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20 August 2019 The on-line newspaper devoted to the world of transports 21:19 GMT+2



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS YEAR XX - Number 5/2002 - MAY 2002

Legislazione

La Corte di Prima Istanza dell'U.E si pronuncia in senso sfavorevole alle conferenze

Con una serie di dirompenti decisioni avverse alle conferenze di trasporto marittimo di linea in Europa prese alla fine dello scorso mese di febbraio, la Corte di Prima Istanza dell'Unione Europea ha infine stabilito che:

ai membri delle conferenze non è consentito di offrire tariffe comuni di trasporto terrestre nell'ambito dell'Unione Europea;

l'immunità anti-trust relativa al trasporto terrestre ricade sotto il regolamento 1017 e non sotto il 4056. Pertanto, la Commissione Europea era pienamente legittimata a revocare nel 1997 l'immunità inerente alle sanzioni comminate ai membri del TACA (Accordo Conferenza Trans-Atlantica), in attesa della discussione dell'appello da loro presentato avverso la Commissione Europea;

le conferenze devono avere solamente una tariffa pubblica di trasporto merci, mentre il doppio prezzo a seconda delle diverse categorie di partecipazione non è consentito;

la gestione della capacità da parte dei vettori non è accettabile per le navi già in servizio.

Queste decisioni sono state prese nel contesto di tre diversi casi che hanno coinvolto il TAA, il TACA e la FEFC (Conferenza Trasporto merci Estremo Oriente) e che risalgono a reclami presentati in origine dallo ESC (Consiglio dei Caricatori Europei) nel 1994. Anche se i vettori coinvolti nella vicenda hanno il diritto di appellarsi contro tutte queste decisioni in punto di diritto - un processo che potrebbe richiedere sino a due anni di tempo - resta da vedere se qualcuno di loro sceglierà di farlo davvero.

Matthew Levitt, un legale che lavora per la Lovells, che rappresenta il TAA ed il TACA, commenta: "Senza dubbio, le linee di navigazione adesso hanno bisogno di digerire tutto ciò che stato sancito dalla Corte di Prima Istanza e solamente una volta fatto ciò esse saranno in condizione di fare commenti al riguardo. Anche se vi sono poche implicazioni pratiche inerenti alle modalità con cui i vettori ora lavorano, essi devono tenere in considerazione la minaccia di sanzioni da parte della Commissione Europea in ordine a prassi di trasporto terrestre che non sono più in atto". La Commissione Europea deve ancora esprimersi sulla questione.

Una interessante caratteristica di questi giudizi consiste nel fatto che la Corte di Prima Istanza, anche se senza dubbio si è espressa a sfavore dei vettori appartenenti a conferenze coinvolti nella vicenda, non ha colto l'opportunità per prendere posizione su un certo numero di altre questioni che avrebbero potuto essere assai più istruttive. Ad esempio, riguardo alla gestione della capacità, si è limitata a stabilire solamente che i vettori non avrebbero potuto rifiutarsi di offrire spazio di carico ai caricatori in ordine alle navi già in servizio nei traffici.

Niente è stato poi detto circa la "regolamentazione della capacità" che determina il modo in cui la capacità può essere ritirata dalle conferenze attraverso la dismissione di intere navi. L'interpretazione autentica della Commissione Europea su tale argomento è che la regolamentazione della capacità da parte delle conferenze (e non dei vettori) è consentita solo allo scopo di far fronte a problemi stagionali. Ha dichiarato Levitt: "Ciò significa che se il TACA volesse nuovamente ritirare il 5% circa della propria capacità alla fine dell'anno al fine di ovviare ad una mancanza stagionale di carichi, come ha fatto lo scorso anno, dovrebbe prima chiedere l'autorizzazione a farlo".

Secondo la Lovells, non è stato detto nulla neanche in ordine al significato di "stabilità" allorquando si determina se le conferenze rappresenteranno ancora un fattore utile per i caricatori. La decisione relativa al caso del TACA ha riconosciuto che "le conferenze di linea hanno un effetto stabilizzatore, assicurando ai caricatori servizi affidabili e, perciò, si prevede per loro l'esenzione in blocco come sancito nei paragrafi 261, 262 e 331". Lo ESC persiste nell'affermare che, dato che le conferenze non riescono ad assicurare la stabilità dei prezzi, non dovrebbero più vedersi attribuire la speciale immunità anti-trust inerente alla fissazione dei prezzi.

Il punto in questione è importante poiché la Commissione Europea ha recentemente dichiarato che intende rivedere il Regolamento 4056, che descrive nei particolari i termini di tale immunità. La Commissione Europea, presumibilmente, si sarà aspettata un qualche incoraggiamento da parte della Corte di Prima Istanza al riguardo. Anche perché il regolamento era stato imposto alla Commissione Europea dal Consiglio dei Ministri dei Trasporti dell'Unione Europea, anziché seguire in precedenza le normali procedure di consultazione da parte della Commissione Europea.

C'è, poi, un solo passaggio di sfuggita alla regola "non sotto costo" inclusa nell'accordo sulle conferenze TACA II rivisto e recentemente approvato dalla Commissione Europea, ma respinto dallo ESC. Ai sensi di questa regola, i membri della conferenza TACA possono offrire tariffe di trasporto terrestre distinte, ma solo se sono basate almeno sul recupero dei costi. In altre parole, sebbene le tariffe di trasporto terrestre comuni siano bandite, i membri delle conferenze ancora non possono ritagliarsi a proprio piacimento la tratta terrestre.

Commenta Levitt: "Anche se la Corte non era obbligata a decidere su questo argomento, i paragrafi 387, 399 e 400 del caso FEFC dicono ancora un sacco di cose che possono aiutare a comprendere la questione". La decisione suggerisce che la corte potrebbe decidere in senso avverso all'appello presentato dallo ESC. Detto ciò, resta da vedere se qualche altra conferenza sceglierà di seguire la formula concordata nel TACA II.

Rod Riseborough, direttore generale dell'ufficio di segreteria della FEFC, commenta: "Fino a quando non avremo esaminato nei particolari tutte quante le decisioni della corte, non possiamo esprimere commenti su nessuno dei singoli punti come quello in discorso, ma ciò che è sicuro è che al riguardo non sembra esserci nulla che possa comportare immediate conseguenze sul modo in cui oggi lavoriamo. Alla FEFC abbiamo abbandonato le tariffe comuni di trasporto terrestre già da qualche anno ed i nostri membri stanno adesso implementando i propri programmi di gestione (regolamentazione) della capacità, sia ciascuno per conto proprio che nell'ambito dei propri consorzi".

Tuttavia, la FEFC potrà continuare a fissare tariffe comuni di trasporto terrestre al di fuori dell'Unione Europea, dato che la giurisdizione della Corte di Prima Istanza è limitata solo a quest'area.

Riassumendo le opinioni dello ESC in ordine ai casi discussi subito dopo l'annuncio da parte della Corte di Prima Istanza, il suo dirigente addetto alle politiche, Nicolette van der Jagt, ha dichiarato: "Questo è un gran giorno per i caricatori e conferma le nostre preoccupazioni che da tempo avevamo in relazione alle prassi dei cartelli di linea. Ora abbiamo bisogno di gettarci il passato alle spalle e di passare a nuove forme di relazioni in cui vettori e caricatori possano lavorare insieme per promuovere catene dell'offerta marittima efficienti e competitive".

Anche se tutto ciò potrebbe far pensare che lo ESC sia felice di seppellire l'ascia di guerra, non si dovrebbe dimenticare che l'organizzazione sta ancora esercitando una forte azione di lobbying finalizzata al completo ritiro di qualsivoglia immunità in ordine alla fissazione dei prezzi per il trasporto di merci e che non ha ancora ritirato il proprio appello alla Corte di Prima Istanza avverso la regola "non sotto costo" per il trasporto terrestre concordata nel TACA II.
(da: Containerisation International, Aprile 2002)


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