso alle reti ferroviarie, il che ha tagliato fuori molti caricatori.

Di conseguenza, malgrado la visione a lungo termine e la volontà di utilizzare il trasporto merci ferroviario, molti caricatori hanno trovato difficile passare dalla strada alla rotaia.

Con l'iniziativa della “Xrail Alliance”

Il loro intento è quello di rendere i traffici di merci per ferrovia più attenti alla clientela e più efficienti, nonché di rendere tali traffici in Europa notevolmente più competitivi.

Si nota con disappunto, tuttavia, che due delle imprese-chiave del trasporto merci ferroviario non sono coinvolte in questa: Trenitalia e SNCF.

Ciò dimostra che questi due importanti operatori ferroviari nazionali non considerano interessante questo settore di mercato.

Essi hanno giustificato la mancata partecipazione all'iniziativa con gli elevati costi fissi derivanti dal numero delle operazioni da piazzale e dalle risorse umane richieste per effettuare tali operazioni.

Lo ESC e molti caricatori da esso rappresentato guardano con attenzione all'alleanza Xrail ed a ciò che essa potrebbe essere in grado di conseguire.

L'efficienza, la concorrenza e l'attuale minaccia ai servizi di trasporto merci ferroviario a carro singolo sono oggi fra le principali preoccupazioni dei membri dello ESC.

Se il progetto dovesse fallire, allora il futuro sarebbe determinato dall'attività di distribuzione su treni-blocco.

Quest'ultima, peraltro, è confinata alla fornitura di servizi che collegano gli hub centrali con l'uso su larga scala di camion per il trasporto preliminare e quello principale.

Inoltre, le imprese che non dispongono di sufficiente traffico merci per i servizi di treniblocco dovrebbero riconfigurare la propria logistica nel senso di una maggiore utilizzazione del trasporto stradale nel caso non fossero vicine ad un terminal hub.

Lo ESC ha sentito al riguardo diversi caricatori ed alcune altre parti (come Henry Posner III della Railroad Development Corporation) i quali sostengono che l'attività a carro singolo potrebbe produrre profitti se solo gli operatori adottassero un approccio maggiormente positivo e si concentrassero sull'eliminazione delle inefficienze.

Posner è sincero quando esprime la propria opinione secondo cui i traffici dei carichi a carro singolo possono indurre maggiori profitti rispetto a quelli fondati su treni-blocco dal momento che possono disporre di una base di mercato più ampia e profonda, riescono meglio ad attirare nuovi traffici, accolgono carichi di valore più elevato ed attirano prezzi scontati.

Tuttavia, il trasporto merci ferroviario, se vuole avere successo, deve diventare più attento ai caricatori e concentrarsi di più sulla clientela.

In particolare, occorrono ulteriori miglioramenti per quanto attiene la puntualità dei servizi internazionali ferroviari di trasporto merci, mentre c'è bisogno di un sistema di tracciamento dei carichi in tempo reale o quasi reale.

Ciò sarebbe possibile solo se tutti i partner coinvolti nella filiera del trasporto - imprese ferroviarie, operatori delle infrastrutture, spedizionieri ed imprese di noleggio dei carri - portassero avanti iniziative congiunte per il miglioramento della qualità.

Non sarebbe infatti di aiuto se il settore del trasporto merci ferroviario ed i suoi clienti si mettessero assieme per cercare di trovare qualche durevole soluzione pratica fondata su modelli di attività sostenibile?

In Francia, la SNCF ha annunciato nuovi treni a carico e cliente multiplo che richiedono un impegno sui volumi.

Si tratta di un modello interessante, ma il suo alto prezzo potrebbe rivelarsi la sua rovina.

Se il settore non riuscirà a trovare una soluzione, allora dovremo accettare la realtà che i caricatori non avranno altra scelta se non quella di spostare le proprie merci su altre modalità che siano in grado di consegnare i servizi di cui hanno bisogno.

Un dirottamento modale di ritorno dalla rotaia alla strada non sarebbe in linea con la politica dei trasporti della Commissione Europea che mira ad incoraggiare l'uso ottimale del trasporto ferroviario al fine di ridurre le emissioni; ciononostante, i segnali non sono buoni.

Ci vuole un'azione e ci vuole ora.
(da: Containerisation International, 01.06.2010)



PSA Genova Pra


Buscar hoteles
Destino
Fecha de llegada
Fecha de salida


Indice Primera página Noticiario C.I.S.Co.
Página anterior

- Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Génova - ITALIA
tel.: +39.10.2462122, fax: +39.10.2516768, e-mail: admin@informare.it