C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS	ANNO XXXVII - Numero 31 OTTOBRE 2019

TECNOLOGIA INFORMATICA

LA CATENA DI BLOCCHI SARÀ UNA SVOLTA PER IL TRASPORTO MARITTIMO GLOBALE

I soggetti che gestiscono le operazioni di trasporto marittimo sono stati descritti come "ottimisti di primo grado" poiché il livello dei traffici globali è influenzato dai dazi di Trump per la Cina e dato che riecheggiano cupe previsioni per la crescita economica globale.

Può essere che le questioni che devono affrontare le aziende di trasporto marittimo siano così grandi da essere troppo grandi perché un solo operatore le possa risolvere da sé e così si è pervenuti ad una nuova era di "capitalismo collaborativo".

Ci si meraviglia se tale iniziativa abbia la parvenza di cercare di legittimare l'oligopolio quale struttura economica desiderabile.

Al fine di illustrare che cosa si intende, si consideri il fatto che diversi dei maggiori vettori marittimi mondiali hanno aderito alla piattaforma di catena di blocchi "TradeLens" che appartiene congiuntamente alla IBM ed al gigante containerizzato Maersk.

La tecnologia di registro digitale, ovvero la catena di blocchi, potrebbe eliminare o ridurre drasticamente la documentazione cartacea che rappresenta una parte così grande del trasporto marittimo.

Grandi quantitativi di documentazione accompagnano le transazioni, fra cui le polizze di carico, i contratti di vendita, le lettere di credito, i contratti con le parti di noleggio, i documenti portuali eccetera.

Questi documenti passano attraverso una serie di parti diverse per la realizzazione del trasporto e della consegna del carico e per l'effettuazione dei pagamenti, procedure che sono lunghe e fanno perdere tempo.

Possiamo essere scettici riguardo alle criptovalute e tuttavia la tecnologia della catena di blocchi che esse sottendono costituiscono una svolta dinamica.

Essa ha il potere di riorganizzare le risme di carta che compongono le "polizze di carico", le "autorizzazioni a movimentare le merci" eccetera e di realizzare una rivoluzione mediante la trasformazione del trasporto marittimo di merci in un ambiente senza carta ed online.

Questo libererebbe tutte le parti in ogni transazione dall'utilizzare chiavi pubbliche e private per eseguire transazioni materiali, scambiare e consentire lo stoccaggio di informazioni sensibili in un formato criptato.

Ciò consentirà una consegna senza soluzione di continuità delle obbligazioni contrattuali, delle istruzioni di presentazione ed accettazione e dello scambio di pagamenti in modo sicuro.

La IBM e la Maersk hanno lanciato la "TradeLens" quale ecosistema all'inizio del 2018 nel tentativo di sfruttare la tecnologia della catena di blocchi per i sistemi delle filiere distributive globali.

Esso si avvale di un processo di crittografia per collegare i porti e gli operatori dei terminal, i proprietari della merce, le autorità doganali, gli spedizionieri di merci, i broker e le imprese di trasporto nell'ambito di un processo senza soluzione di continuità che dovrebbe rivelarsi più agevole ed efficiente rispetto al vecchio metodo di dover fare affidamento su una tornata apparentemente infinita di controlli e ricontrolli cartacei.

Si pensi al risparmio di tempo e di impegno se una transazione potesse essere suggellata ed approvata elettronicamente e potesse consentire lo stoccaggio sicuro della verifica in modo da non poter essere modificata o cancellata da qualcuno degli utenti o da un terzo esterno.

Che cosa ha stimolato il crescente interesse per l'ecosistema TradeLens?

Il BDI (Baltic Dry Index) viene pubblicato quotidianamente dalla Borsa Baltica con sede a Londra ed è composto dalle medie dei periodi di noleggio delle navi Capesize, Panamax e Supramax.

Esso viene riportato in tutto il mondo quale indicatore dei quantitativi di rinfuse secche trasportate via mare così come quale segnale indicatore generale del mercato dello shipping che misura i cambiamenti del costo del trasporto di varie materie prime.

Più direttamente, l'indice misura la domanda di capacità di trasporto marittimo rispetto all'offerta di rinfusiere per carichi secchi.

La domanda di trasporto marittimo varia con il quantitativo di carico che viene commercializzato o movimentato in vari mercati (offerta e domanda).

Dal momento che l'offerta di navi mercantili è generalmente sia esigua che poco elastica e che ci vogliono in media due anni per costruire una nuova nave mercantile, il costo derivante dal blocco di una nave è troppo alto perché la si possa tenere fuori servizio per brevi intervalli.

Pertanto marginali incrementi della domanda possono rapidamente spingere verso l'alto l'indice.

Al contrario, marginali decrementi della domanda possono causare un rapido calo dell'indice.

L'indice è salito alquanto rapidamente a febbraio da 598,32 sino ad un picco di 2.457,19 ad agosto.

Dopo di che è ruzzolato indietro del 26,4% sino a 1.809,00 e si è assestato pericolosamente vicino al punto di supporto tecnico di 1.763,44.

Naturalmente i costi di trasporto marittimo varieranno in tutto il mondo, ma poiché i dazi hanno fatto diminuire la fiducia e gli investimenti delle aziende, il FMI (Fondo Monetario Internazionale) ha dichiarato che i traffici globali delle merci sono stati stagnanti, riducendo così i prezzi che i vettori possono addebitare per movimentare i carichi.

Al di là di questo contesto deprimente dei traffici, il trasporto marittimo deve affrontare il fatto di dover fare i conti con i costi in aumento così come con la contrazione dei ricavi.

Le navi sono soggetti molto inquinanti poiché emettono milioni di tonnellate di gas serra come l'anidride solforosa, l'anidride carbonica ed il metano.

Tutti questi gas contribuiscono al riscaldamento globale trattenendo il calore nell'atmosfera.

Le emissioni marittime rappresentano circa il 3% delle emissioni globali di anidride carbonica, grosso modo la stessa percentuale del trasporto aereo.

Secondo il Forum Economico Mondiale se il trasporto marittimo fosse un paese sarebbe il sesto maggior inquinante del mondo.

Pertanto, non sorprende che se la TradeLens riuscisse a contribuire a razionalizzare le attività e a far risparmiare sui costi il numero delle imprese che vi aderiscono senza dubbio salirebbe.

A gennaio 2018 oltre alla Maersk e ad una partecipata solo un vettore marittimo era salito a bordo.

La raccolta iniziale è stata lenta, dato che, come avviene in un tipico libero mercato, gli operatori si sono chiesti perché impegnarsi in una piattaforma se essa appartiene ad un concorrente.

Tuttavia, col passare del tempo si è compreso che la contrazione dei ricavi e l'aumento dei costi implicano che i vantaggi superano tali perplessità.

Alla fine di giugno sono stati reclutati due dei principali cinque vettori, portando a 15 il numero complessivo delle linee di navigazione che si servono della piattaforma.

Il vice presidente per la catena di blocchi ed i traffici globali della IBM Todd Scott afferma che l'adesione di grandi vettori marittimi fa prevedere per la TradeLens "un anno ancora migliore nel 2020".

Dichiara Scott: "... L'anno scorso abbiamo ricevuto adesioni da organizzazioni di tutto il mondo che, a loro volta, hanno indotto una stabile crescita del nostro ecosistema TradeLens...".

Todd ha spiegato che la TradeLens ha già trattato i dati risalenti e ha lavorato i sili esistenti fra i partner commerciali, riducendo straordinariamente la documentazione richiesta per tutte le spedizioni possibili.

Siamo ancora ai primi giorni e c'è una lunga strada da fare fino a quando il settore riuscirà ad acquisire il pieno potenziale per realizzare la catena di blocchi nel trasporto marittimo.

(da: hellenicshippingnews.com/forbes.com, 17 ottobre 2019)