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4 ottobre 2022 - Anno XXVI
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERSANNO XXXVII - Numero 15 MAGGIO 2019

TRASPORTO INTERMODALE

LA HUPAC CHIEDE ALLA SVIZZERA DI SOVVENZIONARE LA FERROVIA FINO AL 2030

I guadagni in termini di produttività del progetto Alptransit con l'apertura dei tunnel di base del Ceneri e del Gottardo sono inferiori rispetto a quanto ci si aspettasse.

Questa conclusione si fonda su una simulazione elaborata dall'operatore svizzero di trasporto combinato Hupac.

Allo scopo di non compromettere il processo di spostamento modale, le sovvenzioni operative dovrebbero pertanto continuare ad essere corrisposte ad un livello inferiore fino a quando il corridoio Reno-Alpi non sarà stato completamente ampliato, afferma l'operatore.

Entro il 2023 le sovvenzioni svizzere al traffico combinato saranno state abolite.

Il settore del trasporto merci ferroviario si prepara alla riduzione del supporto finanziario in vari modi.

La Hupac si aspetta che entro il 2024 la metà delle odierne sovvenzioni operative - circa 110 milioni di franchi svizzeri (96,4 milioni di euro) per l'intero trasporto combinato transalpino - possa essere compensata principalmente mediante l'uso di migliori parametri ferroviari.

Addebiti per l'accesso ai binari

Anche la riduzione degli addebiti per l'accesso ai binari programmata dall'Ufficio Federale Svizzero dei Trasporti per il 2021 ridurrà l'onere che grava sul traffico merci; tuttavia, questo in nessun caso sarà sufficiente per compensare la perdita di sovvenzioni operative al trasporto combinato transalpino da qui al 2024, ritiene la Hupac.

"Gli addebiti per l'accesso ai binari in Svizzera sono ben lungi dai parametri europei, che attualmente stanno calando ulteriormente in conseguenza delle riduzioni degli addebiti di accesso in Germania e nei Paesi Bassi" ha spiegato Hans-Jörg Bertschi, presidente del comitato direttivo della Hupac Ltd in occasione della conferenza con i media sui risultati annuali del gruppo Hupac.

"Allo scopo di persistere nella dinamica positiva dello spostamento modale, le sovvenzioni operative della Svizzera dovrebbero essere assicurate ad un livello minore fino più o meno al 2030 per colmare gli attuali deficit" suggerisce Bertschi.

Solo dopo il completo aggiornamento del corridoio Reno-Alpi ed il ripristino della snellezza dei traffici su una infrastruttura priva di perturbazioni il trasporto combinato potrà approfittare dei vantaggi della piena produttività dell'Alptransit ed effettuare operazioni autosostenibili.

Crescita transalpina: successo nello spostamento modale

I traffici transalpini attraverso la Svizzera si sono sviluppati positivamente l'anno scorso.

Rispetto al 2017, la Hupac Intermodal è stata in grado di spostare 67.000 consegne stradali in più verso le ecocompatibili ferrovie, cosa che corrisponde ad un incremento del 14,4%.

Quasi la metà di questo risultato è da attribuirsi al recupero dei volumi perduti a causa dell'interruzione di sette settimane sulla tratta della valle del Reno ad agosto/settembre del 2017.

Alla luce della revisione dell'effetto di Rastatt, i volumi di traffico nella direttrice transalpina attraverso la Svizzera si sono incrementati di quasi l'8%.

La crescita è stata di nuovo indotta dal segmento dei semirimorchi.

Questo traffico si è incrementato complessivamente del 45%.

Sull'asse del Lötschberg/Sempione, che consente il trasporto di semirimorchi con profilo di 4 metri, i volumi potrebbero persino essere raddoppiati.
A detta della Hupac, con l'apertura del corridoio da 4 metri attraverso il tunnel del Gottardo ed il collegamento con il terminal di Busto Arsizio-Gallarate alla fine del 2020, essa sarà in grado di apportare un contributo in più allo spostamento modale.

Altre problematiche

Tuttavia, i miglioramenti della produttività per il trasporto combinato transalpino ravvisati tempo fa potranno essere conseguiti solo in parte, conclude l'operatore.

Da un lato, l'eliminazione della trazione doppia sulle direttrici di montagna riduce i costi ferroviari ed i treni più lunghi consentono il trasporto su treno di un numero maggiore di unità di carico per convoglio entro il 2021.

Dall'altro, esiste un notevole divario rispetto alle attuali sovvenzioni operative che decadranno nel 2024, cosa che rende il trasporto combinato più costoso di quello stradale, pregiudicando così lo spostamento modale.

Secondo la Hupac, esistono alcuni altri ostacoli all'ulteriore miglioramento del corridoio Reno-Alpi negli anni a venire:
  • le tratte di collegamento in Germania sono limitate ad una lunghezza dei treni di 690 metri anziché 740; non ci si aspetta che il corridoio Reno-Alpi venga completamente esteso fino al 2030 al più presto;
  • su alcune tratte ci sono ancora gradienti che richiedono una costosa doppia trazione: via Domodossola il gradiente è del 26‰ e via Chiasso del 15-17‰, mentre il limite per le ferrovie in piano si pone fra 10-12,5‰; l'orizzonte temporale per l'aggiornamento della linea Lugano-Chiasso è il 2050;
  • in Italia, la possibilità di far viaggiare treni che pesino oltre 1.600 tonnellate dev'essere valutata, dato che le sottostazioni elettriche attualmente non consentono pesi maggiori dei treni;
  • gli orari non sincronizzati fra la Svizzera ed i paesi vicini vanificano i guadagni sui tempi e di conseguenza nella produttività del tunnel di base del Gottardo alle frontiere:
  • a causa delle perturbazioni quotidiane e dei principali cantieri di costruzione nel corridoio Reno-Alpi (tratta della valle del Reno, zona di Emmerich-Oberhausen) ci si devono aspettare oltre il 2030 condizioni operative subottimali con dirottamenti costosi e tempi di viaggio più lunghi.
(da: railfreight.com, 8 maggio 2019)



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