J’ai bien reçu l’extrait du rapport public concernant la politique portuaire française qui vise les subventions versées au port autonome, et notamment par la ville en 1991, au moment où la réparation navale connaissait de graves difficultés. J’ai bien noté que la Cour relève " une infraction notoire aux règles encadrant les aides économiques des collectivités territoriales… " dans la mesure où l’intervention de la ville de Marseille et du département visait une réduction tarifaire du même montant au profit des entreprises CMR et Sud Marine. En réponse à cette observation, je suis en mesure de vous apporter les éléments d’information suivants.

La ville a décidé en décembre 1987 d’accorder un soutien de 10 MF aux investissements du plan de conquête des trafics du port autonome de Marseille pour la période 1988-1990 (délibération 87 A01/FAE). Ce soutien visait un programme de 160 MF d’investissements réparti entre trois activités : marchandises diverses (110 MF), réparation navale (30 MF), passagers (20 MF).

Les difficultés de la réparation navale en 1991 ont mobilisé les trois collectivités territoriales, conseil régional, conseil général, Ville de Marseille qui ont, en partenariat et avec l’accord de l’Etat, décidé d’octroyer une aide supplémentaire au port autonome de Marseille. Il s’agissait, en effet, de créer les conditions nécessaires pour permettre la réalisation à Marseille de l’allongement et de la modernisation du CYRNOS. La part de la ville fixée à 3,3 MF a été versée pour aider le port à moderniser ses équipements et ainsi accroître sa compétitivité. Le paiement de cette participation a été, conformément à cette intention, appuyé sur la présentation des factures de travaux de modernisation.

La commune de Port Saint Louis du Rhône a été créée dès la fin du siècle dernier, lorsque Napoléon III a décidé la mise en chantier du canal Saint Louis permettant de relier le Rhône à la mer Méditerranée. La ville s’est alors développée autour de son port central comptant jusqu’à 10 378 habitants. Mais en 1970, la réalisation par le port autonome de Marseille des deux darses sur la commune de Fos-sur-Mer a orienté l’activité portuaire vers la mise en containers des marchandises ce qui a entraîné une chute du dynamisme économique sur la commune. La ville a perdu en 10 ans plus de 20 % de sa population, le taux de chômage atteint 22,41 % de la population active, et représente 32,65 % chez les jeunes de moins de 26 ans. Qualifiée depuis lors d’ancienne cité industrialo-portuaire, la ville subit de plein fouet la crise économique.

Devant cet état de fait, la municipalité a fait un effort d’importance afin de favoriser le développement et l’implantation d’entreprises sur son territoire et intervenant notamment sur le taux et les exonérations de taxe professionnelle. A compter de 1990, le conseil municipal a procédé à la baisse du taux de taxe professionnelle passant de 24,92 % à 22,5 %. Cette politique incitative a été maintenue l’année suivante puisque l’assemblée délibérante a voté un taux de taxe professionnelle égal à 22,4 % pour 1991, taux qui est resté inchangé depuis, ce qui permet notamment à la commune d’être fiscalement attractive eu égard aux taux votés par les autres communes limitrophes qui avoisinent les 23,5 % (Fos-sur-Mer, Grans, Martigues).

Cette taxe constitue pour la commune des recettes indispensables pour supporter notamment les transferts de charges consécutifs à la décentralisation et au désengagement de l’Etat et pour faire face aux différentes contraintes qui pèsent sur une commune gravement touchée par les difficultés sociales et le chômage. Par ailleurs, s’il est vrai que la commune dispose de la liberté de voter les taux des quatre taxes, il n’en demeure pas moins que cette faculté est encadrée par une législation définie au niveau national qui laisse peu de marge de manœuvre aux collectivités. Toute politique fiscale d’incitation à l’implantation des entreprises ne peut donc pas être mise en œuvre par la collectivité mais dépend bien de choix nationaux.

A ce titre, c’est l’Etat seul qui décide quelles seront les parties du territoire exonérées de taxe professionnelle à l’exemple des zones de redynamisation urbaine ou des zones franches, sans préjudice financier pour la commune puisque ces exonérations sont compensées par des crédits votés sur le budget de l’Etat. Ainsi, la loi d’orientation et de développement du territoire en date du 4 février 1995, da classé la ville dans une aire géographique lui permettant de bénéficier de ces avantages. Cette typologie a été modifiée par la loi du 14 novembre 1996 relative à la mise en œuvre du pacte de relance de la ville qui a changé les limites de ce périmètre. Ces dispositions pour les entreprises choisissant de s’implanter à Port Saint Louis se limitent dorénavant au quartier dénommé Vauban composé de HLM, excluant de fait toute la zone portuaire.

Néanmoins, chacun sait que toute entreprise désireuse de s’implanter sur un territoire ne détermine pas seulement son choix en fonction de la fiscalité locale mais d’éléments d’externalité : présence de réseaux ferroviaires et routiers, d’un aéroport international, possibilité d’un accès direct sur la façade maritime et donc sur les pays méditerranéens, présence d’infrastructures industrielles importantes et d’entreprises sous-traitantes, proximité d’un client, consolidation d’une stratégie de filières… à l’exemple du groupe Shell qui s’est installé sur la commune de Berre de l’Etang alors que l’alternative italienne et britannique semblait plus favorable. La prise en compte du taux de taxe professionnelle n’est pas un élément déterminant pour la localisation.

Ainsi, l’implantation d’entreprises sur la zone logistique de Distriport récemment créée sur le territoire de la commune de Port Saint Louis du Rhône et appartenant au port autonome de Marseille ne peut donc dépendre du seul taux de la taxe professionnelle voté par le conseil municipal. Cet établissement public administratif étant exonéré, en vertu de décisions ministérielles des 11 août 1942 et 27 avril 1943, du paiement de la taxe professionnelle sur les installations portuaires, cela représente un manque à gagner pour la commune et un avantage financier indéniable pour le port autonome de Marseille qui peut de son côté offrir aux entreprises s’installant sur le Distriport des prestations que la commune ne peut en aucun cas se permettre de leur proposer.

Pour conclure, la politique d’accompagnement de l’implantation des entreprises sur une commune ne dépend pas seulement de la fiscalité locale mais repose pour une large part sur des paramètres intrinsèques à la stratégie de développement de l’entreprise.

Le port de Saint-Cyprien est cité à titre d’illustration des cessions illégales du domaine public constatées dans certains ports et des difficultés pour l’autorité domaniale d’y veiller et remédier.

Initiatives et actions de la commune de Saint-Cyprien

1. Tout d’abord, par la délibération susvisée du 26 septembre 1990, la commune, en réduisant la surface du terre-plein portuaire inclus dans le contrat d’amodiation du 23 octobre 1987, a pu recouvrer l’entière disposition d’une fraction importante du domaine public (superficie amodiée ramenée de 11 615 à 6 060,20 mètres carrés), étant rappelé que la superficie amodiée, de 15 725 mètres carrés dans l’amodiation du 26 février 1982, avait déjà été ramenée à 11 615 mètres carrés dans celle du 23 octobre 1987. La S.C.I. amodiataire a sans succès contesté la légalité de cette décision du 26 septembre 1990. Elle n’a pas davantage recherché la responsabilité de la commune.

2. En 1995, approchée par divers acquéreurs de la S.C.I. amodiataire, la commune a pris connaissance des opérations immobilières conduites à son insu par cet amodiataire. Elle a refusé d’y prêter la main, en s’opposant au transfert du bénéfice de l’amodiation à ces acquéreurs. La commune a également informé les acquéreurs de la S.C.I. amodiataire des limites de leurs droits découlant de la domanialité publique du terrain d’assiette.

3. Par requête n° 96-1989 présentée le 25 janvier 1996, la commune de Saint-Cyprien a saisi le tribunal administratif de Montpellier d’une action tendant à ce que le juge du contrat prononce la résiliation pour faute du contrat d’amodiation du 23 octobre 1987, aux torts de l’amodiataire. Au soutien de ses conclusions, la commune fait valoir que la S.C.I. amodiataire et son gérant ont manifestement gravement méconnu leurs obligations en procédant à des locations à des tiers qui ont eux-mêmes sous-loué, à la conclusion de " baux commerciaux " sur le domaine public, à des cessions d’appartements et de commerces en pleine propriété, en attribuant des droits réels sur le domaine public à des cocontractants sous-locataires.

En résumé, l’amodiataire a purement et simplement commercialisé le domaine public, la commune n’ayant jamais été informée en temps utile de ces diverses mutations immobilières.

Le fondement juridique de la demande réside tant dans les stipulations de l’amodiation et de son cahier des clauses et conditions générales, que dans l’article R. 631-2 du Code des ports maritimes (issu du décret n° 84-941 du 24 octobre 1984), ainsi que dans les principes généraux gouvernant toute occupation du domaine public, en particulier le caractère personnel de l’occupation et du titre d’occupation, de même que le principe d’inaliénabilité du domaine public. Compte tenu du caractère très sérieux des manquements imputables à l’amodiataire, la collectivité locale attend avec sérénité la décision du tribunal administratif.

4. La commune est intervenue devant le tribunal de grande instance au soutien de l’une des actions dirigées par les acquéreurs de la S.C.I. amodiataire contre cette dernière. La commune souhaite obtenir du juge civil qu'il ordonne l'annulation ou constate la nullité de l’acte du 20 septembre 1991 par lequel le S.C.I. du Connétable a acquis de l’amodiataire 30 appartements dans l’ensemble immobilier par lui édifié.