ANNEXE S
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Annexe n° 1
LEXIQUE PORTUAIRE

Affrètement (remise de navire) : distinguer du contrat de transport (remise de marchandises). L'affrètement porte sur l'usage et la jouissance du navire par l’affréteur (le "fréteur" met le navire à disposition de l’affréteur) ; le contrat de transport porte sur la marchandise que le chargeur confie au transporteur contre paiement du fret.

Armateur : celui qui exploite le navire en son nom, qu'il soit ou non propriétaire.

BCMO : bureau central de main d'œuvre, organisme tripartite institué dans chaque port par la loi de 1947.

Brouettage : transport par voie terrestre.

CAINAGOD : caisse nationale de garantie des ouvriers dockers, alimentée par l'ensemble des entreprises de manutention (solidarité instituée en 1947) ; taux de cotisation fixé par arrêté pour chaque BCMO, dépendant du taux d'emploi des intermittents.

Chargeur : expéditeur de tout ou partie de la cargaison d'un navire.

Conférence maritime : association d'armateurs constituée pour fixer les conditions d’exploitation de lignes régulières de navigation.

Consignataires de navires : représentants du propriétaire ou de l'affréteur du navire, ils organisent l'escale au port et, dans leurs fonctions d'agents maritimes, procurent le fret que le navire aura à transporter. Ils peuvent donc être en même temps entrepreneurs de manutention.

Courtiers maritimes : officiers ministériels bénéficiant du privilège d'effectuer la mise en douane du navire, du paiement des droits de port pour le compte de l'armateur, de la traduction de tous les documents officiels ; également privilège d'affréter un navire pour le compte d'un chargeur.

Détournements de trafic : trafics expédiés par des chargeurs français ou destinés à ceux-ci et transitant par un port étranger.

EVP : (conteneur) équivalent vingt pieds ; en anglais TEU ou Twenty Equivalent Unit.

" Feeder " : navire d'apport.

Hub portuaire : plate-forme portuaire de groupage-dégroupage des marchandises, en général conteneurisées.

Lamanage (souvent assuré par une société coopérative) : amarrage, déhalage ou largage des amarres.

Ligne régulière (par opposition aux navires affrétés ou " tramping ") : service assuré par une compagnie maritime, ses navires naviguant à intervalles réguliers entre des ports déterminés.

Marchandises diverses :
- trafic roulier : transports de poids lourds ou sur remorques spéciales ;
- trafic conteneurisé ;
- trafic conventionnel, marché à forte valeur ajoutée, qui nécessite du transport intérieur.

Outillage : hangars, terre-pleins et engins de levage.

" Panamax " :

• navire " post-panamax " : navire dont les dimensions, supérieures à 32 m en largeur et de plus de 11 m de tirant d’eau, l’empêchent de transiter par le canal de Panama.
• portique " over-panamax " : portique aux dimensions adaptées à celles d’un navire post-panamax.

Pondéreux : combustibles minéraux solides et minerais (principaux consommateurs -4/5- : EDF et sidérurgie).

Radoub (formes et engins de) : installations de réparation navale.

Trafic "ro-ro" : roll on-roll off, trafic transporté par la technique du transroulage, qui concerne des navires dont la cargaison est manutentionnée par roulage grâce à une porte passerelle avant ou arrière.

Trafic au tramping (vagabond en anglais) ou à la demande : trafic transporté par un navire loué sous contrat, par opposition au navire de ligne régulière.

Trafic de transbordement : marchandises en provenance d’un pays étranger débarquées dans un port français et rembarquées, après la réexpédition de la cargaison à laquelle elles appartenaient, vers leur pays de destination.

Transitaire maritime : représentant portuaire du propriétaire de la marchandise et responsable des opérations liées au transit.

Vracs :
- liquides : surtout produits pétroliers;
- solides : sidérurgie et combustibles minéraux solides, engrais et nourriture pour le bétail (entrée), céréales (sortie).

Annexe n°2
RAPPEL DES PRECEDENTES INSERTIONS AU RAPPORT PUBLIC
DE LA COUR RELATIVES AUX PORTS MARITIMES (1983-1996)

1. Rapport public 1983 : les investissements des ports de commerce non autonomes

La Cour a constaté que 47 % des dépenses portuaires d’investissement (contre 22 % cinq ans auparavant) étaient consacrées à l’équipement des ports de commerce non autonomes, alors que le trafic de ces derniers ne représentait que 12 % du trafic portuaire total. Les nécessités de l’aménagement du territoire et le souci de répondre à des besoins de développement fortement ressentis au plan local pouvaient expliquer ce phénomène. La Cour a néanmoins relevé que cette évolution n’était pas cohérente avec la volonté affichée de concentrer les efforts sur les grandes implantations portuaires, seules capables de lutter efficacement contre les détournements de trafic par la concurrence étrangère.

En outre, la Cour a relevé que nombre d’investissements réalisés avaient été lancés sur la base d’estimations exagérément optimistes du trafic probable, parfois sans véritables études et sans une coordination suffisante à l’échelon national entre tous les projets présentés par les différents ports. Ils n’ont pu atteindre un seuil minimum de rentabilité et ont entraîné des charges financières difficilement supportables.

Les exemples développés par la Cour concernaient : en Bretagne, la multiplication d’équipements largement dimensionnés, plus concurrents que complémentaires, en matière de trafics liés à l’activité agricole ; le trafic trans-Manche ; l’aménagement des façades atlantiques et méditerranéennes ; la réparation navale.

La Cour recommandait en conclusion :
- que la programmation des investissements, rendue d’autant plus nécessaire mais aussi plus délicate par la décentralisation des projets, évite les doubles emplois ;
- que des études économiques et financières préalables à chaque investissement soient effectuées en temps utile ;
- qu’au-delà du développement des infrastructures, l’accent soit mis sur la qualité des services rendus par le port dans son ensemble.

2. Rapport public 1984 : les investissements du port autonome de Dunkerque pour la réception des produits pondéreux

La Cour a relevé que la programmation générale de ces investissements avait été imparfaitement maîtrisée, et qu’au cas particulier du quai à pondéreux Ouest, le choix du site avait été insuffisamment préparé. Les réalisations qui ont engagé l’avenir industriel et commercial du site ne paraissaient pas avoir été toujours précédées d’une étude prenant en compte l’ensemble des coûts et avantages pour la collectivité publique, pour le port lui-même et pour ses usagers (risque d’un sous-emploi global, avec concurrence entre quais publics et quais privés d’Usinor). Les ambitions du port ont manifesté un optimisme excessif dans le maintien prolongé d’une conjoncture favorable.

3. Rapport public 1985 : l’avenir des installations du port autonome de Bordeaux

La Cour constatait que des baisses de trafic avaient occasionné des pertes importantes et un endettement croissant. Les autorités portuaires avaient pris diverses mesures de rigueur, accompagnées par l’octroi de concours publics. Mais il paraissait douteux que le dispositif retenu permette de faire face aux difficultés structurelles et financières auxquelles était désormais confronté le port.

4. Rapport public 1987 : les investissements réalisés par les ports autonomes pour la réception des pondéreux

La Cour a constaté que des capacités d’accueil ont été développées, faute d’orientation au plan national, sur le fondement d’une surévaluation générale des prévisions et donc des moyens mis en œuvre. De même, les modernisations des installations ont été trop nombreuses et réalisées sans planification d’ensemble, conduisant à une sous-utilisation des installations qui ne permet plus de couvrir leur coût.

Ce double échec était imputé par la Cour à une absence de choix entre deux objectifs : celui de la recherche d’économies d’échelle, qui exige une certaine concentration des trafics, et celui de la multiplicité des pôles de développement portuaires, qui exclut une telle concentration. Dans l’avenir, un arbitrage des projets était souhaitable au plan national, afin que les investissements réalisés dans chacun des ports autonomes contribuent de façon complémentaire, plutôt que concurrentielle, à la satisfaction globale des besoins du pays.

5. Rapport public 1987 : la réparation navale

La Cour a effectué un bilan des interventions publiques en faveur de la réparation navale. Ce bilan a révélé l’inefficacité des aides, l’ampleur du soutien apporté en pure perte à la principale entreprise de réparation navale (Ateliers français de l’Ouest, repris par les Ateliers réunis du Nord et de l’Ouest), et l’importance des charges incombant aux établissements portuaires au titre des équipements.

6. Rapport public 1990 : application de la loi du 29 juin 1965 sur les ports maritimes autonomes

La Cour constatait que le cadre administratif et financier défini en 1965 n’avait pas permis de faire face efficacement à l’évolution du commerce maritime et de l’industrie portuaire. Il s’en est suivi une réduction sensible des parts de marché des ports métropolitains et une dégradation de leurs résultats.

La Cour relevait notamment deux causes de dispersion des efforts : une insuffisante concentration sur les ports autonomes, et notamment sur les deux sites majeurs de Marseille et du Havre, des crédits alloués par l’Etat ; une coordination insuffisante des projets d’équipements, en particulier dans le domaine des terminaux à marchandises diverses et à conteneurs.

Elle dénonçait en outre la confusion des responsabilités. L’Etat a vidé de sens le principe d’autonomie des ports, marqués par une gestion inadaptée à leur rôle industriel et commercial. En outre, la délimitation des responsabilités des ports face aux professions portuaires et aux collectivités locales est apparue imprécise à la Cour. Cette observation était illustrée par l’importance de la participation des ports autonomes dans la restructuration de la main-d’œuvre docker.

7. Rapport public 1992 : la société française d’études et de réalisations maritimes, portuaires et navales (Sofremer)

La Cour a constaté une dégradation de la situation financière, faute d’une activité suffisante, de cette société d’économie mixte créée pour promouvoir à l’étranger, notamment dans les pays en voie de développement, les techniques françaises dans les domaines maritimes et portuaires. Elle a relevé que le désintérêt d’un actionnariat (Etat, CGM et ports autonomes) insuffisamment concentré, illustré par la concurrence des prestations d’ingénierie des ports autonomes, compromettait l’utilité économique de la société.

8. Rapport public 1996 : aménagement de la zone portuaire de Sète-Frontignan

Les juridictions financières ont relevé les graves erreurs économiques et techniques affectant la conception des ouvrages réalisés, peu utilisés ou peu utilisables, et dont le montant global dépassait 400 millions de francs. Les critiques portaient notamment sur le processus de décision des collectivités publiques, qui avait négligé les réserves émises par les principaux utilisateurs potentiels et avait été accéléré par la disponibilité de crédits européens. 

Annexe n° 3
Investissements d’infrastructures portuaires
(en millions de francs constants 1980)
Source : Observatoire économique et statistique des transports, mars 1994