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29 septembre 2022 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 12:15 GMT+2



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 SETTEMBRE 2019

STUDI E RICERCHE

TRASPORTO MARITTIMO DI CONTENITORI: LE DIMENSIONI DELLE NAVI CONTINUANO AD INCREMENTARSI MALGRADO SIA STAGNANTE LA CRESCITA DEI VOLUMI

La crescita globale dei volumi containerizzati è aumentata leggermente nel secondo trimestre dell'anno, con una crescita nei primi sette mesi che ha raggiunto l'1,2% rispetto all'appena 0,8% nel primo trimestre.

Fattori della domanda e tariffe di nolo

Malgrado questo aumento, le cifre della crescita restano nella sostanza al di sotto di quelle a cui il settore era abituato, dato che essa nei primi sette mesi del 2018 era equivalsa al 4,4%.

Queste basse cifre di crescita celano grandi differenze negli sviluppi nei traffici di tutto il mondo.

In particolare si distingue un aumento del 5% delle esportazioni dall'Estremo Oriente all'Europa.

Questa elevata crescita che dovrebbe verificarsi su questo traffico è una buona notizia per il settore del trasporto marittimo poiché le grandi distanze comportano un incremento più che proporzionale della domanda tonnellatamiglia.

Malgrado questa crescita, le tariffe di nolo a pronti sul traffico fra Estremo Oriente ed Europa hanno continuato a diminuire.

Il 30 agosto le tariffe a pronti erano scese del 24% dall'inizio dell'anno e del 18,8% rispetto alla medesima settimana del 2018.

Il più ampio CCFI (China Containerized Freight Index) che copre dieci porti in Cina e combina sia tariffe di nolo a pronti che tariffe a lungo termine ha fatto segnare un meno marcato decremento del 7% da agosto 2018.

Le tariffe in calo giungono malgrado i vettori abbiano annullato le partenze su questa rotta nel tentativo di far salire le tariffe di nolo.

Le cifre di Alphaliner mostrano che 42 partenze sono state o saranno cancellate nei primi tre trimestri del 2019 rispetto alle 16 dello stesso periodo del 2018.

Un'altra zona che ha sperimentato elevati volumi di crescita è la Costa Orientale degli Stati Uniti che da un anno all'altro continua a fa registrare grandi volumi di crescita.

Secondo i dati della BIMCO, la crescita nella prima metà dell'anno si è attestata al 7,2%, rispetto al 7,4% ed al 10,6% dei primi sei mesi rispettivamente del 2018 e 2019.

Malgrado ciò, le tariffe a pronti continuano a calare e sono scese del 22,7% su base annua, di modo che costava 2.691 dollari per FEU il 30 agosto spedire un container da Shanghai alla Costa Orientale degli Stati Uniti.

Tenendo conto di più porti e di altre tipologie contrattuali, il CCFI è diminuito meno sensibilmente, in ribasso del 4,8% rispetto allo stesso periodo dello scorso agosto.

Gli elevati tassi di crescita sia sull'Estremo Oriente-Europa così come nelle importazioni alla volta della Costa Orientale degli Stati Uniti sollevano la questione se i contenitori vengano inviati dall'Estremo Oriente alla Costa Orientale degli Stati Uniti attraverso l'Europa.

Al contrario, altri importanti traffici containerizzati hanno sperimentato una crescita più fiacca.

La guerra commerciale si è fatta certamente sentire nella rotta dall'Estremo Oriente al Nord America, dove i volumi sono calati dello 0,4% nei primi sette mesi dell'anno (fonte: CTS).

Allo stesso modo, le importazioni di contenitori pieni alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti nei primi sette mesi del 2019 sono scese dell'1,5% secondo i dati della BIMCO.

Concentrarsi sulle esportazioni containerizzate dall'Estremo Oriente piuttosto che sulla sola Cina dà una migliore idea del rimescolamento delle filiere distributive verificatosi in risposta alla guerra commerciale, in cui i vicini della Cina hanno tratto vantaggio da alcuni dei suoi traffici perduti.

Se i contenitori vengano esportati dalla Cina o da altri paesi dall'Estremo Oriente fa poca differenza per il settore del trasporto marittimo containerizzato, fintantoché i volumi sono ancora là.

Le importazioni containerizzate alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti hanno fornito un buon monitoraggio degli effetti delle consegne anticipate, con una crescita relativa all'intera annata nel 2018 pari al 4,6% nel corso della quale le importazioni sono salite verso la fine dell'anno allo scopo di scongiurare le tariffe più alte.

La crescita inferiore nel 2019 riflette il fatto che la proporzione fra scorte e vendite resta alta, mentre l'attuazione dei dazi e l'incertezza riguardo al futuro della guerra commerciale restano significative.

Il rallentamento nel 2019 è la conseguenza inevitabile dei dazi e dell'aumento delle scorte che ha dato impulso ai volumi diretti alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti nella seconda metà del 2018.

Un'altra tornata di importazioni anticipate è stata resa possibile dal Presidente statunitense Trump, il quale ha annunciato che circa la metà dei nuovi dazi per 300 miliardi di dollari subiranno un rinvio della propria data di attuazione da settembre a dicembre.

Il ritardo può essere un tentativo di limitare l'impatto sui consumatori nel periodo di Natale, mentre si profilano all'orizzonte le elezioni del 2020.

Le merci a cui è stato concesso un po' di tempo in più sono i beni di consumo dei quali la maggior parte delle importazioni statunitensi provengono dalla Cina.

È pertanto probabile che i dettaglianti accumulino scorte di queste merci prima che vengano attuati altri dazi, al fine di rinviare il trasferimento dei costi aggiuntivi ai consumatori statunitensi.

L'impatto sul trasporto marittimo potrebbe essere più limitato in quest'ultima tornata dato che le merci sono per lo più di alto valore e di volumi inferiori e pertanto hanno un minore impatto sui volumi di trasporto marittimo containerizzato.

Il calo finora quest'anno dei volumi diretti alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti ha altresì comportato la diminuzione delle tariffe di nolo a pronti che ora sono in ribasso del 28,9% su base annua.

E le tariffe sono diminuite da 2.074 dollari per FEU in questo periodo dell'anno scorso a 1.474 dollari per FEU ad agosto 2019.

Quanto alla Costa Orientale degli Stati Uniti, il CCFI mostra una riduzione meno drastica rispetto allo SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) il cui indice è sceso dell'1% da agosto 2018.

Le tariffe di noleggio da sei a dodici mesi per le portacontainer più grandi sono aumentate rapidamente con tariffe per le navi da 6.500 TEU più alte del 151% (24.500 dollari al giorno) il 30 agosto rispetto a quanto non lo fossero all'inizio dell'anno.

Le tariffe di noleggio per le navi da 8.500 TEU sono aumentate dell'88% (30.000 dollari al giorno).

Le tariffe di noleggio per le dimensioni navali minori sono state assai stabili nel corso dell'anno, dato che quelle per una nave da 700 TEU sono salite di 100 dollari dall'inizio dell'anno sino a raggiungere i 5.000 dollari al giorno.

Novità della flotta

Dall'inizio dell'anno la flotta containerizzata è cresciuta del 2,6% finora quest'anno, una percentuale che la BIMCO prevede possa crescere sino al 3,5% entro la fine dell'anno.

Le consegne includono quattro navi più grandi della precedente nave detentrice del record, la prima con una capacità di 22.000 TEU che è stata subito seguita dalla consegna di due navi da 23.756 TEU ed una da 23.656 TEU.

Le dimensioni della flotta delle ULCS (portacontainer di grandissime dimensioni - 14.500 TEU ed oltre) andranno in una sola direzione negli anni a venire, poiché queste navi si stanno accumulando nel portafoglio ordini, con le navi già attive talmente giovani che la demolizione è ancora molto lontana.

Delle 165 ULCS nella flotta attiva (attualmente attestata a 22,6 milioni di TEU) solo 8 hanno più di 10 anni, mentre 78 navigano da due anni o meno.

Queste navi ci saranno per i prossimi due decenni e ne arriveranno molte altre.

Attualmente ci sono 71 ULCS sotto ordinazione, che ammontano ad una capacità aggiuntiva di 1,3 milioni di TEU, il cui contratto di tutte quante tranne quattro prevede la consegna da ora alla fine del 2021.

Le quattro residue sono previste per il 2022.

Ulteriori undici sono state recentemente ordinate dalla Evergreen e tutte quante presentano una capacità di 23.000 TEU.

Queste ULCS saranno impiegate nella rotta Asia-Europa in un momento in cui le tariffe di nolo indicano che non c'è alcun bisogno di capacità aggiuntiva mentre le partenze esistenti vengono cancellate malgrado il tasso di crescita dei volumi del 5,2%, il che indica che non c'è alcuna urgente necessità di queste ULCS in più.

Appena queste navi più nuove saranno immesse in servizio, al posto di quelle più piccole, altre navi ancora significative apporteranno altra capacità sulle rotte minori.

Poiché navi più grandi sono giunte sulle rotte dall'Estremo Oriente all'Europa, le navi Neo-Panamax (da 10.000 a 14.499 TEU) si sono ritrovate ad essere impiegate altrove, una tendenza che continuerà con navi sempre più grandi in ingresso nei traffici minori.

L'effetto a cascata danneggia l'equilibrio di questi traffici laddove c'è poca crescita della domanda.

Dal lato delle demolizioni, la portacontainer più grande ad essere uscita dalla flotta finora nel 2019 aveva una capacità di soli 5.364 TEU.

Le dimensioni medie delle portacontainer inviate ad un cantiere di demolizione quest'anno sono state pari a 2.142 TEU.

L'attività di demolizione delle portacontainer si è ripresa ad agosto e sta rispettando la tabella di marcia secondo le aspettative della BIMCO per la quale 200.000 TEU usciranno dalla flotta quest'anno.

In confronto, la BIMCO si aspetta consegne complessive nel 2019 per 967.000 TEU.

Prospettive

I tassi di crescita nei traffici interasiatici sono visti come un indicatore di ciò che accadrà nelle rotte a lungo raggio, poiché i volumi qui indicano il buono stato di salute delle filiere distributive nella regione e pertanto quali merci finite è probabile che vengano esportate dall'Asia nel prossimo futuro.

Con un tasso di crescita dei volumi dello 0,8% nei primi sette mesi del 2019, ci si può aspettare un basso livello di crescita della domanda globale di trasporto marittimo containerizzato per il resto dell'anno.

Il continuo rallentamento della produzione globale e più in generale l'economia globale avranno conseguenze per il trasporto marittimo containerizzato.

La BIMCO si aspetta che il moltiplicatore del PIL rimanga attorno ad uno nel prossimo futuro.

Il rallentamento della crescita della domanda significa che, malgrado le relativamente basse aspettative di crescita della flotta che la BIMCO calcola al 3,5%, il fondamentale equilibrio del mercato del trasporto marittimo containerizzato peggiorerà quest'anno.

Per di più, date le attuali previsioni di crescita della flotta nell'ordine del 3,2% nel 2020, è improbabile che questo cambi molto l'anno prossimo, mentre il settore sprofonderà ancora di più.

I costi delle riduzioni resteranno al centro del mirino per essere in grado di superare la tempesta.

In aggiunta al peggioramento del fondamentale equilibrio, i costi aggiuntivi del carburante dovuti al limite allo zolfo del 2020 dipingono un quadro inquietante per il resto del 2019 e per il 2020 per il trasporto marittimo containerizzato.

Come è stato sottolineato anche nell'analisi relativa alle rinfuse secche, è probabile che l'eccesso di offerta di capacità renda difficile agli armatori recuperare i costi aggiuntivi del carburante.
(da: hellenicshippingnes.com/bimco.org, 17 settembre 2019)



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