C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXX - Numero 29 GIUGNO 2012

Trasporto marittimo

Si inasprisce la concorrenza nelle attività di trasbordo nel Mediterraneo

I lavoratori del porto italiano di Gioia Tauro hanno subito un duro colpo a maggio del 2011 quando la Maersk ha annunciato che a partire dai primi di luglio il porto non sarebbe stato più utilizzato quale hub di trasbordo nella propria rete globale.

La compagnia di navigazione, i cui servizi Asia-Europa costituivano quasi un quarto dei traffici complessivi, hanno dirottato la maggior parte delle proprie attività di trasbordo nel Mediterraneo centrale sull'isola di Malta, dove a suo dire avrebbe “fatto valere” il proprio accordo di condivisione quote con la CMA CGM.

I box dal Mediterraneo orientale in precedenza erano stati dirottati da Gioia Tauro al Suez Canale Container Terminal di Port Said, in Egitto, che era stata considerata una località “più conveniente”.

L'operatore terminalistico Medcenter, in cui la APM Terminals, consociata della Maersk, deteneva una quota azionaria del 33%, dovrebbe trattenere solo un singolo servizio feeder settimanale alla volta di Genova.

Alla richiesta di spiegare l'iniziativa, un portavoce della Maersk ha notato che la compagnia è “alla costante ricerca di prodotti maggiormente attraenti e di riduzioni dei costi al fine di adeguarsi alle dinamiche di mercato”.

Il Medcenter, che per lungo era stato sinonimo di scioperi, non ha sofferto solo di bassa produttività, ma si è anche mormorato che fosse stato infiltrato dal crimine organizzato, cose che tutte quanto hanno contribuito a minare il suo bene principale: l'ottima localizzazione di cui gode al cuore del Mediterraneo.

Gioia Tauro è anche uno dei pochi importanti datori di lavoro della Calabria e gli stivatori in esubero in conseguenza della perdita della Maersk non hanno nessun altro posto in cui andare.

Pertanto, è stato necessario apportare alcuni cambiamenti.

Nuova tattica

Le tariffe di ancoraggio regolamentate dallo Stato sono state tagliate sino al 90%, mentre si dice che la produttività delle gru sia aumentata di oltre il 20%, con medie adesso notevoli per 30 movimentazioni all'ora.

A gennaio, anche la TIL - che il settore considera come l'effettiva branca terminalistica della linea di navigazione MSC - ha rilevato una quota del Medcenter.

La MSC ora sembra in procinto di utilizzare Gioia Tauro quale hub di trasbordo per diverse delle sue esigenze regionali.

Il presidente della Contship Italia, la signora Eckelmann-Battistello, nota: “L'ingresso della TIL - e la continuazione della collaborazione con la APM Terminals - contribuisce a rafforzare il terminal dal punto di vista commerciale ed organizzativo al fine di consentirgli di affrontare le sfide di un difficile ambiente operativo nel mercato globale del trasporto marittimo di contenitori”.

Ma se la MSC dovesse dirottare servizi su Gioia Tauro, ciò accadrebbe a discapito del porto spagnolo di Valencia.

Malgrado sia il maggior porto containerizzato della Spagna, Valencia ha dovuto lottare per conseguire un livello di produttività commisurato con quelli del principale rivale Barcellona e resta troppo caro per poter sopravvivere nello spietato mercato del trasbordo, pur avendo fatto bene in questo settore negli ultimi anni.

La MSC da tempo domanda che i suoi costi diminuiscano, ma le associazioni sindacali hanno tirato la faccenda per le lunghe, essendo riluttanti a rinunciare a privilegi che da tempo detengono.

Peraltro, la MSC è irremovibile, avendo annunciato pubblicamente che Valencia potrebbe perdere il 70% dei suoi attuali volumi di trasbordo nel giro di otto anni a meno che una nuova strategia di riduzione dei costi non venga adottata urgentemente.

Le cifre del 2011, consistenti in 2,14 milioni di TEU di box di trasbordo, potrebbero calare sino a 1 milione di TEU nel breve termine, suggerisce la MSC, per poi diminuire ad appena 600.000 TEU entro il 2019.

Al contrario, riducendo i costi di movimentazione, i risultati complessivi potrebbero salire sino a 6,2 milioni di TEU entro il 2021, 4 milioni dei quali potrebbero essere costituiti da box di trasbordo.

La crisi dei costi

Tutti coloro che sono impegnati nel mercato del trasbordo sono consapevoli che i prezzi restano una problematica, adesso che una soluzione più efficace dal punto di vista dei costi per le linee di navigazione è stata inaugurata al Tanger-Med in Marocco.

Il porto di Malaga ha appreso questa lezione nel modo peggiore.

Nel 2009, il porto, che movimenta essenzialmente traffici di trasbordo, ha fatto registrare un calo del 32% dei risultati, dal momento che il suo principale cliente, la Maersk, ha dirottato le navi sulla propria nuova enclave nordafricana, consolidando nel frattempo le proprie attuali attività in Spagna ad Algesiras.

Dopo due anni di relative difficoltà, i traffici sono tornati in massa l'anno scorso, in seguito agli scioperi verificatisi presso l'infrastruttura della APM Terminals al Tanger-Med.

Nel contempo, l'autorità portuale e l'operatore terminalistico hanno lavorato sodo al fine di ridurre le tariffe per trarre vantaggio da quella che è davvero un'opportunità.

Un destino simile ci si aspettava per Algesiras.

Tuttavia, l'anno scorso i risultati sono aumentati del 28% sino a 3,6 milioni di TEU, 3 milioni dei quali sono stati movimentati dalla APM Terminals.

Ciononostante, Anders Kjeldsen, capo delle operazioni della APM Terminals nel Mediterraneo Occidentale, raccomanda prudenza.

“Si dovrebbe ricordare che la nostra annata migliore di sempre è stata il 2008, quando i risultati erano ammontati a 3,6 milioni di TEU, seguita poi da un calo sino a 2,67 milioni di TEU l'anno successivo.

Perciò, sebbene il nostro incremento percentuale l'anno scorso sia stato buono, esso si è verificato su uno sfondo di traffici in calo negli ultimi anni”.

Kjeldsen nota che, nel 2011, circa 330.000 TEU di traffici in più sono tornati al terminal; in parte, egli li riferisce alla Primavera Araba, ma essi sono stati dovuti anche all'impressionante crescita dell'Africa Occidentale.

Sebbene qualche traffico sia ritornato ad Algesiras a causa degli scioperi al Tanger-Med, Kjeldsen afferma la APM Terminals ad Algesiras non ne sia stata la principale beneficiaria, dal momento che la maggior parte dei volumi sono andati ad altri terminal nello Stretto.

Il problema dei costi

Kjeldsen fa notare come i terminal della zona attualmente abbiano circa il 25% di capacità in eccesso, il che significa che la concorrenza è dura e resterà tale.

“Le linee di navigazione sono sotto estrema pressione affinché riducano la loro base di costo e questo significa altresì che la concorrenza fra i terminal è assai serrata” afferma.

Poiché il terminal per il 95% traffici di trasbordo, Kjeldsen afferma che c'è la volontà di incrementare i volumi di import-export, sebbene ammetta che il trasbordo rimarrà il traffico dominante.

I costi, sostiene, non dovrebbero essere il solo fattore per trattenere i traffici.

È anche importante considerare il costo complessivo di rete per le linee di navigazione e non solo i costi effettivi di movimentazione terminalistica.

È qui - afferma - che le dimensioni complessive dell'APL Terminals di Algeciras sono un vantaggio, poiché, offrendo stabilità e flessibilità nel terminal, potrebbe essere possibile per l'operatore realizzare davvero un risparmio per la linea di navigazione nell'ambito della sua rete.

“Rispetto ai reali costi unitari - a parità di tutte le altre variabili - è difficile competere con i porti che abbiano una base di costo inferiore.

Per il nostro terminal di Algeciras, i costi resteranno una seria minaccia a medio-lungo termine.

Bisogna pertanto che i sistemi di lavoro siano più flessibili ed inoltre occorre che noi ci adattiamo ai cambiamenti ed alla tecnologia molto più rapidamente di quanto non lo facciamo attualmente”.
(da: portstrategy.com, 22.06.2012)