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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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YEAR XXVI - Number 5/2008 - MAY 2008
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Trasporto ferroviario
Non decolla in Germania il passaggio dalla strada alla rotaia
Anche se il mercato ferroviario continua a crescere ed i
politici continuano a supportare le iniziative finalizzate ad
incrementare il trasporto merci per ferrovia, è ormai chiaro
che il dirottamento modale a favore del quale spinge la Commissione
Europea non si è ancora materializzato.
Sebbene la Germania abbia trasportato 361 milioni di tonnellate
di merci per ferrovia nel 2007, con un incremento del 4,3% rispetto
al 2006, la strada ancora detiene circa i due/terzi della quota di
mercato e le previsioni indicano che tale situazione non cambierà
nel breve periodo.
Infatti, i volumi stradali sono avviati ad incrementarsi sino
al 40% entro il 2020, il che significa un potenziale incubo per il
settore del trasporto merci.
Lo scorso anno, il governo federale tedesco ha pubblicato uno
studio che prevede un incremento del 50% dei traffici merci
complessivi da 3,7 miliardi di tonnellate a circa 5,5 miliardi di
tonnellate entro il 2050.
Sebbene si tratti di una nuvola nera ancora lontana, esistono
ancora timori che gli attuali progetti di espansione non bastino a
soddisfare la domanda attesa.
La Germania viene considerata come l'avanguardia dello sviluppo
logistico, ma è stata ostacolata da un sistema di
pianificazione lento e dalla semi-autonomia degli Stati che lo
controllano.
Al momento della pubblicazione dello studio, circolavano voci
secondo cui le porte d'accesso-chiave quali il porto di Amburgo e
l'aeroporto di Francoforte erano già operative a piena
capacità e si diceva che la rete ferroviaria raggiungeva il
130% della propria capacità nei periodi di punta.
La filiera organizzativa e la logistica contrattuale
rappresentano circa il 75% del PIL del paese, mentre la Germania
contribuisce con circa un quarto dei 585 miliardi di euro spesi in
logistica in tutta l'Europa occidentale ogni anno.
Lo scorso anno, il ministro dei trasporti tedesco Wolfgang
Tiefensee promise di intraprendere iniziative adeguate al fine di
far fronte alla domanda mediante lo sviluppo delle esigenze
infrastrutturali di trasporto del paese, desiderando altresì
incoraggiare l'ulteriore uso dei porti fluviali e dei centri di
trasbordo per alleviare la pressione sulle porte d'accesso
marittime.
Non è un segreto che la rete ferroviaria tedesca stia
operando al limite della capacità, ma c'è la diffusa
convinzione che essa sia in grado di mettere in atto i necessari
cambiamenti infrastrutturali al fine di fronteggiare la domanda in
aumento.
La situazione è venuta alla luce lo scorso anno in
particolare quando un piano della FedEx e della LaPoste finalizzato
ad effettuare un servizio ferroviario ad alta velocità di
consegna pacchetti mediante l'uso di treni intercity TGV (simile
all'Eurocarex) in Germania si rivelò un fiasco quando si
coprì che sulla rete non c'era proprio capacità
utilizzabile.
La Francia spinge ancora per l'idea, dal momento che essa
continua ad assistere al declino dei propri volumi di trasporto
merci ferroviario tradizionale e che attualmente movimenta circa la
metà dei volumi della Germania.
Sebbene vari progetti relativi alla costruzione ed
all'ampliamento di strade quali il Logport 2 di Duisburg ed il porto
Jade Weser siano ancora in corso in fasi di realizzazione diverse,
le procedure di pianificazione della Germania sono notoriamente
lente ed i futuri sviluppi potrebbero essere distanti molti anni
dalla realizzazione.
La Commissione Europea e la BEI (Banca Europea degli
Investimenti) hanno annunciato di avere in programma l'istituzione
di un prestito garantito per i progetti relativi alla rete europea
di trasporto.
Il nuovo programma punta a maggiori finanziamenti da parte del
settore privato per i progetti di infrastrutture di trasporto in
tutta l'Europa.
Tuttavia, non è chiaro a quali progetti esso si
rivolgerà o come giustificherà le esigenze di un paese
rispetto a quelle di un altro.
Il programma metterà sul piatto 1 miliardo di euro
(mezzo erogato dalla Commissione, l'altro mezzo dalla BEI), mentre
si spera che il resto dei 25 miliardi di euro dell'investimento di
capitale complessivo possa venire dal settore privato.
Gli investimenti privati in Germania sono aumentati in modo
straordinario lo scorso anno.
La Ernst & Young stima che i progetti di investimento
privato in Germania siano aumentati del 57% nel corso del 2007 e che
il paese sia il quarto in classifica a livello mondiale per quanto
attiene gli investimenti, dietro la Cina, gli Stati Uniti e l'India.
La DB (Deutsche Bahn), società ferroviaria statale della
Germania, sta attraversando al momento una specie di crisi di
identità, a causa della riorganizzazione della propria
oltremodo complicata struttura.
A gennaio, la DB ha separato i propri servizi passeggeri,
merci ed intermodali.
La DB Schenker comprende sia il suo operatore di trasporto
merci Railion che lo spedizioniere/fornitore di logistica Schenker,
mentre la DB Intermodal ha rimpiazzato la DB Logistics e la DB
Netze; la DB Bahn è invece la divisione passeggeri.
La differenza in termini reali di questo cambiamento non è
ancora chiara, ma si è trattato senza dubbio di un altro
passo necessario sull'aspro sentiero della privatizzazione.
Ci si aspetta che sino al 30% della società venga
privatizzato in autunno mediante un'offerta pubblica privata.
Quest'ultima dovrebbe raccogliere circa 20 miliardi di euro.
Il gruppo DB aveva fatto scatenare le malelingue, al momento
dell'annuncio della sua doppia acquisizione della EWS - il maggior
operatore di trasporto merci ferroviario nel Regno Unito - e la
Transfesa in Spagna.
La EWS, che adesso fa parte della DB Schenker, ha recentemente
lanciato il primo dei suoi servizi via tunnel della Manica da
Duisburg in Germania a Manchester in Inghilterra (usando la trazione
della DB Intermodal) e sta svolgendo la propria parte nell'ambito
della strategia di crescita complessiva del gruppo mediante
l'annuncio di futuri servizi alla volta di Belgio, Germania, Italia,
Francia, Spagna e Svizzera, con le regioni economiche chiave del
Regno Unito delle Midlands, dell'Inghilterra nord-occidentale e
della Scozia.
Tutti quanti entreranno in attività nel corso del 2008.
Al momento dell'acquisizione della EWS, l'elemento decisivo
sembrava essere la sua consociata EuroCargo, che usufruiva di una
licenza operativa francese, della quale da tempo la DB era in
caccia.
Sebbene la DB Schenker abbia annunciato grandi piani
transeuropei per la EWS, sembra che in realtà essi non
conoscano limiti.
Il 25 gennaio, è arrivato un treno ad Amburgo dopo aver
completato il viaggio di 10.000 km da Pechino.
Sebbene una rondine non faccia primavera, il test è
stato portatore di fresche notizie circa il futuro della ferrovia ed
il suo potenziale, che non è solo quello di fare il portatore
d'acqua nel grande schema delle cose.
La DB ha inoltre ha le sue mire sui nuovi mercati dell'India e
della Russia.
Essa infatti dispone già di un contratto con la Jindal
Steel, sebbene recentemente abbia fatto marcia indietro ed abbia
annunciato di posporre qualsiasi decisione definitiva fino a quando
non fossero stati completati ulteriori studi di mercato al riguardo.
La Russia è un'altra area su cui la DB si è
concentrata in passato e, sebbene si rifiuti di rilasciare commenti
in merito, sembrerebbe pronta ad incrementare le proprie operazioni
in loco della Railion, in linea con il miglioramento delle
infrastrutture attualmente in corso.
Le Ferrovie Russe stanno investendo notevolmente
nell'ammodernamento dell'arcaica infrastruttura ferroviaria del
paese e ha messo sotto contratto la società produttrice di
acciaio Mechel per la fornitura di 400.000 tonnellate di rotaie
all'anno nel periodo di tempo compreso fra il 2010 ed il 2030.
(da:
Cargo Systems, aprile 2008, pagg. 36-37)
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