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21 March 2019 The on-line newspaper devoted to the world of transports 08:30 GMT+1



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS YEAR XVIII - Number 6/2000 - JUNE 2000

Intermodal Transport

Nuove prospettive per il trasporto intermodale in Europa

Poche persone oggi contestano l'affermazione secondo la quale l'Europa ha bisogno di un sistema di trasporti maggiormente "sostenibile". I cronici intasamenti stradali ne forniscono una testimonianza quotidiana e quindi ora si riconosce che il semplice espediente consistente nel costruire altre autostrade non rappresenta più una soluzione ambientalmente accettabile a lungo termine.

Nel corso degli ultimi 10 anni, la Commissione Europea di Bruxelles si è confrontata con questo problema dando impulso ad un certo numero di iniziative, che sperava avrebbero contribuito a liberalizzare il settore del trasporto merci ferroviario, togliendo così dalle strade il traffico in eccesso. Sfortunatamente, questi provvedimenti hanno avuto scarso successo e la quota di mercato dell'autotrasporto ha continuato a crescere; tutto ciò, peraltro - come vedremo tra breve - è destinato a cambiare,

Di converso, si stima che la quota delle ferrovie del mercato intermodale complessivo nell'Unione Europea sia adesso scivolata sino ad appena il 14%. Queste statistiche, peraltro, sono fuorvianti poiché non tutte le distanze hanno i medesimi problemi. Ad esempio, più del 96% di tutte le movimentazioni dell'autotrasporto coprono distante inferiori ai 500 km (vale a dire, la distanza - poniamo - da Rotterdam o Bremerhaven a Francoforte), mentre oltre quel chilometraggio il trasporto ferroviario è predominante. Inoltre, laddove solo il 20% circa delle movimentazioni ferroviarie in genere copre distanze inferiori ai 500 km, la percentuale è assai più alta nel Regno Unito ed in Germania. Ad esempio, approssimativamente il 70% delle movimentazioni containerizzate oltre i 150 km in Germania attualmente viaggiano via rotaia.

Anche qualsiasi confronto storico tra la ferrovia e la strada è fuorviante, a causa del modo in cui il mercato stesso è cambiato. Ad esempio, la creazione di un numero maggiore di centri distributivi in prossimità della costa ha distorto il mercato a favore del trasporto stradale, così come lo ha fatto la crescente domanda di merci ad alto valore sensibili ai tempi di viaggio.

Quali che siano i fatti, poca gente al giorno d'oggi spende parole gentili circa la qualità del trasporto ferroviario in Europa, compresi alcuni di coloro che concretamente forniscono i servizi ferroviari: questa è un'altra ragione per cui la Commissione Europea è determinata a rivoluzionare completamente il proprio sistema ferroviario ed a renderlo maggiormente vicino all'utenza.

Jean Paul Meunier, direttore della divisione logistica francese della Elf Atochem, è uno dei più espliciti critici delle ferrovie. Commenta infatti: "La Elf Atochem attualmente trasporta annualmente per ferrovia in tutta l'Europa più di due milioni di tonnellate di carichi alla rinfusa, oltre a 350.000 tonnellate di traffico intermodale, di modo che possiamo essere considerati uno dei principali clienti del servizio, in particolar modo in Francia. Ma potremmo fare molto di più, se le ferrovie fossero maggiormente competitive. In primo luogo, la nostra analisi in ordine alla puntualità mostra come oltre il 10% delle nostre consegne complessive per ferrovia arrivino ancora in ritardo, mentre via strada la cifra scende a meno del 2%. In secondo luogo, in molti casi le ferrovie non riescono proprio a competere con la strada per quanto attiene ai prezzi".

La maggiore difficoltà che la Commissione Europea ha incontrato nella propria crociata per la riforma ferroviaria è consistita nel fatto che non tutti i paesi membri desiderano assistere ad una conduzione dei propri mercati locali esclusivamente basata sulle forze di mercato. Vi sono in gioco grandi questioni sociali.

La situazione è stata riassunta - in modo frustrante - lo scorso anno dall'allora direttore dei trasporti terrestri della Commissione Europea, Gunther Hanreich, allorquando aveva affermato: "Nella nostra esperienza, dovunque siano stati introdotti nell'Unione Europea mercati totalmente liberi, com'è avvenuto nel settore dell'autotrasporto, l'incremento dell'innovazione ha condotto ad una migliore qualità dei servizi ed a prezzi inferiori".

Continua Hanreich: "Sfortunatamente, i maggiorenti del settore non sono ancora stati in grado di convincere tutti i governi della necessità di aprire l'accesso al sistema ferroviario comunitario sulla medesima base". Non che la privatizzazione rappresenti la soluzione definitiva, com'è testimoniato dagli eventi occorsi nel Regno Unito. Oltre alle questioni inerenti all'efficienza, occorre rammentare che la Railtrack - la società privatizzata che gestisce le infrastrutture - ha recentemente chiarito di non considerare il trasporto merci intermodale una fonte di profitto sufficiente. Se il governo del Regno Unito desidera ripulire l'ambiente dovrà, perciò, pagare per questo ovvero rendere meno allettante il trasporto stradale.

Ma, con una mossa a sorpresa alla fine del 1999, tutti i ministri dei trasporti dell'Unione Europea hanno concordato una soluzione di compromesso che riguarda le prospettive di un reale progresso nel breve-medio termine. L'ingrediente essenziale di questo compromesso consiste nel fatto che - anche se gli stati membri potranno continuare a proteggere i propri mercati ferroviari locali - sarà accettata la libera concorrenza internazionale in ordine ai traffici transfrontalieri, fatti salvi i controlli affinché essa avvenga in modo sicuro e responsabile.

Al fine di mettere concretamente in atto questa politica, le attuali direttive in materia ferroviaria 440/91/CEE, 18/95/CE e 19/95/CE dovrebbero essere sostanzialmente rivisitate allo scopo di istituire una TERFN (Rete TransEuropea Trasporto Merci Ferroviario) aperta ad una libera e leale concorrenza di società ferroviarie "autorizzate" a tariffe maggiormente concorrenziali. La rete comprenderà i principali terminali e porti e dovrebbe divenire progressivamente effettiva nel corso dei prossimi due anni.

Tuttavia, come si sottolineerà in seguito, il difficile percorso finalizzato a rendere maggiormente concorrenziale il sistema ferroviario europeo dipende anche da altri fattori operativi.

Un problema spinoso in merito alle attuali direttive in materia ferroviaria consiste nel fatto che, sebbene esse fossero già mirate alla creazione di un piano livellato in termini di concorrenza locale, i nuovi arrivati non hanno sempre avuto la certezza di un trattamento eguale. In altre parole, i sospetti di protezionismo nazionale e di tariffazioni sleali restano tanti.

Ai sensi del nuovo sistema, pertanto, le autorità nazionali che gestiscono le infrastrutture ferroviarie, le quali dovrebbero essersi già separate dalle proprie rispettive società ferroviarie nazionali, dovranno in futuro separarsi in modo ancor più netto. Esse potranno continuare ad essere di proprietà statale, ma dovranno conservare una contabilità profitti e perdite nonché bilanci distinti, eliminando così il pericolo che una parte protegga l'altra attraverso una fornitura incrociata di servizi (tra cui i servizi passeggeri).

Al fine di rendere il sistema maggiormente concorrenziale, è stato altresì concordato che gli oneri di accesso ai binari di ciascun paese siano fondati solamente sui costi marginali, cioè quei prezzi cui si va incontro direttamente in conseguenza dell'effettuazione del servizio ferroviario. Si possono applicare anche prezzi più elevati, ma solo nel caso si riconosca che il mercato se li possa permettere.

Infine, l'accesso alla TERFN dev'essere concesso singolarmente a tutte le iniziative ferroviarie regolarmente autorizzate di ogni stato membro in modo assicurare l'eguale trattamento. La definizione di "soggetto regolarmente autorizzato" dev'essere ancora chiarita del tutto.

Secondo Johan ter Poorten, dirigente affari pubblici internazionali della Railion, la seconda società ferroviaria europea in ordine di grandezza, se tutto dovesse andare secondo i piani, questi nuovi provvedimenti dovrebbero essere approvati dal parlamento europeo entro la fine dell'anno. Dopo di che, potrebbero volerci altri due anni prima che essi entrino effettivamente in vigore ai sensi della normativa di ciascuno stato membro.

Il percorso per il pieno successo delle ferrovie europee, tuttavia, non sarà determinato tanto da questa tabella oraria, quanto da quella richiesta ai fini del miglioramento del sistema delle rotaie stesso.

Spiega Ed Smulders, direttore della Railion: "E' facile criticare le grandi società ferroviarie nazionali perché non riescono a fornire in modo esauriente un buon servizio: non si dovrebbe dimenticare, però, che alcune delle nostre difficoltà sono al di fuori del nostro controllo. Ai servizi passeggeri, ad esempio, viene quasi sempre garantita la priorità di accesso ai binari, di modo che se i loro servizi sono in ritardo anche i nostri fanno la stessa fine e, in relazione ad alcuni binari, non vi è proprio abbastanza capacità per far fronte alla domanda. Il sistema nazionale di ogni paese è pieno di colli di bottiglia".

In ordine alle movimentazioni transfrontaliere, esiste l'ulteriore complicazione della scarsa "interoperabilità" tra sistemi ferroviari (per quanto attiene ai binari) di paesi vicini. Solo la Germania, l'Austria e la Svizzera (che non fa parte dell'Unione Europea), ad esempio, hanno esigenze di voltaggio comuni e tutti quanti hanno ciascuno un proprio sistema di segnalamento elettronico. Di conseguenza, solamente convogli specificamente adattati, quali quelli che attualmente viaggiano da Anversa a Rotterdam, possono passare in tutta sicurezza da un sistema nazionale all'altro e - anche in questo caso - i loro macchinisti bilingui debbono essere qualificati alla conduzione in entrambi i paesi. Negli altri casi, occorre tuttora procedere al cambio del locomotore alla frontiera. A complicare ulteriormente le cose, in Spagna e nella maggior parte dell'Europa Orientale esistono scartamenti diversi.

La Commissione Europea è - naturalmente - pienamente consapevole di tutti questi problemi e così le è stato chiesto di predisporre una direttiva finalizzata al miglioramento dell'interoperabilità della rete ferroviaria di ciascuno stato membro. Ci vorranno, d'altro canto, molti anni prima di arrivare ad un simile risultato, ma almeno qualcosa è stato iniziato. Nel frattempo, si riconosce che la capacità della TERFN potrebbe già essere notevolmente incrementata mediante l'eliminazione di certi colli di bottiglia-chiave e ai fini di tale progetto sono stati accantonati 200 milioni di euro.

Ma, per quanto riguarda i vettori marittimi, dove porta tutto ciò? Per farla semplice, se il trasporto ferroviario in tutta l'Europa crescesse come deve, ciò potrebbe annunciare l'alba di una nuova era nel trasporto da porta a porta per gli armatori, dal momento che - a differenza dell'autotrasporto - il trasporto ferroviario dei carichi marittimi è ancora controllato in modo preponderante dai vettori. Al contrario, il predominio dell'autotrasporto controllato dalla merce sulle medie distanze potrebbe cominciare a declinare, venendo sostituito da un maggior numero di servizi basati su centri di snodo.

Ciò non vuol necessariamente significare che un numero maggiore di treni-blocco sarà controllato dai vettori marittimi stessi; vorrà dire solamente che per loro sarà più facile - rispetto ai singoli clienti che essi servono - riuscire a riempire i treni in questione. I treni-blocco sono come le navi e devono essere pagati che vengano utilizzati o meno, il che favorisce così i movimentatori di grandi volumi.

Questo è stato uno dei principi di fondazione dello ERS (Navetta Ferroviaria Europea), un consorzio fondato sulla ferrovia con sede a Rotterdam che in origine era stato costituito dalla Maersk, dalla Sea-Land (ora Maersk-SeaLand) e dalla P&O Nedlloyd al fine di trasportare i carichi appartenenti a quelle linee di navigazione. Lo scorso anno la società ha movimentato circa 220.000 TEU, con un aumento del 49% rispetto al 1998. Tanto per chiarire, lo ERS in realtà non possiede alcun treno né carro ferroviario, ma li affitta solamente per conto dei suoi soci, che ora si dividono gli spazi su base paritaria (al 50%). I principali servizi dello ERS spaziano da Rotterdam alla Germania, all'Italia ed al Belgio.

La maggior parte degli altri vettori per lo più condividono lo spazio su treni-blocco concorrenti organizzati da fornitori di servizio diversi. Un certo numero di tali operatori si sta già attrezzando per trarre vantaggio dai nuovi regolamenti. La svizzera ICF (Intercontainer-Interfrigo), ad esempio, ha chiarito che entro breve chiederà una concessione quale operatore TERFN. La società sta attualmente preparando le carte finalizzate a tale richiesta in Belgio.

La ICF è uno dei più grandi operatori di trasporto merci ferroviario d'Europa, avendo trasportato 500.000 TEU nel 1999. Sono stati altresì trasportati altri 500.000 TEU di traffico intra-europeo puro. Fino adesso, gli oneri di accesso ai binari dell'ICF hanno dovuto per lo più essere negoziati in qualità di parte integrante dei prezzi applicati dalle società ferroviarie nazionali di cui essa si serve, e cioè la DB (Deutsche Bahn) in Germania e la NS Cargo (ora Railion) in Olanda per quanto attiene le movimentazioni da Rotterdam alla Germania.

René Hellinghausen, presidente della società, commenta: "Il vantaggio del nuovo sistema ferroviario sta nel fatto che, una volta assicurataci la concessione, non saremo più costretti a limitarci a contrattare con la società ferroviaria nazionale di ciascun paese - anche se potremmo scegliere di fare così - mentre saremo altresì in condizione di negoziare i nostri oneri relativi alle infrastrutture".

Continua Hellinghausen: "L'unico problema è che non potremo essere sempre sicuri che i prezzi relativi al nostro accesso ai binari siano inferiori a quelli che pagavamo prima. Ciò, perché fino ad ora ci è stato spesso chiesto dai nostri fornitori di servizio di pagare solamente una somma cumulativa per binari e trazione". La capacità nel riuscire a mettere in gara due o più fornitori di trazione, tuttavia, potrebbe in futuro contribuire a risolvere tale problema.

Peraltro, le società ferroviarie nazionali stanno già iniziando a sgomitare per guadagnare posizioni. Anche se in passato alcune di loro avevano sostenuto che gli elevati oneri di accesso erano stati in parte responsabili delle tariffe ferroviarie poco concorrenziali, ora le cose sembrano non stare più così. Il ministro francese dei trasporti Hubert du Mesnil, ad esempio, ha recentemente affermato che la sua società ferroviaria nazionale, la SNCF, attualmente non paga assolutamente alcun onere di accesso ai binari. E in Olanda sembrava che la NS Cargo fosse - sino all'inizio di quest'anno - nella medesima posizione.

Commenta Smulders: "Sfortunatamente, non è stato ancora istituito alcun sistema tariffario uniforme. Attualmente, noi dobbiamo pagare gli oneri più alti in Germania. Ciò che ora Bruxelles deve istituire è un sistema comune di prezzi che elimini la concorrenza tra i porti. Ma, a prescindere dal livello concordato per tali prezzi, non ne consegue necessariamente che tutti i vantaggi dovranno essere automaticamente trasferiti ai clienti, perché nessuno di noi sta ancora traendo ricavi da ciò".

Qualsiasi cosa accada in futuro, la ICF ammette che dovrà essere più scaltra sui prezzi di trasporto transfrontaliero dal momento che si trova a dover affrontare la crescente concorrenza da parte di altri operatori, quale la TFGI (Transfracht International), che in origine erano stati costituiti allo scopo di concorrere solamente nei propri mercati locali.

La TFGI, con sede a Magonza in Germania, è una consociata interamente partecipata della DB (Deutsche Bahn) Cargo. Nel 1999, essa ha trasportato più di 630.000 TEU di carichi marittimi, il che rappresenta un incremento del 14% rispetto al 1998. Il 40% circa di questi carichi è stato trasportato sul servizio Albatross Express della società che ogni giorno effettua circa 21 treni notturni da e per Amburgo e Bremerhaven (vale a dire, con partenza alla sera ed arrivo al mattino).

La TGFI deve ancora chiarire le proprie intenzioni in ordine a che cosa succederà una volta che saranno entrati in vigore i regolamenti dell'Unione Europea, ma già lo scorso anno essa aveva annunciato un modo di pensare diverso allorquando era stato inaugurato un nuovo servizio da Rotterdam a Colonia per mezzo della Short Lines e della HGK (Hafen und Guterverkehr Koln AG). Nessuna di queste società ha nulla a che fare con la DB Cargo, società-madre della TFGI.

Sebbene le preferenze della TFGI e della ICF le pongano in diretta concorrenza, esse talvolta condividono ache gli spazi su treni-blocco effettuati congiuntamente, più o meno nello stesso modo in cui i consorzi marittimi condividono gli spazi sulle rispettive navi.

Ad esempio, i loro equivalenti in Belgio e Francia, rispettivamente la IFB (Inter Ferry Boats) e la CNC, effettuano un certo numero di convogli congiunti dal Belgio alla Francia (oltre ad avere una comune partecipazione azionaria del 10% ciascuna nell'altra società). Lo scorso anno la IFB ha movimentato un totale di 347.747 TEU (traffico intra-europeo puro compreso). Sebbene ciò rappresenti un incremento del 67% rispetto al 1998, la cifra comprende 66.802 TEU di traffico in precedenza trasportato dalla TFGI per la Sea-Land da Anversa a Rotterdam.

Inoltre, la IFB, la CNC, lo ERS e la Railion lavorano tutte insieme nell'ambito dell'organizzazione denominata NEN (Rete Nord Europea), che effettua servizi transfrontalieri attraverso il centro di snodo terminalistico centro-europeo di Muizen, in Belgio.

Mentre tutti questi operatori si contendono l'attività relativa al trasporto marittimo, le grandi società ferroviarie nazionali che stanno dietro di loro allo stesso modo si stanno dando da fare per guadagnare una buona posizione in vista di una nuova era. Agli occhi di molti, la formale costituzione della Railion all'inizio di quest'anno, che ha messo assieme la tedesca DB cargo e l'olandese NS Cargo, è appena un assaggio delle grandi cose a venire.

Ragiona Smulders: "In ragione della impellente necessità di diventare maggiormente competitivi, sono convinto che un ulteriore consolidamento nell'ambito del settore ferroviario sia inevitabile, portando forse alla creazione di solo quattro-cinque grossi soggetti in futuro". Si sa già che la Railion ha parlato con la DSB (società delle ferrovie nazionali danesi) in ordine alla fusione di una parte delle proprie attività, mentre si dice che la FS (Ferrovie dello Stato italiane) sia prossima a concludere un accordo operativo congiunto con la sua controparte svizzera (SBB).

Qualsiasi cosa si possa pensare circa tali fusioni in termini di riduzione delle scelta da parte del cliente, esse in realtà offrono notevoli vantaggi transfrontalieri che potrebbero svuotare di significato o alternativamente supportare gran parte di ciò che Bruxelles sta cercando di conseguire. Ad esempio, la Railion ha già introdotto in servizio 10 locomotori diesel-elettrici con equipaggio bilingue in grado di passare senza problemi dall'Olanda alla Germania. Altri 400 treni, molti dei quali saranno del tipo multi-voltaggio, dovrebbero essere consegnati nei prossimi cinque anni. Sebbene non facciano ancora parte di nessun importante consorzio internazionale, i francesi hanno ordinato locomotori simili per uso proprio.

Col tempo, i clienti saranno altresì in grado di trarre vantaggi da un unico sistema informatico al fine di gestire cose quali il tracking, la fatturazione e la disponibilità delle attrezzature.

Anche le alleanze transfrontaliere offrono l'opportunità di ridurre i costi di riposizionamento delle attrezzature vuote. Gli armatori non sono i soli operatori a dover affrontare il problema dell'avere l'equipaggiamento sbagliato nel momento sbagliato Spiega Smulders: "Quando la NS Cargo si serviva del proprio equipaggiamento, spesso ci trovavamo a dover pagare il riposizionamento dei locomotori e dei trailers dalle zone di elevata domanda di importazione alle zone ad elevata domanda di esportazione. Ora che la società fa parte di un'organizzazione molto più grande, abbiamo maggiori opportunità di reperire carichi di ritorno in modo più conveniente".

Continua Smulders: "In tal modo, si migliora notevolmente l'utilizzazione dei carri. Noi eravamo soliti avere alcuni carri che percorrevano solamente 14.000 km all'anno. Questo è solo uno dei modi in cui le società ferroviarie come noi debbono razionalizzare le proprie attività".

Il vantaggio forse più grande di queste mega-fusioni, peraltro, sta nel fatto che - nell'attesa che Bruxelles metta assieme le sue leggi - in questo modo si fornisce ai clienti un punto di contatto che dovrebbe essere in grado di offrire loro migliori collegamenti ed un livello molto più elevato di assistenza alla clientela. Spiega Smulders: "Il cambio del locomotore alla frontiera, ad esempio, non è davvero un problema per noi: lo si può fare in 20 minuti. Il vero problema consiste nell'assicurare che il macchinista ed il mezzo siano puntuali alla coincidenza".

In conclusione, sia in ragione di tali iniziative di razionalizzazione, sia attraverso le nuove direttive della Commissione Europea in materia di attraversamenti transfrontalieri ferroviari, il sistema ferroviario europeo sembra in procinto di migliorare e potrebbe di nuovo diventare una parte importante della catena dell'offerta. I tempi per tale realizzazione potrebbero non essere immediati, ma nemmeno così distanti da poterne ignorare le conseguenze. E sono conseguenze importanti.
(da: Containerisation International, maggio 2000)

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