Le chapitre 53-30 " ports maritimes et protection du littoral " dans ses articles 30 et 70 concerne les travaux d’investissement de l’ensemble des ports, autonomes ou non, relevant de l’Etat. En contrepartie de la stabilisation du chapitre 44-34, les crédits du chapitre 53-30 ont été réduits en loi de finances initiale : ils sont passés de 294 MF en 1990 à 185 MF en 1996 et 160 MF en 1997. Les dépenses nettes consacrées aux seuls ports maritimes, soit les articles 12, 30 et 70, hormis donc quelques articles relatifs à la protection du littoral, ont connu une évolution plus erratique, selon l’importance variable des fonds de concours : elles sont passées de 374 MF en 1990 à 280 MF en 1994 et 350 MF en 1997.

Au total, les crédits initiaux de l’Etat consacrés aux ports maritimes ont régressé de 819 MF en 1990 à 592 MF en 1997, soit une baisse de 27,8 % en francs courants, et les dépenses nettes de 928 MF à 834 MF sur la même période, soit une diminution de 10,2 % en francs courants (cf. graphiques n° 9 à 11).

Le rôle de la régulation

Les réductions observées dans les lois de finances initiales ont été accrues par les gels de crédits en cours d’exercice, qui, d’après la direction des ports, avaient pour objet de couvrir la participation de l’Etat au financement des plans sociaux " dockers ", inscrite à l’article 40 " allocation compensatrice pour les dockers professionnels " du chapitre 46-37 " gens de mer ". Pour le chapitre 44-34, ces annulations ont été d’importance limitée.

La restriction des crédits budgétaires mais aussi le caractère ambitieux des programmes inscrits dans les contrats de plan Etat-région 1994-1998 ont eu pour conséquence que le taux d’exécution de ces contrats s’élevait à 27 % fin 1996 et à 35 % fin 1997. Pour les crédits d’Etat, le taux correspondant aux précédents contrats de plan (1989-1993) s’élevait en revanche à 96 %.

La répartition entre ports autonomes et ports non autonomes

En matière d’entretien et d’exploitation, la part relative des dépenses nettes de l’Etat consacrées aux ports d’intérêt national a crû au cours des dernières années : elles représentent 16 % des dépenses nettes de l’Etat en 1997 (soit 86 MF) contre 14 % en 1990 (75 MF) et 8 % en 1985 (44 MF).

En matière d’investissements, l’écart entre le montant des crédits d’Etat, exclusion faite des fonds de concours, consacrés aux ports d’intérêt national et celui des crédits consacrés aux ports autonomes est encore plus important. Au cours des années quatre-vingt dix, la part des autorisations de programme affectées aux ports d’intérêt national sur l’article 30 (ports métropolitains) du chapitre 53-30 s’est toujours située entre 38 %, taux atteint en 1990 avec 96 MF, et 25 %, atteint en 1993 avec 36 MF. Elle s’élève même à 48 % des AP en 1996 (63 MF) et 50 % en 1997 (68 MF).

Les graphiques n° 12 et 13 décrivent ces évolutions.

b) L’importance des autres concours financiers

Concernant les ports d’intérêt national, le graphique n° 14 révèle le poids des fonds de concours dans les crédits transitant par le budget de l’Etat.

En matière d’entretien et d’exploitation, les fonds de concours ont représenté un montant cumulé de 300 MF pour la période 1990-1997, soit 47 % des crédits disponibles du chapitre 35-34.

En matière d’investissements, pour la période 1990-1996, les fonds de concours ont représenté entre 56 % en 1995, soit 39 MF, et 81 % en 1996, soit 277 MF, des AP affectées de l’article 30 (ports métropolitains) du chapitre 53-30. Ces données montrent le caractère déterminant des participations financières des chambres de commerce et d’industrie concessionnaires, des collectivités locales et des fonds européens dans le financement des investissements des ports d’intérêt national.

Sur l’ensemble du chapitre 53-30, le montant cumulé des fonds européens pour la période 1990-1996 atteint 65 MF, soit 2,6 % des crédits disponibles. Le montant cumulé de l’ensemble des fonds de concours pour la période 1990-1997 s’élève à 1 395 MF, soit 41,2 % des crédits disponibles.

Pour les ports autonomes, un même affaiblissement de la part relative des subventions de l’Etat peut être observé. Les données synthétisées annuellement par le contrôleur d’Etat des ports maritimes autonomes (cf. tableau joint en annexe n° 5) montrent ainsi que les subventions de l’Etat aux ports maritimes autonomes (chapitres 44-34 et 53-30 ; donc non compris le chapitre 53-45 relatif au remboursement des dépenses des services annexes) sont passées de 541 MF en 1985 à 593 MF en 1989, pour régresser jusqu’à 385 MF en 1997. Les seuls ports d’estuaire de Rouen et de Bordeaux recevaient 45 % du total.

En 1997, la part relative des subventions de l’Etat dans les investissements bruts des ports s’élevait à 11 % en moyenne, dont 31 % à Rouen. La part des autres subventions atteignait 27 %, dont 11 % en provenance des fonds européens, 13 % des collectivités locales (6,8 % des régions, 4,4 % des départements, 1,8 % des autres collectivités locales) et 3 % d’autres cofinanceurs (SNCF, usagers, fonds de conversion, alia). A hauteur de 62 %, les investissements bruts étaient donc financés directement par les ports autonomes. Il faut néanmoins relativiser ces dernières données compte tenu de la disparité du traitement comptable des immobilisations selon les ports et de l’incertitude qui en découle sur le montant exact des investissements.

Dans un contexte de baisse des crédits et des dépenses de l’Etat affectés aux des ports maritimes, les raisons pour lesquelles l’Etat a orienté ses efforts en direction des ports non autonomes de façon nettement disproportionnée par rapport à leur poids dans le trafic national n’apparaissent pas clairement, sauf à en conclure que la distinction entre les deux catégories de ports ne se justifie plus aujourd’hui.