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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 15 NOVEMBRE 2019

LEGISLAZIONE

L'IMO 2020 ESPONE I CANTIERI NAVALI A RICHIESTE DI RISARCIMENTO PER INADEMPIMENTO CONTRATTUALE?

A partire dall'adozione del limite massimo globale dello 0,50% m/m al contenuto di zolfo da parte dell'IMO ad ottobre del 2016 sono state fatte molte considerazioni in ordine alle problematiche pratiche e legali cui si trovano di fronte gli armatori nel rispettare il limite globale che sarà in vigore dal 1° gennaio 2020.

Tuttavia, c'è stata poca attenzione relativamente al potenziale impatto sui cantieri navali, specificamente riguardo alla loro potenziale esposizione all'inadempimento contrattuale.

La regola 14.1.3 dell'Allegato VI della Convenzione Marpol si applica direttamente agli armatori, riducendo il contenuto consentito di zolfo del carburante a bordo destinato all'uso quale bunker dal 2,5% allo 0,5% m/m (il 'massimale di zolfo'), al di là della Regola 14.4.3 che resta in vigore e si applica alle aree di controllo delle emissioni in cui il contenuto ammissibile di zolfo è dello 0,1% m/m.

La guida per l'attuazione della Regola 14.1.3 definisce i cantieri navali come parti interessate alle quali essa si applica.

Di conseguenza, ai cantieri navali possono essere inflitte sanzioni nelle circostanze dove, ad esempio, si effettuino prove in mare in cui il carburante consumato dovesse violare il massimale di zolfo.

Tuttavia, i cantieri navali potrebbero altresì essere esposti a richieste di risarcimento per inadempimento contrattuale in conseguenza dell'implementazione della Regola 14.1.3.

Un'area di potenziale preoccupazione è quella relativa agli obblighi dei cantieri navali riguardo alla classe e ad 'altre autorità di regolamentazione' successivamente al 1° gennaio 2020.

Non esiste, per il momento, nessuna guida o commentario pubblicati a questo riguardo, e di conseguenza, anche se non si sa se sarà più difficile ottenere l'approvazione della classe dal 1° gennaio 2020 per le navi che vengono costruite senza una tecnologia per l'abbattimento delle emissioni a bordo (e si può con tutta probabilità tranquillamente presumere che almeno all'inizio probabilmente non ci sarà) ci sono dei rischi.

La classe, ad esempio, formulerà raccomandazioni, limitazioni o qualifiche in relazione alle nuove costruzioni consegnate in un'area dove c'è una questione concernente la disponibilità di carburante conforme?

Ci saranno questioni inerenti all'idoneità alla navigazione se ci fossero dubbi circa la disponibilità di carburante conforme?

Alcune società di classificazione decideranno di approvare solo navi con scrubber a bordo?

Oppure, poiché altri porti vietano l'uso di scrubber a circuito aperto, una unità di nuova costruzione dotata di scrubber a circuito aperto faticherà ad ottenere l'approvazione della classe?

Potrebbero esserci condizioni o raccomandazioni in ordine al certificato di classe?

Tutto ciò potrebbe comportare richieste di risarcimento a catena.

L'approccio della classe e di altre autorità di regolamentazione a tale riguardo è importante (e potrebbe diventarlo sempre di più) poiché il cantiere navale di solito si impegna a consegnare una nave che sia conforme alle regole, ai regolamenti ed ai requisiti.

Ai sensi dell'Articolo I della 'SAJ Form' (forma contrattuale per la costruzione navale dell'Associazione Cantieri Navali del Giappone) il costruttore si impegna a consegnare una nave che sia conforme alle regole, ai regolamenti ed ai requisiti di classe e di altre autorità di regolamentazione in vigore alla data del contratto (al contrario, il Newbuildcon fissa questa obbligazione alla data della consegna).

Presumibilmente pertanto l'approccio della classe a questo riguardo toccherà solo quei contratti ai sensi della SAJ Form entrati in vigore successivamente al 1° gennaio 2020.

Ma l'Articolo V della SAJ Form prevede un meccanismo per modificare le specifiche delle navi in risposta a modifiche vincolanti e non vincolanti dei requisiti o delle regole relative alla classe nel corso della costruzione (rispettivamente Articoli V.2a e V.2b) di conseguenza potenzialmente rilevante per tutti i contratti stipulati ai sensi della SAJ Form in cui la consegna sia dovuta successivamente al 1° gennaio 2020.

Fino a quando non si chiarirà se ci saranno altre questioni in relazione al conseguimento della classe ed all'approvazione da parte delle autorità di regolamentazione, c'è un rischio di aumento dell'esposizione ai costi ed ai ritardi per il costruttore derivante da richieste di variazione delle specifiche, in particolare quelle non sono vincolanti.

Una ulteriore e forse più urgente questione sorge dalle caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo.

L'esperienza fatta nelle aree di controllo delle emissioni suggerisce che il carburante a basso contenuto di zolfo presenta criteri di prestazione diversi da quelli del carburanete a elevato contenuto di zolfo (consumi più alti e velocità più basse) e che possono esserci questioni di accesnione e di compatibilità.

Nell'Articolo III della SAJ Form il costruttore garantisce (fra le altre cose) il consumo di carburante e la velocità facendo riferimento alla valutazione ed alla potenza d'uscita del motore, nonché alle specifiche minime concordate dei bunker e del pescaggio.

Esso inoltre prevede che il prezzo venga adeguato e che l'acquirente possa inoltrare richiesta di risarcimento per danni o, nel caso peggiore, rescindere il contratto per inadempimento.

Nei casi in cui la prestazione viene garantita senza riferimento alle caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo (in particolare con la problematica aggiuntiva che non tutti i carburanti a basso contenuto di zolfo si comportano in modo uniforme) il costruttore potrebbe essere esposto a meno che non ci sia stato uno scrupoloso adeguamento dei parametri della prestazione contrattuale al fine di portarli in linea con le probabili caratteristiche del carburante a basso contenuto di zolfo, ovvero un emendamento alla garanzia per giustificare la prestazione diversa dovuta al carburante a basso contenuto di zolfo.

Poiché è altresì noto che il carburante a basso contenuto di zolfo può indurre problemi di accensione nonché questioni inerenti alla compatibilità, che potrebbero entrambe pregiudicare la regolare effettuazione delle prove in mare, il contratto di costruzione navale dovrebbe essere emendato per adeguarsi alle problematiche tecniche che potrebbero insorgere, come la mancata accensione, al fine di mantenere intatte le obbligazioni delle parti.

L'IMO 2020 e il massimale dello zolfo certamente indurranno un impatto sull'intero mercato del trasporto marittimo.

Le problematiche che i costruttori dovranno affrontare sono in gran parte di natura pratica, ma anche commerciale e legale. Si tratta di un'area che senza dubbio si svilupperà una volta entrata in vigore la nuova regolamentazione.
(da: hellenicshippingnews.com, 30 ottobre 2019)



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