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21 September 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 17:44 GMT+2



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS YEAR XVIII - Number 7-8/2000 - JULY/AUGUST 2000

Intermodal Transport

I collegamenti intermodali del porto di Amburgo con il suo hinterland

E' la nave che va verso il carico o è il carico che viene presso la nave? Si tratta di un quesito che da anni tormenta molti operatori terminalistici, poiché esso svolge un ruolo decisivo nel determinare quanto tempo dovrebbe essere dedicato alla realizzazione di infrastrutture portuali destinate ad attirare i vettori marittimi, nonché quali risorse dovrebbero essere messe a disposizione al fine di attirare i carichi che essi cercano.

Amburgo sembra aver avuto pochi dubbi in materia, dal momento che - negli ultimi 10 anni - il porto ha investito enormi risorse nel miglioramento dei propri collegamenti con l'hinterland, senza dubbio ispirati dalla sua localizzazione geografica, giusto in prossimità di gran parte dell'Europa centro-orientale e della Scandinavia.

Una caratteristica insolita di questo porto consiste nel fatto che il suo principale operatore terminalistico, la HHLA (Hamburger Hafen und Lagerhaus-Aktiengesellschaft), che lo scorso anno ha movimentato circa due terzi del traffico containerizzato complessivo del porto presso le proprie infrastrutture di Burchardkai, Unikai e Tollerort, appartiene ancora interamente a gente di Amburgo. A differenza di altri porti, vi sono di conseguenza pochi dubbi in ordine a verso chi sia indirizzata la sua fedeltà.

Il dott. Jurgen Sorgenfrei, direttore dello sviluppo marketing ed attività della società citata, commenta: "Chiaramente, noi in primo luogo dobbiamo avere un porto efficiente allo scopo di incoraggiare i vettori marittimi a servirsi delle sue infrastrutture, ma ugualmente importante, per noi, è stato il desiderio di fare ancor di più con i caricatori, affinché utilizzassero i nostri terminals preferendoli ad altre porte d'accesso qui vicine". E, come Sorgenfrei si è affrettato a sottolineare, ad Amburgo non manca la concorrenza da parte di queste porte d'accesso, dato che molte zone dell'Europa centrale sono altrettanto vicine a Bremerhaven, Rotterdam ed Anversa più giù lungo la costa.

Il porto ha sicuramente conseguito qualche successo con questa politica, dal momento che - secondo Sorgenfrei - solo un terzo del suo traffico containerizzato ora va o proviene dal proprio hinterland immediato, Lubecca compresa. Gli altri due terzi si possono suddividere in parti uguali tra carichi di raccordo da e per i porti baltici e carichi interni da e per l'Europa Centrale.

Gran parte della spinta propulsiva delle iniziative interne della HHLA, finora, è stata finalizzata al miglioramento dei servizi ferroviari, dal momento che approssimativamente il 70% del suo traffico a lungo raggio (cioè, oltre 150 km) attualmente viene movimentato con tale modalità.

Sebbene non abbia nulla a che fare con la HHLA, la TFGI (Transfracht International) che appartiene allo stato è il più importante operatore ferroviario nel porto. Il suo servizio Albatross Express attualmente offre 21 treni-navetta notturni al giorno da Bremerhaven ed Amburgo alla volta della Germania e dell'Europa centro-meridionale. Nel 1999, questi convogli da soli hanno trasportato circa 270.000 TEU, con un incremento del 18% rispetto al 1998.

E' interessante notare come la HHLA abbia cercato di farsi coinvolgere direttamente in questo servizio lo scorso anno mediante la proposta di costituzione di una società di joint-venture denominata servizio TDCE (Transfracht Deutscher Container Express), unitamente alla BLG (Bremer Lagerhaus Gesellschaft) ed alla Lubecker Hafengesellschaft. Peraltro, per ragioni che non sono mai state ben definite, il progetto è stato sospeso nell'aprile 1999 ed ora sembra essere morto e sepolto.

Sfortunatamente, non è mai stato chiarito quale ruolo la HHLA intendesse svolgere nello sviluppo del servizio, ma se le trascorse prassi rappresentano qualcosa cui ci si possa attenere (vedere alla voce joint-ventures successive), allora la società avrà solamente voluto far sì che i propri treni viaggiassero in modo efficiente, dal momento che da allora essa ha evitato di farsi coinvolgere più direttamente nel trasporto controllato da vettori.

La HHLA, tuttavia, controlla direttamente il 40% dell'altro principale operatore ferroviario del porto, la Polzug, che offre sino a tre partenze settimanali da Amburgo alla volta della Polonia, dell'Ucraina e della Lituania. La Polzug ha ora otto anni di vita e la HHLA è stata davvero decisiva nella sua costituzione al fine di attirare un numero maggiore di carichi dal proprio hinterland orientale. Gli altri azionisti della società sono la PKB (ferrovie polacche) con il 40% e la DB (ferrovie tedesche) con il 20%. Nel 1999, la Polzug ha trasportato circa 60.000 TEU, che hanno rappresentato un tasso di crescita del 6%. Tuttavia, lo scorso anno si è rivelato difficile, dal momento che le importazioni sono calate del 45% nel corso della prima metà dell'anno a causa della crisi economica russa.

Walter Schulze-Freyberg, direttore esecutivo della Polzug, commenta: "I principali vantaggi del nostro servizio rispetto a quelli dell'autotrasporto consistono nel fatto che noi ora siamo concorrenziali non solo in ordine ai prezzi, ma anche perché evitiamo le ore di attesa presso i principali punti di passaggio della frontiera. I nostri treni normalmente passano direttamente attraverso tali barriere doganali, di modo che siamo molto più sicuri".

La Polzug adesso è in grado, altresì, di offrire ai vettori marittimi suoi clienti un pacchetto completo di consegne containerizzate che comprende il riempimento, il vuoto o lo svuotamento, la gestione del deposito interno e tutto il tracking ed il resoconto sulle scorte.

Guardando oltre a sud, la HHLA inoltre detiene l'81,5% della Metrans, il ben noto operatore ferroviario che attualmente offre 10 partenze alla settimana da Amburgo alla Repubblica Ceca ed alla Slovacchia. Inoltre, vengono offerte quattro partenze alla settimana da Bremerhaven. Secondo Hana Kutilkova, dirigente marketing della società con sede a Praga, la Metrans adesso è in grado di offrire tempi di viaggio di sole 18 ore da Amburgo a Praga, dal cui centro di snodo vengono servite molte altre destinazioni. Nel 1999, la società ha trasportato circa 50.000 TEU.

I servizi ferroviari alla volta della vicina Ungheria e dell'Europa sud-orientale vengono assicurati mediante il coinvolgimento nello HHCE (Hansa Hungaria Container Express), che viene effettuato in collaborazione con la ICF (Intercontainer Interfrigo) e la società ferroviaria nazionale ungherese MA. Il servizio collega Amburgo con i centri di snodo ferroviario di Sopron e Budapest in Ungheria su base giornaliera, con partenze il giorno 1 ed arrivi il giorno 3. Nel 1999, i tre soci hanno trasportato complessivamente 40.000 TEU sulla tratta in questione.

Come già detto in precedenza, circa un terzo dei carichi containerizzati di Amburgo consiste di traffici di raccordo, per lo più da e per il Baltico. Il porto è fiero di essere in grado di offrire agli operatori feeder un servizio di trasporto efficiente, ma anche la sua localizzazione proprio in prossimità del canale di Kiel, che assicura un tragitto breve tra il Mare del Nord ed il Baltico, costituisce una grande attrattiva. Il canale di 110 km fa risparmiare senza difficoltà una giornata di navigazione alle navi di raccordo che - altrimenti - dovrebbero aggirare lo Jutland.

Non contenta di questo vantaggio da solo, alla fine del 1998 la HHLA ha acquisito il 74,8% della Combisped, una società di spedizioni che offre un servizio di navetta stradale da Amburgo al porto baltico di Lubecca. Si stima che quasi 100.000 TEU/anno attualmente vengano movimentati su questo breve collegamento di 60 km, per il quale la Combisped ha una speciale dispensa che le consente di utilizzare i trailers da 18 metri.

La società è, inoltre, impegnata nella costruzione del primo terminal container lo-lo, nonché prima stazione merci, di Lubecca al fine di essere in grado di competere più seriamente con gli operatori ro-ro specialisti del Mar Baltico, in particolar modo alla volta della Scandinavia e della Finlandia. Il piazzale della stazione merci, che è situata a circa 7 km dal terminal, è già stato completato; restano da erigere solo i magazzini. Il terminal containers sarà pienamente operativo in un periodo imprecisato tra il 2001 ed 2002.

Rispetto al Canale di Kiel, che è appena a nord, il collegamento containerizzato Lubecca/Amburgo, allorquando sarà stato completato, farà risparmiare circa 12 ore di tempo di viaggio. Resta da decidere come la HHLA effettuerà i propri trasporti lungo tale tratta, ma - secondo il dott. Sorgenfrei - è possibile che ai caricatori sia offerta la scelta di stipulare accordi propri di trasporto con la Combisped ovvero di chiedere alla HHLA di "mobilitare" effettivamente il proprio varco di accesso al terminal di Amburgo per movimentazioni alla volta di Lubecca.

Unitamente allo sviluppo di tutte queste connessioni con l'hinterland, la società ha altresì in corso il miglioramento delle proprie infrastrutture portuali di Amburgo attraverso la costruzione di un nuovo terminal contenitori allo stato dell'arte ad Altenwerder, nelle immediate vicinanze del Burdchardkai. Il centro di Altenwerder, che dovrebbe cominciare le operazioni alla fine del 2001, partirà inizialmente con una capacità di movimentazione pari ad 1,1 milioni di TEU all'anno, per arrivare sino a 1,9 milioni di TEU nel 2003.

La HHLA è stata inoltre decisiva nell'azione di persuasione dell'autorità portuale lo scorso anno allo scopo di incrementare il pescaggio massimo consentito ad Amburgo da 13 a 14,5 metri, permettendo in tal modo alle portacontenitori in servizio oggi di entrare nel porto quasi a pieno carico.

La Eurogate è l'altro principale operatore di terminal contenitori ad Amburgo, avendo lo scorso anno movimentato poco più di un milione di TEU per la prima volta, vale a dire la maggior parte del residuo terzo del traffico containerizzato complessivo del porto. Noto in precedenza come Eurokai (prima della fusione con la BLG di Bremerhaven) ed appartenente in maggioranza al settore privato, l'operatore terminalistico in questione è stato altresì molto attivo nello sviluppare i propri servizi per l'hinterland da Amburgo con il nome di Eurogate Intermodal.

Nel 1999, la Eurogate Intermodal ha movimentato complessivamente 52.000 TEU. Il suo servizio fiore all'occhiello Eurosprint collega Amburgo/Bremerhaven a Monaco tre volte alla settimana con un tempo di viaggio di sole 15 ore. Questa direttrice rappresenta approssimativamente il 20% del traffico complessivo della società.

Una caratteristica insolita della Eurogate Intermodal è costituita dal fatto che essa è la prima società tedesca di trasporto ferroviario a lungo raggio di proprietà privata che effettua operazioni ferroviarie proprie con il servizio Eurosprint. Lars Hedderich, direttore generale della società, ha commentato: "Essendo indipendenti, non solo siamo maggiormente orientati sul cliente rispetto agli operatori ferroviari nazionali, come la DB Cargo, ma possiamo anche competere quanto ai prezzi ed alla flessibilità di servizio". Al di là del servizio Eurosprint, la Eurogate Intermodal opera frequentemente in collaborazione con la Kombivehrker, in particolar modo alla volta di zone quali la Repubblica Ceca e la Slovacchia.

La realizzazione della Eurogate lo scorso anno quale operatore di terminal contenitori, combinando gli interessi della Eurokai e della BLG, rappresenta un'interessante proposta per gli armatori dal momento che la società si aspetta alla fine di offrire una migliore "interoperabilità" tra le proprie infrastrutture di Amburgo e di Bremerhaven. Anche se ci si aspetta che i due porti concorrano ancora parecchio reciprocamente, la Eurogate sarà in grado di offrire sistemi comuni per quanto attiene l'informatica e la contabilità a quei vettori che hanno bisogno di scalarli entrambi. Il direttore pubbliche relazioni, Martin Reinhold, ha commentato: "Ad esempio, le registrazioni o le consegne dei carichi che devono essere dirottate da uno dei due porti all'altro con preavviso breve e che devono essere adeguate alle esigenze dei caricatori oppure alle limitazioni operative, in futuro saranno movimentate in modo molto più liscio".

Agli importatori e gli esportatori dell'hinterland di Amburgo, sembra, non è mai andata così bene. E, una volta completato il ponte di Oresund - che collega la Svezia con la Danimarca continentale e da qui alla Germania - a luglio di quest'anno, la situazione potrà solo migliorare.
(da: Containerisation International, giugno 2000)


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