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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 31 MARZO 2019
LEGISLAZIONE
LE REGOLE IMO 2020 SUL CARBURANTE SI APPRESTANO A CAMBIARE IL
PANORAMA DEL TRASPORTO MERCI MARITTIMO
Secondo la ditta di analisi del settore marittimo Drewry, l'anno
prossimo sarà un'annata decisiva per il mercato del trasporto
marittimo containerizzato, con l'imminente scadenza dell'IMO 2020
per il carburante a basso contenuto di zolfo ad indurre maggiormente
la lenta navigazione ed il trasbordo, nonché ad essere
potenzialmente disastrosa per alcune linee di navigazione
containerizzate se non dovessero riuscire a recuperare dai clienti
quanto basta dei propri incrementi dei costi.
Nella riunione della propria pubblicazione Container Insight
Weekly del 18 marzo, la Drewry ha notato che non essere riusciti
a recuperare dai clienti un importo maggiore dei costi del
carburante rispetto al passato, quando si stimava che fosse di circa
il 50%, "potrebbe essere rovinoso per alcune linee di
navigazione, molte delle quali stanno ancora effettuando operazioni
con bilanci in estrema sofferenza".
Il libro bianco di febbraio della Drewry Supply Chain Advisors
"IMO 2020 Low-sulphur Regulations" ha offerto
alcuni spunti ai caricatori in relazione alla nuova normativa sul
carburante da utilizzare nei propri negoziati contrattuali con i
vettori, mentre in precedenza era stato varato lo "IMO 2020
Cost Impact Calculator" per valutare le implicazioni, e la
Drewry aveva sottolineato: "Da quello che sentiamo, c'è
una generale accettazione fra i caricatori nel senso che essi
dovranno pagare di più rispetto agli oneri di costo del
carburante, sebbene ci sia ancora un certo numero di nodi riguardo
ai meccanismi con cui ciò andrebbe fatto.
Dall'altra parte del tavolo, i vettori sosterranno che una
vittoria a breve termine per i caricatori potrebbe rapidamente
trasformarsi in una sconfitta.
È qualcosa che i caricatori potrebbero voler considerare
nel corso dei negoziati dal momento che ogni risparmio sui costi
oggi potrebbe far aumentare la probabilità di un altro
fallimento fra i vettori così come accaduto alla Hanjin
Shipping, cosa che causerebbe un caos indesiderato nella filiera
distributiva e ridurrebbe ulteriormente la concorrenza,
incrementando così il rischio di tariffe molto più
alte più in là".
La Drewry afferma che in realtà i costi del carburante
dei vettori inizieranno a divergere notevolmente quando i nuovi
carburanti verranno pompati nelle loro navi e che la variazione sarà
per lo più indotta dal tipo di carburante utilizzato.
Essa ha messo in evidenza un nuovo rapporto delle IEA
(International Energy Agency) che suggerisce come il gasolio marino
(MGO) sarà l'opzione preferita dagli armatori di tutti i
settori marittimi dall'anno prossimo quando diventerà legge
il nuovo limite allo zolfo dello 0,5%.
La Drewry indica che l'uso del carburante a bassissimo contenuto
di zolfo (VLSFO), che ci si aspetta sia il più conveniente
sin dall'inizio, diventerà gradualmente più popolare
man mano che si dissolveranno le preoccupazioni in ordine alla
disponibilità di materie da miscelare.
La IEA ha dichiarato che alcune compagnie di navigazione
potrebbero essere altresì riluttanti ad adottare
immediatamente un nuovo carburante e preferirebbero utilizzare lo
MGO fino a quando potranno confidare sul fatto che il VLSFO sia
facilmente disponibile nei porti nonché stabile e compatibile
in modo simile, sottolinea la Drewry.
"Gli operatori con una quota più elevata di navi
dotate di scrubber che siano in grado di continuare ad utilizzare il
più conveniente HSFO (olio combustibile ad elevato contenuto
di zolfo) si apprestano a realizzare significativi risparmi sulle
spese operative, dopo l'investimento iniziale per l'aggiornamento"
afferma la Drewry.
L'anno scorso, la maggiorazione tra HSFO/IFO 380 e MGO nel porto
di Rotterdam era di approssimativamente 210 dollari USA per
tonnellata, sottolinea.
"A seconda del loro successo nel conseguire un aumento del
tasso di recupero del carburante, i vettori cercheranno
inevitabilmente di alleviare le maggiori spese operative previste.
Un potenziale effetto collaterale della nuova normativa potrebbe
essere una maggiore lenta navigazione ed un più grande uso
del trasbordo: la logica di questo essendo che data la riduzione
della velocità di crociera e l'estensione dei viaggi di
andata e ritorno i vettori escluderanno porti dalle rotazioni per
far sì che i tempi di viaggio alla volta dei punti
fondamentali restino competitivi.
Meno scali portuali diretti comporteranno una maggiore esigenza
di trasbordo ed operazioni di raccordo".
La ricerca della Drewry mostra che in passato c'è stata
una correlazione ragionevolmente alta fra le occorrenze del
trasbordo a livello globale, come percentuale dei risultati portuali
complessivi, ed i prezzi del bunker, ha sottolineato l'analista.
"L'aspetto positivo di questo passaggio ad una quota di
maggiore di trasbordo da una prospettiva portuale e terminalistica è
che questo gonfierà l'importo dei risultati produttivi
mondiali a livello globale dal momento che saranno richieste quattro
movimentazioni containerizzate in banchina in luogo delle due nel
contesto degli scali diretti da porto a porto".
La Drewry dichiara che fornirà un'analisi più
approfondita della questione, unitamente alle probabili implicazioni
per i caricatori ed i vettori correlate all'IMO 2020, nel suo
imminente rapporto Container Forecast, da pubblicarsi alla
fine di questo mese.
Ha poi concluso: "I caricatori giustamente vorrebbero una
maggiore trasparenza riguardo a come funzioneranno i meccanismi di
sovrapprezzo per il nuovo carburante, ma essi dovrebbero tener conto
dei potenziali rischi per le future opzioni di servizio, la
concorrenza e le tariffe se non dovessero concedere qualcosa ai
vettori".
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