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02 July 2025 - Year XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSYEAR XVIII - Number 2/2000 - FEBRUARY 2000

Industry

Migliori prospettive per la produzione di contenitori

Il 1999 dovrà probabilmente essere ricordato dal settore produttivo di containers come l'anno dell'atteso ed auspicato cambiamento? Solo il tempo potrà dirlo, ma tutti i segnali indicano che i produttori di boxes alla fine dell'anno si sono trovati ad affrontare una situazione notevolmente diversa rispetto a quella di 12 mesi prima.

I prezzi dei contenitori finiti sono aumentati nel corso della seconda metà dell'anno, rovesciando una tendenza di quattro anni di declino quasi continuo. Per tutto il periodo precedente, i prezzi medi dei boxes sono calati del 45% (una percentuale senza precedenti) essendo stati guidati verso il basso dalla disponibilità di materie prime più a buon mercato e dagli scherzetti da tagliagole da parte di molti concorrenti in risposta alla presenza di capacità in eccesso di produzione containerizzata. Nei primi mesi del 1999, essi erano caduti al loro punto più basso degli ultimi due decenni ed oltre.

I produttori della Cina centro-meridionale in quel momento quotavano la produzione relativa ai 20 piedi standard franco fabbrica a meno di 1.350 dollari USA per unità. Il corrispondente prezzo dei 40 piedi è stato appena inferiore ai 2.100 dollari USA. Dato che più dei due terzi di tutta la produzione containerizzata relativa alle unità per carichi secchi già provengono da produttori con sede in queste due regioni cinesi, essi adesso finiscono per fissare i prezzi medi per i containers di tutto quanto il mondo.

Nel terzo trimestre del 1999, sembrava che i prezzi non potessero scendere ulteriormente. Tuttavia, c'è voluto anche un incremento del 50% del costo delle pavimentazioni di legno compensato indonesiano per indurre i produttori cinesi di box a fare ciò che in precedenza si riteneva fosse impensabile, e segnatamente l'aggiunta di un piccolo sovrapprezzo al loro prezzo di base. Esso inizialmente ammontava solamente al 2-3%, ma è stato seguito da un ulteriore incremento prossimo al 5% nel quarto trimestre. Alla fine del 1999, i prezzi franco fabbrica dei 20 piedi ammontavano in media a circa 1.460-1.480 dollari USA in tutta la Cina, e si parlava per di più di ulteriori aumenti.

Questa improvvisa, piccola ripresa nei prezzi dei contenitori nuovi, dopo un così lungo periodo di decadimento, ha chiaramente avuto un importante impatto di tipo psicologico sul settore della costruzione di contenitori ed in particolar modo in Cina. Gli incrementi, sebbene sinora siano a malapena riusciti a coprire gli aumenti del costo del legno compensato e - da ultimo - dell'acciaio in rotoli e Corten, stanno ora muovendo nella direzione giusta.

I principali gruppi produttivi, che offrono localizzazioni multiple quanto alle fabbriche, sono stati svelti a cogliere al volo l'iniziativa e si dice che stiano per prendere una posizione più rigida con i loro clienti più importanti in ordine alla produzione di quantitativi pianificati per il 2000. Naturalmente, molti ora intravedono l'opportunità di riguadagnare qualcosa rispetto alle perdite derivanti dai contratti siglati in precedenza nel 1998-99. Allo stesso tempo, il settore nel suo complesso continua nel proprio consolidamento e molti impianti minori e meno efficienti vengono al momento inghiottiti da rivali più grossi.

Altro elemento che ulteriormente corrobora la rinnovata fiducia dei costruttori di box è la prospettiva che i volumi produttivi si riprendano nel corso dell'anno appena iniziato. I risultati conseguiti nel 1999 si sono dimostrati superiori alle attese e hanno fatto seguito ad una produzione record nel 1998.

Come viene riassunto nelle Tabelle da 1 a 3, ci si aspettava che la produzione complessiva di contenitori calasse del solo 2% rispetto a quella realizzata nel 1998, nonché che fosse notevolmente superiore al totale realizzato nel 1997 (che, a sua volta, in quel momento rappresentava una produzione-record). Precedenti previsioni avevano suggerito che la forza dei risultati del 1998 (e del 1997) potesse comportare un calo del 10% nella produzione relativa al 1999. Ciò veniva anche indicato dalle previsioni di una crescita dei traffici più lenta.

TABELLA 1
PRODUZIONE MONDIALE DI CONTENITORI
NEL PERIODO 1990-99 (IN MIGLIAIA DI TEU)
AnnoTEU
1990800
1991920
19921.130
1993975
19941.145
19951.390
19961.285
19971.405
19981.475
19991.445
Note: i totali comprendono i tipi marittimi e locali
Fonte: Analisi di mercato di Containerisation International

Di fatto, la produzione relativa al 1999 è ammontata a quasi 1,45 milioni di TEU. Inoltre, la costruzione di containers standard e/o high cube per carichi secchi si è mantenuta su livelli accettabili, dal momento che si riconosce che essa sia diminuita di meno del 2% rispetto alle cifre del 1998. I tipi suddetti hanno rappresentato più di 1,2 milioni di TEU delle consegne del 1999, il che equivale all'84% circa della produzione containerizzata globale (che comprende tutti i tipi). La corrispondente produzione delle unità-frigo integrali, delle cisterne e delle altre unità speciali (per carichi secchi) è andata meno bene nel 1999, sebbene la domanda di swapbody e di contenitori interni USA sia rimasta sostenuta (v. Tabella 2).

TABELLA 2
PRODUZIONE MONDIALE DI CONTENITORI
NEL PERIODO 1998-99 SUDDIVISA PER TIPI PRINCIPALI
(IN MIGLIAIA DI TEU)
Standard e high cube per carichi secchi 1.225,01.210,0
Speciali per carichi secchi77,0 65,0
Frigo integrali95,0 87,0
Cisterne15,512,0
Regionali europei (swapbody)34,0 42,0
Regionali Nord America28,5 29,0
Totale1.475,01.445,0
Note: alcuni totali relativi al 1999 sono stimati
Fonte: Analisi di mercato di Containerisation International

Ci si aspetta che la produzione di cisterne nel 1999 cali del 25% circa rispetto al 1998, e ciò in confronto ad un calo stimato del 15% della produzione di TEU speciali per carichi secchi, nonché dell'8,5% nella produzione di TEU frigo. La produzione europea di swapbodies, specificamente destinati al trasporto combinato (e non solo stradale), è aumentata del 20% almeno.

Come conferma la Tabella 1, la produzione complessiva annua del 1999 è - in effetti - la seconda di sempre (dopo quella del 1998). Nel fornire un quadro di massima delle statistiche globali dell'ultimo decennio, la Tabella 1 rivela come la produzione degli ultimi anni abbia fatto scomparire quella conseguita nella prima parte degli anni '90, allorquando un risultato annuo di un milione di TEU veniva ancora considerato eccezionale.

La forza produttiva del 1997-98 era ingenerata dalla continua forte crescita dei traffici containerizzati globali, che a loro volta erano supportati da notevoli consegne di nuove portacontainers. Anche lo stabile calo dei prezzi dei containers ha incoraggiato ingenti investimenti (oltretutto in aumento) da parte dei vettori marittimi e delle società di noleggio, spingendoli addirittura ad acquistare quantitativi di equipaggiamento in eccesso. E' stato proprio quest'ultimo sviluppo, unitamente all'improvviso shock delle crisi finanziarie asiatica e russa, che ha in parte causato la "mini-recessione" alla fine del 1998/inizio 1999 e ha comportato le originarie, meno ottimistiche previsioni produttive relative ai contenitori.

Il principale fattore che ha contribuito al miglioramento delle fortune dei produttori di box nel 1999 è rappresentato dalla ripresa - più rapida di quanto ci si aspettasse - dell'economia asiatica. Ciò ha già comportato un volume maggiore di importazioni in entrata nella regione ed un ritorno a flussi di traffico maggiormente bilanciati rispetto a quelli di 2-3 anni fa. La domanda di contenitori è stata particolarmente forte in Cina meridionale ed in Indonesia. Le principali società di noleggio hanno inoltre fatto in modo di sbarazzarsi di un notevole quantitativo di equipaggiamento inattivo che prima giaceva nei depositi dell'Europa e del Nord America, instradandolo alla volta dell'Asia, migliorando così il tasso medio di utilizzazione.

A dispetto dei notevoli investimenti complessivi effettuati in equipaggiamento containerizzato nel 1999, le società di noleggio hanno comprato in proporzione meno boxes di quelli acquisiti sia nel 1998 che nel 1997. Essi sono stati significativamente "superati negli acquisti" dai vettori marittimi e dagli altri operatori trasportistici. Questo contrasta con la situazione del 1997, allorquando i noleggiatori avevano acquistato quantitativi di contenitori senz'altro maggiori di quelli dei vettori e degli altri operatori, nonché con la situazione del 1998, allorquando i loro rispettivi acquisti avevano chiuso in parità.

Le prospettive per il 2000 suggeriscono che le società di noleggio incrementeranno nuovamente i propri investimenti in contenitori nuovi, dal momento che ci si aspetta che la carenza di equipaggiamenti aumenti in certe zone. Inoltre, è probabile che i vettori marittimi vengano scoraggiati dall'acquistare equipaggiamento proprio dalla prospettiva di ulteriori aumenti dei prezzi.

Tutto questo è conforme ai tradizionali meccanismi di approvvigionamento dei contenitori, che tendono a far salire gli investimenti dei vettori quando i prezzi dei contenitori nuovi calano, mentre tendono invece a rivolgersi in maggiore misura al noleggio quando i prezzi sono più stabili ovvero sono in aumento. Questo modello riflette il desiderio dei vettori di evitare il rischio di comprare nel contesto di un mercato in salita.

Ciononostante, le dinamiche dell'odierno mercato marittimo containerizzato sono tali che i grossi operatori globali sono costretti a mantenere un livello relativamente alto di approvvigionamento di container nuovi, semplicemente al fine di colmare il divario delle dismissioni e di far fronte alle richieste di equipaggiamento da parte dei propri alleati. Molte linee di navigazione di punta si sono impegnate ad incrementare le flotte containerizzate di proprietà - a spese di quelle noleggiate - al fine di conseguire una maggiore efficienza operativa e non possono facilmente invertire tale strategia una volta messa in atto.

Alla luce di tutto ciò, è probabile che le acquisizioni di nuovi boxes nel 2000 vengano effettuate dallo stesso gruppo di vettori di primaria importanza così com'è accaduto nel 1999. Nel corso dell'anno in questione, la Triton Container International è stata uno degli acquirenti di containers maggiormente aggressivi in relazione a gran parte delle società di noleggio, seguita dalla Textainer, dalla Interpool-CAI e dalla Gold Container. I maggiori acquirenti tra i vettori marittimi sono stati la Maersk Line, la P&O Nedlloyd, la Zim Container Line, la Hapag Lloyd Containerline e l'astro nascente cinese China Shipping Container Lines. Quest'ultima ha fatto notevolmente aumentare l'attività dei produttori di box cinesi, con le sue ordinazioni di equipaggiamento per un valore di oltre 30 milioni di dollari USA nel corso dei primi mesi del 1999 e la successiva presa in consegna di grossi quantitativi di unità noleggiate nel terzo e nel quarto trimestre.

Proprio come la maggior parte dei contenitori viene ora acquistata da una manciata di proprietari di punta, così anche la gran massa della produzione è nelle mani di pochi grandi gruppi. Allo stesso tempo, la produzione si è concentrata sempre più in Cina a discapito di tutte le altre zone.

TABELLA 3
PRODUZIONE MONDIALE DI CONTENITORI
NEL PERIODO 1998-99 SUDDIVISA PER PRINCIPALI REGIONI/PAESI
(IN MIGLIAIA DI TEU)
19981999
Cina1.012,01.058,0
Sud-Est asiatico121,5 132,0
Altrove in Asia108,5 63,0
Europa Occidentale105,5 96,0
Europa centro-orientale e C.S.I.59,0 34,5
Americhe40,033,5
Altri28,528,0
Totale1.475,01.445,0
Note: il totale comprende i tipi di contenitori marittimi e regionali; alcuni totali relativi al 1999 sono stimati
Fonte: Analisi di mercato di Containerisation International

Come indica la Tabella 3, la Cina ha ora in pugno la produzione containerizzata e la quota di consegne cui devono far fronte i costruttori di questo singolo paese è tuttora in crescita anno dopo anno. Le ditte cinesi da due anni conseguono risultati annuali superiori al milione di TEU (di tutti i tipi) e si aspettavano di realizzare nel 1999 il 73% della produzione globale; ciò, rispetto ad una quota del 68,5% realizzata nel 1998 e del 66,5% nel 1997. Inoltre, la loro quota complessiva relativa alla produzione di unità per carichi secchi è ancora più grande, essendo ammontata nel 1999 all'80%. Pure questa cifra nel 1998 era inferiore (75%). Anche la produzione cinese di containers per carichi secchi ha raggiunto per la prima volta il milione di TEU nel 1999. La sua attuale percentuale di unità frigo, attestata ad oltre 30.000 TEU, rappresenta il 35% della produzione globale.

La Cina, tuttavia, afferma di possedere la maggiore percentuale di capacità produttiva e - quindi - la maggiore quota di infrastrutture inattive. Attualmente esistono in Cina quasi 1,5 milioni di TEU di capacità su più turni, rispetto ai 2,15 milioni di TEU a livello mondiale, il che conferma che al momento 450.000 TEU sono inutilizzati. Sebbene il paese affermi di vantare circa 40 diverse fabbriche dedicate alla costruzione di containers, si sa che al momento attuale solo 30 di esse sono in attività, 25 delle quali controllate dai principali gruppi.

La più grande è il CIMC, che ha aumentato il numero dei propri impianti sino ad 11, in seguito all'assorbimento di tre fabbriche nel corso del 1999 ed all'apertura di un nuovo impianto. La sua capacità complessiva ammonta ad oltre 500.000 TEU/anno. Il gruppo ha conseguito risultati-record pari a 450.000 TEU di unità per carichi secchi ed a 17.500 TEU di unità frigo nel 1999.

Altri importanti gruppi che effettuano operazioni in impianti situati in diverse località della Cina sono la sud-coreana Jindo Corp (che ha conseguito un risultato di 170.000 TEU circa nelle tre proprie fabbriche cinesi), la Hyundai Precision, la Singamas Holdings e la Tectrans Group. Le ultime due attualmente stanno ampliando la propria rete di forniture in Cina, mediante la collaborazione con fabbriche più piccole.

Ulteriori nomi significativi (anche se minori) sono la Kwangchow Shipyard Container Factory, la Changzhou Xin Huachang International Containers, la Associated Industries Shanghai, la Suzhou Asia Container International e la Shanghai Paolong (gestita dalla Evergreen Marine Corp). Tutti i gruppi e le società sopra menzionati, se considerati nell'insieme, provvedono al 95% della produzione cinese complessiva.

Com'è naturale, la situazione dei produttori di box di altre parti del mondo, al confronto, è sempre più nera, dal momento che gran parte di essi deve affrontare la prospettiva di chiudere o di dedicarsi ad altre attività alternative e più speciali. Molti produttori europei sono stati bravi a cogliere la seconda opportunità, alla luce della crescita della domanda di swapbodies intermodali, sebbene le opzioni disponibili per le imprese con sede fuori dalla Cina siano più limitate.

Invece, le fabbriche hanno continuato a chiudere in tutta l'Asia, il Sudafrica e le Americhe. In quasi tutti i casi, ciò è stato dovuto alla quotazione di prezzi insopportabilmente bassi da parte della Cina e dall'abilità di quei produttori di riposizionare l'equipaggiamento in praticamente tutte le altre località del mondo ad un prezzo più basso di quelli praticati in loco.

Solamente 15 impianti containerizzati asiatici sono ancora attivi al di fuori della Cina, tra cui alcuni che producono unità frigo. L'unica fabbrica di unità per carichi secchi ancora in funzione è la Kumbong Heavy Industries, con sede nei pressi di Giacarta, che ha tratto vantaggio da una esplosione locale della domanda di containers destinati all'esportazione e che ha incrementato la propria produzione del 1999 sino a 90.000 TEU. Essa perciò rappresenta quasi per intero la produzione attribuita complessivamente al Sud-Est asiatico nel 1999.
(da: Containerisation International, gennaio 2000)

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Route connected to services transiting the Suez Canal
The US Container Security Initiative program has been extended to Morocco
Rabat
Amrani: Let's consolidate Tanger Med's role as a safe and world-class maritime hub
Very positive first quarter for Greek Euroseas
Athens
Pittas: the positive momentum continued in the second quarter
Assonat and SACE present a plan for Italian tourist ports
Rome
Kuehne+Nagel has opened a new branch in Naples
Milan
The aim is to support the operational growth of the group in Southern Italy
RINA has acquired the entire capital of Finnish Foreship
Helsinki
The Helsinki-based company specializes in consulting in the field of marine and mechanical engineering.
Container traffic down at Barcelona and Valencia ports in May
Barcelona/Valencia
Resumption of containers in transit at the Catalan port
Annual cargo traffic in Greek ports stable in 2024
Piraeus
Domestic volumes are growing, while foreign trade is decreasing
Perplexity of freight forwarders, customs agents and maritime agents of La Spezia at the transfer of the port of Carrara to the Tuscan AdSP
The Spice
Timidly, they "hope for consideration for the progress made so far"
Francesco Mastro appointed extraordinary commissioner of the Southern Adriatic Sea Port Authority
Rome
He will take up office on June 30th.
John Denholm to be new president of the International Chamber of Shipping
Athens
He will take over from Emanuele Grimaldi in a year
Extraordinary commissioners of the two Ligurian Port System Authorities have been installed
Genoa/La Spezia
Matteo Paroli and Bruno Pisano at the helm of the institutions
Container traffic at Hong Kong port drops sharply in May
Hong Kong
1.05 million TEUs were handled (-12.7%)
Assogasliquidi-Federchimica shows the way to accelerate the decarbonization of road and maritime transport
Rome
Amadei: Our sector is ready and the time has come for courageous industrial choices
Eagle S tanker command blamed for cutting submarine cables in Gulf of Finland
Advantages
The accident was caused by the ship's anchor
Online platform to report critical issues that put transport workers at risk
Genoa
It was prepared by Fit Cisl Liguria
GNV to create a direct summer connection between Civitavecchia and Tunis
Genoa
It will run alongside the historic route via Palermo
The unification of Grimaldi's concessions in the port of Barcelona has been completed
Madrid/Barcelona
The contract expires on September 20, 2035.
In the first five months of 2025, cargo traffic in Russian ports fell by -4.9%
St. Petersburg
A decrease of approximately -12% was recorded in May
Raben Logistics Group Creates Subsidiary in Türkiye
Milan
It will have 20 employees and a 2,000 square meter cross-dock warehouse
Alberto Dellepiane confirmed as president of Assorimorchiatori
Rome
The composition of the entire association leadership remains unchanged
Agreement between Fincantieri and Indonesian PMM to develop solutions to face new unconventional underwater challenges
PORTS
Italian Ports:
Ancona Genoa Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Leghorn Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venice
Italian Interports: list World Ports: map
DATABASE
ShipownersShipbuilding and Shiprepairing Yards
ForwardersShip Suppliers
Shipping AgentsTruckers
MEETINGS
The Assarmatori assembly will be held in Rome on July 1st
Rome
"Mediterranean against the current" the theme of the meeting
The public meeting of the International Containers Studies Center will be held in Genoa on July 2nd
Genoa
››› Meetings File
PRESS REVIEW
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Press Review File
FORUM of Shipping
and Logistics
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› File
Structural adaptation works on dock 23 of the port of Ancona awarded
Ancona
Intervention worth over 11.8 million euros
Conference on the role of LNG and bioLNG for the decarbonisation of transport and industry
Rome
The Federchimica-Assogasliquidi event will take place on Monday in Rome
Dutch Bolidt increases presence in cruise ship sector with acquisition of American Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia has acquired the Genoese customs services company STS
Melzo
The Ligurian company was founded in 1985
Francesco Benevolo has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Central-Northern Adriatic Sea
Rome
He is the operations director of RAM - Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi resigns as commissioner of the Eastern Ligurian Port Authority
The Spice
In the eight months of administration - he underlines - we have not lost even a second
Gurrieri has been appointed extraordinary commissioner of the AdSP of the Eastern Adriatic Sea
Trieste
Pending the completion of the formal process for the designation of the president
The commissioners of the AdSP of Western Liguria have handed over their mandate to Minister Salvini
Genoa
The decision is part of the process of designation and nomination of the new leaders
Confetra criticizes the provisions of the decree-law Infrastructure for road transport
Rome
The Confederation urges the blocking of the process of appointing the presidents of the port authorities
Taiwanese Evergreen, Yang Ming and WHL saw revenue decline in May
Keelung/Taipei
The decline is accentuated for the two main companies
South Korea's KSOE wins order to build eight 15,900 TEU containerships
Seongnam
The unit value of each vessel is approximately $221 million.
First port terminal for car traffic of Greek Neptune Lines
Piraeus
It will be inaugurated next year in the French port of Port-La Nouvelle
The assembly of the association of Genoese maritime agents and brokers will be held on June 16th
Genoa
Round Table on Genoa, the hub of the North West and the Mediterranean
BN di Navigazione Board of Directors Renewed
Genoa
BluNavy aims to reach one million passengers by 2025
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Viking Line designs world's largest all-electric ro-pax vessel
Åland
Record Monthly Container Traffic at Turkish Ports
Ankara
In May, almost 1.4 million TEUs were handled (+17.6%)
Sergio Landolfi has been elected president of the Customs Association of the Port of La Spezia
The Spice
The board of directors has been renewed
The ferry industry elite will attend the Interferry conference in Salerno in October
Victoria
Event titled "Connections"
Uniport launches an initiative to support ALS research
Rome
Fundraising for the NeMO Clinical Center Serena Foundation Onlus
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genoa - ITALY
phone: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
VAT number: 03532950106
Press Reg.: nr 33/96 Genoa Court
Editor in chief: Bruno Bellio
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