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26 September 2018 The on-line newspaper devoted to the world of transports 10:24 GMT+2

FORUM


ASSOCIAZIONE AGENTI RACCOMANDATARI
MEDIATORI MARITTIMI AGENTI AEREI
GENOVA

RELAZIONE DEL PRESIDENTE
ANTONIO COSULICH
ALL'ASSEMBLEA DEI SOCI

Genova, 2 Aprile 1998




Signore e Signori buon giorno,

Vi ringrazio per essere venuti alla nostra Assemblea, un particolare ringraziamento alla Camera di Commercio che ci ospita, e il Suo Presidente, che è qui con noi; oggi parlerò, in questa mia relazione, dei seguenti argomenti:

  • Brokers

  • Traffico crocieristico

  • Porto - traffici e organizzazione del lavoro

  • Comitato Utenti e Operatori

  • Rapporti esterni

  • Lavoro dell'associazione


BROKERS

A differenza di quanto accadde nel 1996, anno particolarmente difficile per tutti i settori dello shipping, per il 1997 è meglio analizzare i tre principali settori, dry cargo, tanker e container, separatamente.

Il mercato del dry cargo, dopo una certa ripresa nei primi mesi dell'anno, ha visto crollare gli indici in primavera con una tendenza al ribasso già conosciuta nel 1996.

Le "Capesize" hanno sofferto di meno delle "Panamax" e delle "Handysize" che hanno subito un ribassamento delle rate superiore al 15%.

Purtroppo, contrariamente alle previsioni ottimistiche di ripresa per il 1998, la recente crisi dei mercati Orientali ha contribuito ad un ulteriore peggioramento delle rate a fronte di una ridotta richiesta di tonnellaggio dovuta ad un forte calo delle vendite verso questi Paesi.

Un po' più di ottimismo viene dai dati sulla demolizione, incentivata anche dall'entrata in vigore a breve di più rigide norme di controllo da parte dei Club e dell'International Safety Management Code (I.S.M.), fattore che costringerà gli armatori ad investire solo su navi più recenti.

Il mercato cisterniero ha avuto invece un anno brillante, dopo l'intervallo che ne aveva interrotto l'ascesa negli anni precedenti a causa soprattutto dell'eccessivo incremento della flotta negli anni 92-93; è stato caratterizzato da noli sostenuti in tutti i settori ed in particolare in quello del greggio. Le VLCC hanno raggiunto livelli ai quali non si era abituati da tempo (W.S. 100 per oltre tre mesi dell'anno), le navi da un milione di barili (150.000 dwt) hanno ottenuto livelli meno eclatanti, ma sempre interessanti e per periodi più lunghi; infine le "Aframax", pur non raggiungendo picchi eccezionali, hanno goduto di un mercato con rate costanti e più che accettabili.

Il settore dei prodotti è stato più nervoso e quindi meno costante nelle rate e dopo un ragionevole periodo nei primi 8-9 mesi ha subito una flessione dei noli tuttora in corso.

Questo diffuso ottimismo ha molto vivacizzato il mercato della compra vendita di cisterne, mentre, per il tonnellaggio di carico secco, è rimasto invece abbastanza stagnante.

Per le navi porta contenitori, il grosso ostacolo ad una reale ripresa del mercato resta l'enorme mole di nuove costruzioni che stanno per essere consegnate, pari a circa il 25% della flotta esistente.

I margini sono calati del 25-30% rispetto ai risultati ottenuti alcuni anni or sono e le previsioni per il 98 non sono ottimistiche. Se la domanda del mercato e la crescita economica e dei traffici non riuscirà ad assorbire almeno l'ingresso delle new building del 97 e del 98, sarà indubbiamente necessario riesaminare il valore di queste navi, valore che non è al momento sceso in proporzione al calo delle rate di nolo.




TRAFFICO CROCIERISTICO

Le crociere sono in forte evoluzione, un'evoluzione tumultuosa, forse disordinata, ma estremamente vitale.

Il mercato europeo sta svelando tutte le sue potenzialità che ne fanno il probabile obiettivo focale per il prossimo decennio.

A fronte di una popolazione più numerosa di quella degli USA e dotata di livelli di reddito molto simili, i croceristi europei sono solo una frazione di quelli americani. Il mercato potenziale è, quindi, immenso e le multinazionali del "Cruise business" stanno affilando le armi per preparare una imminente invasione del Mediterraneo con navi modernissime e di grandi dimensioni.

Si è verificata, nel contempo, una fortissima spinta alla competitività tra porti, terminalisti e, più in generale, tra i fornitori di servizi, inclusi noi agenti, innescando una spirale di ribassi tale da acuire la già fisiologica propensione allo "shopping" da parte dell'armamento. La cosa è preoccupante e tutto sommato abbastanza assurda in quanto siamo in presenza di un fortissimo sviluppo che dovrebbe garantire sicurezza di lavoro e di espansione per molti operatori.

Numerosi porti mediterranei si stanno attrezzando e programmano di dotarsi in breve periodo, di strutture di accoglienza, in qualche caso molto cospicue. I costi, parte per pubblici finanziamenti, parte per investimenti privati, non paiono presentare al momento grandi chances di remunerazione del capitale, atteso il progressivo abbattimento delle tariffe generato dalla forte concorrenza.

Di difficile lettura appaiono certi provvedimenti in palese controtendenza allo sforzo di concorrenzialità messo in atto da molti scali italiani, quali la decisione ministeriale relativa all'assoggettamento alla tassa d'ancoraggio per le navi con passeggeri in transito o l'aumento del diritto fisso decretato da talune Autorità Portuali.

Fortunatamente da questi esempi di scarsa sensibilità commerciale, il porto di Genova ed il suo Terminal Crociere si sono nettamente dissociati; anzi, dopo la benvenuta abolizione della tassa speciale sui passeggeri, hanno proseguito nell'opera di ricalibratura tariffaria volta alla duplice finalità di riagguantare il traffico perduto negli anni passati e, possibilmente, di acquisirne di nuovo.

Iniziative, pur lodevoli, quale l'operazione "Consorzio Genova Crociere", al di là della coreografia d'uso, rischiano, come sovente accade, di restare al livello degli esercizi verbali ove le pubbliche amministrazioni partecipanti non vogliano intendere che l'unico vero patrimonio turistico di Genova è questo benedetto, enorme e meraviglioso centro storico, per la cui valorizzazione non servono faraoniche consulenze, ma pulizia e sicurezza il che, almeno come inizio, sarebbe già un buon biglietto da visita per far entrare il nostro porto nel "cruise business" degli anni 2000.




PORTO - TRAFFICI E ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO

A differenza della relazione dello scorso anno, credo sia opportuno fare riferimento ad alcuni dati statistici per trarne qualche spunto di riflessione.

Come è ampiamente noto il porto di Genova nel corso del 97 ha raggiunto e superato la soglia di 1 milione di teus, risultato che ha portato lo scalo genovese, escludendo i porti di transhipment di Algeciras e Gioia Tauro, al primo posto nel Mediterraneo per questo tipo di traffico.

La cifra raggiunta ha permesso di entrare finalmente a far parte della graduatoria che comprende i primi 30 porti del mondo.

Per prendere a prestito un'analogia già citata è come se il porto di Genova, dopo aver militato per anni nel "purgatorio" della serie B, avesse finalmente ottenuto una meritata promozione in serie A e si trovasse quindi a dover competere con porti (o squadre) di consolidate tradizioni, infrastrutture e vocazioni commerciali.

Affinché il nostro porto disputi un dignitoso campionato di serie A, ed eviti una ulteriore retrocessione, è ora doveroso investire sia nella scelta dei giocatori sia nella costruzione di una società (ovvero comunità dello shipping) che abbia spalle forti e soprattutto una chiara visione del futuro.

Questo mi induce ad alcune riflessioni che spaziano dal nuovo assetto terminalistico al ruolo dell'Autorità Portuale ed infine al ruolo che gli agenti marittimi, in modo particolare, possono svolgere all'interno di questa squadra.

Il primo dato confortante deriva indubbiamente dalla sempre maggiore attenzione che i principali operatori di terminals portuali a livello mondiale dedicano al nostro porto. Tale attenzione è sfociata positivamente nell'investimento che P&O Ports ha fatto nel Gruppo Investimenti Portuali (SECH) lo scorso novembre e più recentemente nell'acquisto della quota di maggioranza della Sinport da parte della Port of Singapore Authority.

Forti imprenditori stranieri si affiancano o si sostituiscono agli italiani già presenti in questo settore, incrementando quindi il livello qualitativo della "rosa" dei giocatori a disposizione.

Questo per quanto riguarda i contenitori. La situazione delle merci varie, ancorché in lieve crescita, non è così brillante. Genova soffre la concorrenza soprattutto dei porti più piccoli che hanno, negli ultimi tempi, portato via non poco traffico al nostro porto, praticando condizioni complessivamente migliori.

La discesa dei volumi del traffico petrolifero, causata dalla nota chiusura dell'oleodotto, si è arrestata e la situazione è stabile.

L'Autorità Portuale, pur tra mille difficoltà e con qualche incertezza, ha cercato sempre più di assumere il ruolo strategico che le compete.

Adesso ha davanti a sé l'occasione, direi quasi "storica", per fare in modo che il nostro porto superi, nel corso dei prossimi anni, quelle carenze e strozzature infrastrutturali che in questo momento ne possono seriamente pregiudicare lo sviluppo.

L'occasione del nuovo Piano Regolatore Portuale che sta nascendo in questi mesi, non dovrebbe quindi essere vista come una semplice ridefinizione dell'assetto del territorio demaniale, ma deve diventare un momento di verifica collegiale sull'intero sistema infrastrutturale, viario e ferroviario, per verificare limiti e prospettive di reale sviluppo. Sottolineo la parola "collegiale" perché ritengo che questa collaborazione non debba restringersi soltanto all'Autorità Portuale ed alla rinnovata Amministrazione Comunale, ma debba piuttosto diventare un prodotto concepito, voluto e condiviso dalla comunità dello Shipping genovese, all'interno della quale la nostra categoria ha storicamente assunto un ruolo di preminenza.

Passando invece al lavoro portuale, nella relazione dell'anno scorso esprimevo la mia indignazione per il modo con cui il Parlamento aveva approvato il noto emendamento all'art. 17 della legge di riforma, che, di fatto, ripristinava la riserva nella fornitura di mano d'opera alle imprese terminaliste a favore delle ex compagnie portuali. Speravamo comunque, allora, in una rapida e seria risoluzione del problema; eravamo ottimisti e siamo stati delusi.

Da allora è stato un susseguirsi di ricorsi del Comitato Nazionale di Coordinamento dell'Utenza; di pronunce da parte della Commissione Europea; di elaborazioni di nuovi testi da parte del Ministro dei trasporti tendenti a modificare anche l'articolo 16, che non era mai stato messo in discussione dalla CEE.

Qualche giorno fa il Ministro ha fatto un bellissimo discorso a Roma, all'Assemblea dell'Assoporti; un discorso chiaro, pragmatico e pieno di ottimismo; ottimismo che i fatti che sono seguiti non confermano.

L'ultimo e recentissimo testo ministeriale di modifica dei famosi articoli 16 e 17 che, incredibilmente, ha il placet del Commissario Europeo Van Miert, sembra migliorativo per quel che riguarda la dilatazione della nozione di operazione portuale di cui all'articolo 16 (con recupero delle imprese di servizio) e il formale divieto di cumulo della duplice veste d'impresa terminalista e di impresa fornitrice di mano d'opera. Peggiorativo per i vincoli che potrebbero essere posti al rilascio di autorizzazioni alle imprese di servizio da parte delle autorità portuali cui spetta l'individuazione dei "servizi ammessi" (che non sembrano essere tra l'altro assoggettati ad un regime di libera concorrenza); per l'affidamento ad un'unica impresa del servizio di fornitura di mano d'opera alle altre imprese in presenza di picchi di lavoro (impresa che di fatto non può essere che la compagnia portuale stante l'obbligo di utilizzazione della relativa mano d'opera); per l'assenza - a proposito della "Agenzia" di cui all'articolo 17 - di ogni riferimento alla normativa sul lavoro interinale (in qualche modo prevista dal vecchio testo) e per la evidente spinta al ripristino di contrattualistiche di stampo pubblicistico, tipiche del vecchio regime del lavoro portuale e di istituti (quale quello del salario garantito) del tutto anacronistici.

Il Comitato Nazionale dell'Utenza ha fatto nuovamente opposizione sostenendo - con ben motivate argomentazioni che noi condividiamo pienamente - che il testo ministeriale non appare compatibile con i principi sanciti dalla CEE e dall'Antitrust.

Dovremo seguire con la massima attenzione l'iter del provvedimento che il Ministro Burlando, con il placet dell'Assoporti e delle organizzazioni sindacali, intende sottoporre all'approvazione del Parlamento, e appoggiare gli sforzi del Comitato dell'utenza per ottenere in sede parlamentare le indispensabili modifiche attraverso opportuni emendamenti.

Su tutta questa vicenda, purtroppo, comincia ad emergere la sensazione che tutto questo tira e molla sia fatto ad arte, per prolungare lo status quo all'infinito, nell'interesse di coloro ai quali vanno bene le cose come stanno. Chi pensa di prenderci per stanchezza comunque si sbaglia perché noi, questa battaglia, la combatteremo fino in fondo.




COMITATO UTENTI E OPERATORI

La nostra Associazione ha attivamente collaborato con il Comitato Utenti e Operatori del porto di Genova guidato con infaticabile impegno e con indubbi risultati dal Dr. Romani con il quale ci siamo sempre trovati in perfetta sintonia ed al quale siamo grati per il lavoro svolto. Una sintonia, è doveroso riconoscerlo, che ha caratterizzato anche i rapporti (in passato non sempre idilliaci) tra il nostro Comitato e quello nazionale, che ha trovato nel Dr. Cafaro un eccellente leader che, come detto, si è battuto con molta energia per contrastare le manovre governative e del Parlamento.



RAPPORTI ESTERNI

I nostri rapporti con l'Autorità Portuale sono buoni. Questo non significa che siamo d'accordo su tutto, anzi, ma che ci parliamo. Abbiamo condotto e stiamo conducendo una battaglia per far si che le riunioni del Comitato Portuale non siano una mera occasione formale dove siamo chiamati a sottoscrivere decisioni già prese (e delle quali, fino a poco tempo fa, non eravamo nemmeno messi al corrente prima della riunione stessa), ma un vero organo di governo dell'Autorità Portuale, dove i rappresentanti dell'utenza abbiano voce in capitolo nell'elaborazione delle decisioni. La strada è ancora lunga e dura; la mentalità è ancora quella borbonica del potere dello Stato, d'altronde è stato così per tantissimi anni e ci rendiamo conto che non è facile cambiare modo di pensare dalla sera alla mattina. Il compito delle Autorità, d'altronde, non ci sembra ancora completamente definito e questo fatto, chiaramente, non aiuta.

Anche con l'Autorità Marittima i rapporti sono buoni; abbiamo la sensazione che ci sia una voglia di cambiamento, una maggior sensibilità, rispetto al passato, verso quelle che sono le esigenze dell'utenza portuale. Certo, il punto di partenza è quello che è e i problemi sul tavolo tanti: si tratta pur sempre di militari con tutte le rigidità che ne derivano. L'obbiettivo di poter disporre di un'organizzazione agile, aggiornata ed efficiente è ancora piuttosto lontano ma, come ho detto, la buona volontà c'è e, voglio sbilanciarmi, ci sono anche i vertici giusti, sia qui che a Roma, perché questo processo si acceleri.

Dogane, Finanza e Polizia. Ancora recentemente abbiamo subito danni a causa di problemi di organici e di orari. Quando giungerà il momento in cui potremo smetterla di considerarli come ostacoli burocratici? Spesso, anzi per fortuna quasi sempre, l'impegno delle singole persone che lavorano in queste istituzioni, coniugato con la pazienza e l'inventiva del personale delle agenzie marittime, riescono a risolvere i problemi quotidiani. So benissimo che questo problema, in misura maggiore o minore, esiste in tutti i porti del mondo, ma ciò non toglie che sia frustrante dover devolvere tante energie e tempo a cose che potrebbero sicuramente essere fatte in maniera molto più semplice ed efficiente.

La Camera di Commercio ha dimostrato di avere un'elevata sensibilità verso tutte le problematiche marittime e portuali di questa città; in altre parole, la sentiamo al nostro fianco e, ovviamente, di ciò siamo contenti e grati. Ci auguriamo che non cambi, perché avremo sicuramente bisogno di un atteggiamento di questo tipo nel futuro, quando saranno affrontati problemi vitali, quali i piani regolatori, portuale e cittadino, le vie di comunicazione interne ed altri.




LAVORO DELL'ASSOCIAZIONE

Attualmente aderiscono alla nostra Associazione 134 aziende che impiegano oltre 1400 persone; una situazione stabile, rispetto all'anno scorso, sia per numero di aziende sia per numero di dipendenti.

Ci siamo dedicati molto alla formazione ed all'addestramento del personale. Il nostro corso, giunto alla sua venticinquesima edizione, al quale partecipano cinquanta giovani, è un corso molto serio, corposo e dura otto mesi. E' molto completo nella sua struttura ed articolazione e contribuisce ad elevare il livello medio di preparazione del nostro personale, fondamentale risorsa per le nostre aziende. Il corso è costantemente sotto osservazione per renderlo sempre più in linea con le esigenze degli associati e con la forte evoluzione del modo di lavorare nel nostro settore. E' nostro fermo obbiettivo migliorarlo e potenziarlo ancora, investendo nuove risorse e affrontando gli argomenti e le problematiche nuove che si presentano nel nostro lavoro.

Inoltre, quest'anno abbiamo affiancato al corso tradizionale un "Corso tecnico nautico in lingua Inglese" (articolato in dodici lezioni) al quale hanno partecipato una ventina di dipendenti di aziende associate. E' continuata anche la collaborazione con la Sogea che proprio recentemente ha completato un corso (Euroshipping) per 15 giovani diplomati interessati ad inserirsi nel nostro settore che hanno da breve terminato gli stages nelle nostre agenzie e che ci auguriamo possano trovare presto una definitiva collocazione. Sempre con la Sogea si stanno studiando nuove iniziative, in collaborazione con la Facoltà di Economia Marittima dei Trasporti, per la realizzazione di brevi seminari su specifici argomenti di particolare interesse ed attualità.

Stiamo studiando la possibilità di istituire un corso specifico per brokers; e siccome vorremmo farlo veramente bene, stiamo valutando la possibilità di giovarci della collaborazione di chi già da anni, all'estero, ha una buona esperienza in questo campo.

La nostra Associazione è socia fondatrice del "Leudo" che si occupa dei rapporti fra la Facoltà di Economia Marittima e il mondo delle aziende che operano nel settore marittimo a Genova, con lo scopo di favorire l'inserimento dei laureati di questa facoltà nel mondo del lavoro. Il nostro impegno nel Leudo si è concretizzato quest'anno con l'assegnazione di un contributo ad una neo laureata per la realizzazione di uno studio sulla "Convenienza economica del cabotaggio via mare rispetto a quello via terra". Quando sarà ultimato, fra quattro mesi, sarà a disposizione degli associati come utile strumento di consultazione e ci auguriamo costituisca anche un valido contributo alla risoluzione del problema del cabotaggio che, come sapete, è molto attuale e oggetto di attenzione particolare da parte del Ministero dei Trasporti e della Comunità Europea.

Il nostro Gruppo Giovani. Formidabile il successo, lo scorso settembre, della quarta edizione dello Shipbrokers and Shipagents Dinner. Sono venuti in 1400 da tutta Italia e da tutto il mondo. E' stato un evento unico per la città. I nostri giovani sono già al lavoro per la prossima edizione nel 1999 e pare che ci saranno interessanti novità. Sempre da parte dei nostri giovani so che sono in progetto stimolanti iniziative per quanto riguarda la formazione.


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