C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXII - Numero 15 MAGGIO 2014

TRASPORTO FERROVIARIO

CALANO I PROFITI DELLA SBB MALGRADO TRAFFICI PASSEGGERI RECORD

Malgrado le cifre da record fatte registrare dai traffici passeggeri ed il fatto che la SBB Cargo abbia conseguito i suoi primi profitti da 40 anni a questa parte, il 2013 è stata un'annata difficile per la SBB (Ferrovie Federali Svizzere).

I profitti complessivi sono scesi di quasi il 44% sino a 238 milioni di franchi svizzeri, mentre le spese operative sono aumentate del 4,3%.

Oltre a ciò, si sono verificati una serie di incidenti e costi aggiuntivi per la manutenzione dei binari, seguiti quest'anno dalla notizia che la sua grossa ordinazione di convogli a due piani per le lunghe distanze alla Bombardier avrebbe subito un ritardo di due anni fino al 2016.

La situazione finanziaria della SBB è meno che soddisfacente su tre fronti.

I proventi straordinari ingenerati dagli incrementi tariffari a dicembre del 2012 sono stati insufficienti a coprire i costi dei prezzi più elevati delle tracce ferroviarie e di quelli derivanti dalla fornitura di un numero maggiore di servizi, il che ha comportato un drastico calo dei profitti della divisione passeggeri sino a 96 milioni di franchi svizzeri, poco più di un terzo delle cifre conseguite nel 2012.

Inoltre, i costi di manutenzione dei binari hanno sforato il budget di 128,6 milioni di franchi svizzeri.

Ciò è stato in parte dovuto ad anni di sottostima dell'aumento dell'usura derivante da una maggiore utilizzazione della rete, anche se il ritmo di valutazione del flusso dei traffici è stato maggiore in seguito all'acquisizione di un nuovo strumento di diagnostica.

Ma, soprattutto, il debito della SBB è aumentato stabilmente e ha adesso raggiunto i 7,5 miliardi di franchi svizzeri.

In un momento in cui le sovvenzioni del settore pubblico ai servizi ferroviari regionali e merci stanno diminuendo, l'attuale livello dei profitti non basta a coprire questi costi straordinari.

La buona notizia è che il programma svizzero Fabi (Finanziare il Miglioramento delle Infrastrutture Ferroviarie) è stato approvato da una convincente maggioranza del 62% in occasione del referendum nazionale di febbraio.

Il programma comprende un fondo illimitato per le infrastrutture ferroviarie (BIF), un piano strategico per lo sviluppo denominato Step ed una proposta per finanziare la prima fase fino al 2025 con progetti per complessivi 6,4 miliardi di franchi svizzeri.

Il Fabi è un'importante pietra miliare, come sottolinea Andreas Meyer, amministratore delegato della SBB: “Non possiamo spendere per la manutenzione dell'infrastruttura più di quello che riceviamo dal governo.

Ma probabilmente bisognerà arrivare fino al 2016 prima che esso cominci ad avere effetto”.

Gli incidenti dell'anno scorso, compreso uno scontro fra treni regionali in cui ha perso la vita un macchinista, hanno spinto la SBB ad accelerare l'implementazione di un progetto già in corso per l'installazione di un sistema di monitoraggio della velocità a 1.700 segnali.

“Non possono esserci compromessi sulla sicurezza” afferma Meyer.

La SBB sta ora esaminando la possibilità di portare avanti la programmata introduzione del monitoraggio continuo della velocità in conformità al livello 2 dell'ETCS.

“Il piano originario prevedeva l'introduzione dell'ETCS per il 2065, ma, a causa di vari incidenti, è divenuto chiaro che esso dovesse essere accelerato” dichiara Meyer.

“L'intento è quello di averlo pronto in un momento compreso fra il 2030 ed il 2040, ma dipende dalla capacità e dai finanziamenti del governo”.

Il contratto da 1,86 miliardi di franchi svizzeri con la Bombardier per 59 convogli a due piani Twindexx è la più grande ordinazione mai effettuata dalla SBB e fa parte di un ambizioso programma di investimento da 1 miliardo di franchi svizzeri in materiale rotabile per diversi anni.

Una delle caratteristiche dei treni in questione consiste nella nuova tecnologia inclinabile.

Anche se il sistema Wako specialmente sviluppato dalla Bombardier fornirà una compensazione di appena 2°, esso sarà il primo treno al mondo inclinabile a due piani, e, anche se la tecnologia in questione si sta dimostrando più problematica di quanto non ci si aspettasse, non è questa l'unica causa del ritardo.

“Parte del ritardo è stato dovuto alla nuova normativa svizzera in ordine alle esigenze dei passeggeri disabili” dice Meyer.

Essa richiede accessi al convoglio a livello del pavimento ed accoglienza per i passeggeri su sedia a rotelle che necessitano di modifiche alla progettazione.

“Abbiamo anche condotto un sacco di collaudi di funzionalità in relazione a manutenzione, pulizia e così via, che hanno richiesto tempo.

Ma gran parte del ritardo è stato dovuto a problemi tecnici della Bombardier”.

La Bombardier ha ammesso di avere avuto problemi con la progettazione e ha concordato con la SBB che dei primi treni solo uno sarà equipaggiato con il Wako, che a detta di Meyer potrà essere installato successivamente sugli altri treni una volta che si sarà dimostrato soddisfacente.

“Abbiamo bisogno di questi treni” afferma Meyer.

“La Bombardier sta facendo del suo meglio per adeguarsi al nostro obiettivo comune, ma noi non possiamo discostarci dal prezzo concordato”.

C'è stato inoltre un ritardo nelle ordinazioni dei treni destinati ad operazioni attraverso il tunnel di base del Gottardo che dovrebbe aprire nel 2016, ed il vincitore della gara di appalto per 29 treni multisistema ad alta velocità sarà annunciato solo nel corrente mese di maggio.

“Forse avremmo dovuto ordinarli prima, ma c'è voluto tempo per stabilire di che cosa in realtà abbiamo bisogno” dichiara Meyer.

Una ragione del ritardo è consistita anche in questo caso nei nuovi provvedimenti relativi ai passeggeri disabili.

Il divario sarà colmato dalle nuove otto unità ETR 610 e da altre sette che saranno reintrodotte dopo l'acquisizione da Trenitalia.

“Ci saranno treni per il tunnel” asserisce Meyer.

(da: railjournal.com, 1° Maggio 2014)