Ministero dei Trasporti e della Navigazione
Servizio di Pianificazione e Programmazione
I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)
Politiche per la logistica
e il trasporto merci: logistica e intermodalità
Capitolo 5
Servizi ferroviari di trasporto combinato
5.1 Trasporto combinato: definizione
Secondo la maggioranza degli addetti ai
lavori, la dizione di "trasporto combinato" (TC) comprende i seguenti sistemi
intermodali terrestri: trasporto combinato strada-rotaia (TCSR), trasporto combinato
strada-mare (TCSM) e posizionamento terrestre dei container con lutilizzo della
rotaia (TCPC). A sua volta, il TCSM si suddivide in "obbligato" (es. Sardegna) o
"alternativo" (es. Sicilia).
I tre sistemi
intermodali, ma quello strada-mare per la sola parte "alternativa", sono tutti
in concorrenza con il trasporto tutto-strada. Perché un trasporto intermodale possa
essere definito "trasporto combinato" occorre anche che la parte centrale del
trasporto che utilizza una modalità diversa dalla strada (treno o traghetto Ro-Ro) sia di
lunghezza "ragionevole". Secondo la proposta
di modifica della norma comunitaria, alla quale si dovranno adeguare anche le normative
nazionali, è trasporto combinato quello in cui ogni singola tratta per strada non supera
il 20% della distanza complessivamente percorsa mediante il modo o i modi non stradali e
sempre che per la tratta effettuata via mare o via navigabile interna sia possibile il
trasporto via strada.
5.1.1. Traffico accompagnato e non
accompagnato
E da mettere
in conto unaltra distinzione che vale solo per il TCSR ed il TCSM ed è quella
relativa al TCSR/TCSM accompagnato e al TCSR/TCSM non accompagnato. Nel primo caso,
lintera unità di trasporto trasportata dal treno/traghetto insieme al veicolo
motore e allautista, mentre ciò non vale nel secondo caso. Il trasporto combinato accompagnato è una tipologia in un certo
senso anomala in quanto, impegnando nella tratta centrale e più lunga del trasporto che
viene effettuata con una modalità diversa dalla strada anche il veicolo motore e
lautista, ne limita la produttività (capacità di trasporto dellimpresa e suo
fatturato). Per contro la tipologia non accompagnata consente allimpresa di
utilizzare i fattori di produzione (veicolo motore e autista) mentre lunità di
carico non accompagnata produce contemporaneamente altra attività. Le unità di carico caratteristiche del TCSR/TCSM
accompagnato sono lautotreno e lautoarticolato, e del TCSR/TCSM non
accompagnato sono la cassa mobile, il semirimorchio, e il container.
Attualmente il TCSR accompagnato,
comunemente chiamato "autostrada viaggiante", è utilizzato nel traffico alpino
su due sole direttrici:
1) attraversamento della Svizzera
tab. 1A - veicoli trasportati su
"autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Singen/Milano G.P .
| 1995 | 1996 | 1997 | 1998 |
sud-nord | 5759 | 5486 | 6087 | 6417 |
nord-sud | 4788 | 4374 | 4401 | 5406 |
totale due sensi | 10547 | 9860 | 10480 | 11823 |
tab. 1B - veicoli trasportati su
"autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Friburgo/Milano G.P.
| 1995 | 1996 | 1997 | 1998 |
sud-nord | 7327 | 7053 | 9347 | 10416 |
nord-sud | 7646 | 8255 | 10287 | 10607 |
totale due sensi | 14973 | 15308 | 19634 | 21023 |
2) attraversamento dellAustria
tab. 1C - veicoli trasportati su
"autostrada viaggiante" attraverso le Alpi/relazione Brennersee/Manching .
| 1995 | 1996 | 1997 | 1998 |
totale nei due sensi | 71240 | 82798 | 77755 | 102041 |
5.1.2 Traffico combinato di semirimorchi e
casse mobili (non accompagnato)
Il vincolo tecnico più stringente nel TC
strada-rotaia è leventuale limitazione di sagoma (altezza) per le unità di carico
conseguente a limitazioni in altezza dei gabarit ferroviari.
In generale, le linee ferroviarie sono
caratterizzate da un gabarit che identifica il massimo ingombro nel quale devono inserirsi
il carro ferroviario più lunità di carico. In particolare, le linee interne
italiane presentano gabarit ferroviari differenziati. Tutte le unità di carico del TCSR
hanno un valore di codifica assegnato dalle ferrovie; ad ogni spedizione deve essere
controllata la compatibilità tra il profilo codificato della linea ed il valore di
codifica delle unità di carico ammesse su quella linea.
Il TCSR ha lesigenza di sfruttare al
massimo il profilo limite della linea per disporre di spazi di carico sempre più ampi e,
quindi, aumentare laltezza delle unità di carico. Per realizzare ciò si può
intervenire:
A. sul profilo limite della linea
Laumento del profilo limite della
linea e quindi della sua codifica può avvenire sia con interventi di modifica
infrastrutturale o di riposizionamento degli impianti, sia rilevando i reali profili degli
ingombri con tecnologie più moderne e sofisticate (ad esempio rilevamento automatico
computerizzato a raggio laser) rispetto a quelle disponibili in passato quando venne
determinato lattuale numero di codifica.
B. sul sistema carro/unità di carico
Il vincolo dellaltezza
dellunità di carico può essere superato abbassando il piano di carico dei carri.
Ciò avviene per i semirimorchi (se a sospensione pneumatica) con la tecnica del doppio
livello di carico sul carro (con o senza lutilizzo della selletta) ottenendo un
guadagno in altezza di 15/20 cm, e per le casse mobili con i carri a piano di carico
ribassato ottenendo un guadagno in altezza di 25/30 cm (a seconda del tipo di carro).
5.2 Struttura del mercato
Si può rilevare innanzitutto la diversità
dei mercati che contraddistingue da un lato il TCSR ed il TCSM, e dallaltro il TCPC
(posizionamento terrestre dei container con lutilizzo della rotaia):
Nel caso del TCSR operano le cosiddette
Società di Traffico che organizzano la fase di trasporto su rotaia assumendosi in pieno
il rischio dellacquisto dei treni "pieni per vuoti" (acquisto di un treno
con il rischio che non sia riempito) e in molti casi mettendo a disposizione i carri
specializzati (di proprietà o noleggiati) o, anche, gestendo direttamente i terminal. A
loro volta le Società di Traffico vendono gli slot dei treni alla clientela che è
costituita dagli operatori del trasporto delle merci, siano essi autotrasportatori,
spedizionieri o MTO.
Nel caso del TCSM vi è un rapporto diretto
degli operatori del trasporto con gli armatori dai quali gli operatori acquistano gli slot
delle navi Ro-Ro per i loro veicoli.
Nel caso del TCPC il mercato è molto
variegato, in quanto linoltro del container dai porti verso lentroterra (e
viceversa) è trattato in modi differenziati: la domanda può provenire
dallarmatore, dallagente marittimo, dal terminalista portuale che in teoria
possono gestire essi stessi i treni ovvero rivolgersi ad una società che gestisce treni
dedicati che a sua volta può essere privata o emanazione delle stesse ferrovie (in
Italia, ad esempio Sogester o Sogemar per i privati, Italcontainer emanazione delle FS per
il traffico nazionale, Intercontainer emanazione delle ferrovie europee per il traffico
internazionale).
5.2.1 Le Società UIRR
In quasi tutti i
Paesi europei esiste una Società di Traffico per svolgere il TCSR: queste società sono
associate alla UIRR (Union International Rail Route) che ha sede a Bruxelles. Le Società
di Traffico sono nate da un interesse degli operatori stradali verso il TCSR ed ovviamente
in ognuna di esse vi è una partecipazione azionaria di minoranza delle ferrovie locali. Le Società di Traffico della UIRR sono private a tutti gli effetti:
la partecipazione minoritaria al capitale da parte delle ferrovie nazionali non ne
modifica infatti laspetto privatistico.
Le Società di Traffico di ogni Paese
acquistano la vezione su rotaia (prevalentemente a treni completi) per il trasporto
internazionale dalla società ferroviaria gerente lasse di traffico. Tre di queste
società (Cemat - Italia, Novatrans - Francia, e Kombiverkehr Germania) realizzano
lo stesso servizio nel traffico interno nei rispettivi Paesi, acquistando la vezione su
rotaia dalle ferrovie di competenza.
La funzione delle Società di Traffico è
molto più che una mera attività di intermediazione, ma è unattività a elevato
valore aggiunto, soprattutto per la funzione che svolge come integratore (concentratore)
di traffico a favore delle ferrovie, garantendo a queste ultime la realizzazione di treni
completi di merce caricata da più clienti, assumendosi il rischio del riempimento del
treno acquistato e facendosi garante dei pagamenti.
5.2.2 Altri operatori
Accanto alle Società di Traffico della
UIRR, possono agire sul mercato del TCSR come operatori ferroviari anche altri soggetti.
Nel segmento del TCSR esempi rilevanti sono Ambrogio (Italia) e C.N.C. (Francia). Essi,
però, agiscono come veri e propri spedizionieri door to door con la peculiarità
di utilizzare per i propri trasporti sempre la rotaia con treni direttamente gestiti in
proprio.
5.3 I terminal
Il terminal in quanto nodo di trasferimento
delle unità di carico tra strada e rotaia è essenziale sia nel TCSR sia - come inland
terminal - nel TCPC ed è una risorsa altrettanto indispensabile come i carri, le rotaie e
la trazione ferroviaria.
5.3.1 Lay-out, dimensioni e capacità dei
terminal
I primi terminal del TCSR furono ricavati
utilizzando scali ferroviari dismessi. Oggi le nuove strutture debbono nascere con una
"dotazione infrastrutturale minima" e possibilmente come elementi modulari di un
complesso con capacità di espansione. Al proposito vale il documento dellEIA
(European Intermodal Association) che indica per il modulo base i seguenti requisiti
minimi:
area (esclusi binari di appoggio e sosta):
40.000 mq
binari operativi, cioè quelli sui quali
possono operare le gru (numero e lunghezza): 2 x 700 m.
Sempre lEIA propone anche una
capacità massima operativa del terminal in condizioni statiche (una coppia di treni al
giorno per binario operativo) pari a:
- capacità ricovero carri/giorno: 70
- capacità operativa UTI/giorno: 200
- capacità operativa UTI/anno: 55.000
Per valutare in prima istanza e in modo
sommario lequilibrata funzionalità di un terminal si adotta di frequente il valore
della "dotazione infrastrutturale" del terminal, corrispondente al quoziente
"area/lunghezza totale binari operativi ": secondo i dati EIA questo valore
arrotondato corrisponde a 30 mq/m.
|
Circa il lay-out dei
terminal è da osservare che un terminal progettato per il TCSR (casse mobili e
semirimorchi), quando operi anche per i container con incidenze superiori al 10-15% della
sua attività, diminuisce di efficienza. Un terminal
progettato per il TCSR opera con unità di carico non sovrapponibili e a circolazione
(entrata e uscita sia lato strada che lato rotaia) veloce (teoricamente, in giornata) e
prevede una limitatissima sosta delle stesse unità di carico. Per contro un terminal
progettato per i container marittimi deve prevedere la loro sosta sia in fase di
formazione dei treni verso i porti, che in fase di distribuzione dei container nel bacino
di traffico di destinazione (praticamente si ragiona in funzione del "giorno
nave").
Un problema operativo che in taluni bacini
di traffico italiani (principalmente Milano e Roma) si sta manifestando in modo veramente
grave è quello della saturazione dei terminal, tanto da pregiudicare ulteriori sviluppi
di traffico in quelle aree.
In molti casi, quasi sempre nei terminal di
più vecchia attivazione, la limitazione non è tanto dovuta allarea del terminal e
alla sua capacità in termini di binari operativi, quanto alla mancanza di binari esterni
di sosta dei treni e alle eventuali carenze di capacità di manovra ferroviaria (quando
questa non viene gestita direttamente dal terminalista). Uno stesso binario operativo (se
vi è la possibilità al mattino di scaricare più treni in sequenza e al pomeriggio di
caricare in sequenza gli stessi treni) può arrivare in determinate fasce orarie a
trattare sino a tre coppie di treni al giorno: perché ciò sia possibile occorre che
negli intervalli di tempo tra lo scarico e il successivo carico il treno possa essere
ricoverato in binari di sosta, lasciando libero il binario operativo.
Un altro tipo di limitazione è la
lunghezza di binari operativi che, se non è eguale alla lunghezza dei treni, obbliga a
spezzarli in tronconi e ad utilizzare più binari operativi corti per uno stesso treno.
5.3.2 Prezzi di movimentazione delle unità
di carico nei terminal
Per lanalisi dei prezzi di
movimentazione delle unità di carico nei terminal, si fa riferimento alla pubblicazione
Assocombi "Analisi prezzi del trasporto combinato del TCSR" (aprile 97), la più
completa in materia.
Il prezzo per la gestione dei terminali,
comprensivo delle operazioni di trasbordo, ha incidenze sul prezzo totale di un trasporto
door to door effettuato con il TCSR tanto maggiori quanto minore è la distanza della
tratta ferroviaria del TC, ovvia conseguenza del carattere di onere fisso di questa
componente del prezzo. Si osservano pertanto incidenze che variano da un 9% (Milano -
Pomezia - Milano) a un 3% (Milano - Londra - Milano)".
5.3.3 Prezzo delle terminalizzazioni
stradali
Le terminalizzazioni
stradali (effettuate in proprio o affidate ad un autotrasportatore terzo) devono
soddisfare il vincolo economico che impone per un veicolo pesante di incassare una cifra
minima giornaliera. Nelle terminalizzazioni stradali classiche a percorso limitato tale
cifra si può considerare ininfluente e si possono trascurare i costi variabili connessi
alla percorrenza. Ne deriva che, a seconda del numero di servizi di andata e ritorno sul
terminal effettuabili in una giornata dallo stesso veicolo, varia la produttività del
veicolo e quindi il prezzo delle singole terminalizzazioni (allinterno dello stesso round-trip
il prezzo è diverso se vi è carico sia allandata che al ritorno, o se una delle
due percorrenze è a vuoto). Lincidenza del
prezzo delle terminalizzazioni stradali è quindi molto variabile nel trasporto combinato
door to door, tanto è vero che Assocombi asserisce che "le trazioni terminali
stradali sono la componente determinante per il successo o linsuccesso del combinato
nei trasporti nazionali ed anche in quelli internazionali su distanze medio-brevi".
Il vincolo più importante che riguarda il
numero di servizi che un veicolo utilizzato nelle trazioni terminali stradali può
effettuare in un giorno è dovuto alle attese al carico e allo scarico della merce nella
unità di carico (a meno che il sistema operativo non preveda di lasciare lunità di
carico presso il caricatore/destinatario e, quindi, linterscambio rapido da parte
del trazionista).
5.3.4 Tipologie di gestione dei terminal
Una prima distinzione può essere quella
tra terminal pubblico (centri intermodali FS) e terminal privato, a seconda che il
terminal applichi o meno le condizioni e le tariffe FS. Mentre un terminal pubblico deve
accettare i treni di qualsiasi operatore ferroviario nei limiti della sua capacità
massima, un terminal privato opera solo sui treni del suo gestore. Si ricorda che la
capacità massima di un terminal non è solo funzione di aree e binari operativi, ma anche
della capacità dei binari esterni di sosta dei treni.
Un altro argomento di attualità da
approfondire è lattribuzione dei terminal su suolo FS alla Divisione Rete o alla
Divisione Esercizio e, per essa, a FS Cargo: a parte la corretta applicazione della
normativa italiana in materia, va valutata la posizione dominante che assumerebbe FS Cargo
se ad essa fossero attribuiti i terminal sui quali eventuali nuovi operatori ferroviari
potrebbero chiedere di appoggiare i treni da loro eserciti o nei quali già oggi operano
gestori di treni che domani potrebbero trovarsi in concorrenza con FS Cargo.
|
5.4 Società UIRR che operano in Italia
Le società UIRR operanti in Italia sono:
Novatrans Italia SpA, con terminal a Novara
Boschetto e Vercelli,
Hupac SpA, con terminal a Busto Arsizio
(Busto 2), Oleggio, Desio e Milano Greco Pirelli,
CEMAT (26 terminal localizzati in modo
diffuso).
Intorno al 1970, la Società di Traffico
tedesca Kombiverkehr si accordò con limpresa italiana Ferpac SpA che svolse la
funzione di suo rappresentante per lItalia e di terminalista a Verona Porta Nuova.
Nel 1982 la Ferpac SpA venne acquisita dalla Cemat che ne avrebbe trasferito il terminal a
Verona Quadrante Europa.
Novatrans opera sullasse del Frejus
(Modane) e la Hupac opera sullasse del Gottardo, mentre Cemat utilizza tutti i
cinque assi alpini italiani (Frejus, Gottardo, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina).
Le due Società di Traffico UIRR estere che
hanno società filiali in Italia operano con Cemat su cinque mercati :
tab. 2 - quote di mercato delle Società
UIRR con filiali dirette in Italia
Mercato |
1996 |
1997 |
1998 |
Francia |
82% |
79% |
81% |
Germania |
35% |
41% |
39% |
Danimarca |
22% |
5% |
3% |
Svizzera |
99% |
99% |
99% |
|
Nella tabella 2, la differenza percentuale
a 100 è da attribuire a Cemat in linea di massima in ragione di quote che dipendono dal
numero delle altre Società di Traffico che operano insieme a Cemat in regime di
partenariato (caso Francia e Svizzera) o in aggiunta dal fatto che i binomi di traffico
Paese/Paese possano utilizzare valichi diversi.
5.5. Modalità di acquisto dei treni
5.5.1 Traffico interno italiano
Esistono due contratti tipo delle FS che
vengono applicati sia al TCSR che al TCPC:
I.Q.S. (intermodal quality system) per i
treni completi,
I.T.S. (intermodal transport system) per il
traffico diffuso (carri singoli o gruppi di carri).
Il contratto IQS prevede una programmazione
di treni nel corso dellanno su ogni relazione di traffico; al "prezzo di
ingresso" che è funzione della distanza e del peso del treno è applicata una
tabella di sconti scalari in funzione del numero di treni realmente effettuati nel periodo
contrattuale: il contratto per il traffico interno italiano non prevede alcuna clausola di
"garanzie di qualità del servizio".
Il contratto ITS fa riferimento alla
tabella tariffaria 110 (essenzialmente riferita al TCPC ma utilizzata anche per il TCSR) -
anchessa formulata in funzione delle distanze, tipo e peso delle unità di carico
caricate su un carro - cui si applica uno sconto scalare funzione del numero complessivo
di carri spediti nel periodo contrattuale.
5.5.2 Traffico internazionale
Nel traffico internazionale si individua
una Società di Traffico (manager dasse) che è titolare del contratto di acquisto
del treno che essa stipula con la ferrovia gerente lasse di traffico.
A loro volta questi due soggetti
ripartiscono il prezzo del treno come ricavi tra le ferrovie interessate alla relazione e
come costi tra le Società di Traffico interessate alla relazione. Ad esempio, nella
relazione Germania/Italia via Brennero in traffico non accompagnato: la Società di
Traffico manager dasse è Kombiverkehr; la ferrovia gerente lasse di traffico
è DB Cargo. I noli vengono ripartiti come costi da Kombiverkehr a Cemat e come ricavi da
DB Cargo verso FS Cargo e OeBB.
Questa formula di
acquisto/vendita del treno presuppone che i soggetti interessati sia allacquisto che
alla vendita regolino i loro rapporti con accordi contrattuali di tipo commerciale. Essa mostra ormai i suoi limiti in quanto il nolo richiesto dalla
ferrovia gerente dellasse è in pratica la somma delle quotazioni richieste dalle
singole ferrovie interessate per la loro parte di percorrenza: non vi è quindi una
visione di insieme della tratta completa e, inoltre, il meccanismo di formazione del
prezzo è lungo e complesso (contrariamente a quanto suggerito dalla politica comunitaria
in materia ferroviaria con le "freeways")..
Nei contratti per il traffico
internazionale esiste una parte specifica per la definizione, il controllo e la gestione
economica della qualità del servizio.
5.6 Principali terminal italiani
Nella tabella 3 si forniscono le
statistiche di traffico (in unità di carico) per lanno 1998 dei soli terminal nei
quali si appoggia traffico Cemat. Queste statistiche esauriscono il totale del traffico
del terminal per i gruppi "terminal Cemat"e "terminal altri
Società UIRR" e non per il gruppo "terminal altri diversi".
Tra i terminal Cemat
alcuni hanno vocazione distinta per il traffico nazionale o internazionale, mentre altri
operano per entrambi i traffici: inoltre alcuni di essi e alcuni del gruppo "terminal
altri Società UIRR" operano anche come gateway. Sino ad un certo periodo il collegamento tra bacini di traffico deboli è
avvenuto con il traffico diffuso, ma i tempi di percorrenza penalizzavano troppo la
qualità del servizio. Per ovviare a tale inconveniente e incrementare il traffico tra
questi bacini estendendo le relazioni anche a bacini forti e insieme per migliorare il
coefficiente di riempimento dei treni, man mano che si diffondeva lutilizzo di treni
completi si è creata la tecnica gateway, attraverso la quale si è attuato il
sistema "hub and spoke". Nei terminal gateway il passaggio delle unità
di carico tra i treni avviene sia con la metodologia della movimentazione orizzontale dei
carri, sia con la tecnica della movimentazione verticale delle unità di carico.
Attualmente in Italia operano come terminal
gateway Torino Orbassano, Busto Arsizio, Novara CIM e Verona Q.E.. Alcuni di questi
terminal sono collegati tra loro da una navetta ferroviaria che permette
linterscambio delle unità di carico tra treni diversi e per i bacini di traffico
locali.
|
Tabella 3. Dati 1998 del traffico Cemat
appoggiato ai terminal italiani diviso per TCSR (naz. e intern.) e TCPC (naz. e intern.)
espressa in numero tiri gru effettuati (U. di C.) esclusi tiri gru passivi
TERMINAL CEMAT |
TCSR naz |
TCSR int |
TCPC naz |
TCPC int |
TCSR tot. |
TCPC tot |
tot. TCSR TCPC |
BARI |
30.866 |
18.557 |
8.836 |
1.326 |
49.423 |
10.162 |
59.585 |
CATANIA |
55.472 |
529 |
48 |
283 |
56.001 |
331 |
56.332 |
BOLOGNA |
33.864 |
5.204 |
483 |
80 |
39.068 |
563 |
39.631 |
BRINDISI |
6.788 |
3.147 |
2.526 |
162 |
9.935 |
2.688 |
12.623 |
BRINDISI RACC. POL. |
10.219 |
- |
- |
- |
10.219 |
- |
10.219 |
MILANO CERT. |
- |
23.419 |
- |
2.003 |
23.419 |
2.003 |
25.422 |
MILANO P.TA R. |
45.914 |
- |
- |
- |
45.914 |
- |
45.914 |
MILANO ROG. |
3 |
16.591 |
25.439 |
32.532 |
16.594 |
57.971 |
74.565 |
MILANO SMIS. |
55.375 |
12.866 |
- |
- |
68.241 |
- |
68.241 |
PIACENZA |
5.383 |
749 |
- |
9.074 |
6.132 |
9.074 |
15.206 |
ROMA SMIS. |
8.380 |
184 |
1 |
6 |
8.564 |
7 |
8.571 |
SEGRATE |
- |
252 |
- |
287 |
252 |
287 |
539 |
TORINO ORB. |
6.853 |
24.660 |
41 |
750 |
31.513 |
791 |
32.304 |
VERONA Q.E. |
3.294 |
169.042 |
150 |
14.034 |
172.336 |
14.184 |
186.520 |
CAGLIARI |
12.907 |
19 |
- |
- |
12.926 |
- |
12.926 |
CANNIZZARO |
47 |
- |
703 |
43 |
47 |
746 |
793 |
GELA |
13.590 |
2 |
- |
- |
13.592 |
- |
13.592 |
LAMEZIA |
7.705 |
2 |
- |
- |
7.707 |
- |
7.707 |
LATINA |
4.863 |
- |
1 |
- |
4.863 |
1 |
4.864 |
MARCIANISE |
27.803 |
532 |
138 |
1.693 |
28.335 |
1.831 |
30.166 |
MESSINA |
5.885 |
- |
- |
- |
5.885 |
- |
5.885 |
MILAZZO |
2.473 |
- |
41 |
44 |
2.473 |
85 |
2.558 |
PALERMO |
27.937 |
83 |
288 |
96 |
28.020 |
384 |
28.404 |
PADOVA TERM. |
- |
- |
92.865 |
23.861 |
- |
116.726 |
116.726 |
PADOVA MERCI |
33.596 |
978 |
- |
- |
34.574 |
- |
34.574 |
PESCARA |
6.216 |
- |
14 |
18 |
6.216 |
32 |
6.248 |
SASSARI |
9.576 |
124 |
12 |
- |
9.700 |
12 |
9.712 |
UDINE |
203 |
3.052 |
2.261 |
9 |
3.255 |
2.270 |
5.525 |
Tot. Terminal CEMAT |
415.212 |
279.992 |
133.847 |
86.301 |
695.204 |
220.148 |
915.352 |
Terminal Società
UIRR |
TCSR naz |
TCSR int |
TCPC naz |
TCPC int |
TCSR tot. |
TCPC tot |
tot. TCSR TCPC |
BUSTO 2 |
2.833 |
194.082 |
- |
- |
196.915 |
- |
196.915 |
DESIO |
- |
- |
- |
11.387 |
- |
11.387 |
11.387 |
NOVARA BOSCH. |
- |
65.705 |
- |
- |
65.705 |
- |
65.705 |
NOVARA CIM |
1.266 |
55.363 |
- |
- |
56.629 |
- |
56.629 |
VERCELLI |
- |
21.443 |
- |
- |
21.443 |
- |
21.443 |
Tot. Terminal UIRR |
4.099 |
336.593 |
- |
11.387 |
340.692 |
11.387 |
352.079 |
Altri Terminal |
TCSR naz |
TCSR int |
TCPC naz |
TCPC int |
TCSR tot. |
TCPC tot |
tot. TCSR TCPC |
CASTELGUELFO |
6.949 |
- |
- |
- |
6.949 |
- |
6.949 |
FALCONARA |
420 |
- |
- |
- |
420 |
- |
420 |
FERRARA |
44 |
- |
- |
- |
44 |
- |
44 |
FIORENZUOLA |
8.949 |
- |
- |
- |
8.949 |
- |
8.949 |
MELZO |
- |
2.174 |
- |
- |
2.174 |
- |
2.174 |
METAPONTO |
18 |
- |
- |
- |
18 |
- |
18 |
MILANO MISM. MG |
- |
14 |
- |
- |
14 |
- |
14 |
MONDOV' |
121 |
- |
- |
- |
121 |
- |
121 |
OLEGGIO |
2 |
8 |
- |
- |
10 |
- |
10 |
PIEDIMONTE |
836 |
- |
- |
- |
836 |
- |
836 |
PISTICCI |
973 |
- |
- |
- |
973 |
- |
973 |
POMEZIA |
16.436 |
22.667 |
- |
- |
39.103 |
- |
39.103 |
PONTENURE |
542 |
- |
- |
- |
542 |
- |
542 |
PRIOLO |
5.913 |
- |
- |
- |
5.913 |
- |
5.913 |
TRENTO |
- |
9.129 |
- |
- |
9.129 |
- |
9.129 |
TRIESTE P.F.N. |
- |
294 |
- |
- |
294 |
- |
294 |
VILLA S.G. |
2 |
- |
- |
- |
2 |
- |
2 |
Tot. Altri terminal |
41.205 |
34.286 |
- |
- |
75.491 |
- |
75.491 |
TOTALE GENERALE |
460.516 |
650.871 |
133.847 |
97.688 |
1.111.387 |
231.535 |
1.342.922 |
Note: MELZ, OLEG, SEGR: solo clienti CEMAT
|
5.7. I traffici
5.7.1 I servizi attuali
Nella tabella 4 sono riportati i servizi
attuali a treno completo del traffico nazionale del 1998.
Tabella 4 - relazioni nazionali Cemat a treno completo anno
1998
Relazioni generali
Relazione da/a |
|
treni settim.li |
Giorni di resa |
terminal da: |
terminal a: |
|
|
Torino O. |
Pomezia e vv. |
10 |
A/B |
Torino O. |
Bari/ Brindisi e vv. |
8 |
A/B |
Milano S. |
Bari/ Brindisi e vv. |
9 |
A/B |
Milano S. |
Marcianise e vv. |
10 |
A/B |
Milano S. |
Latina e vv. |
10 |
A/B |
Milano S. |
Pomezia e vv. |
10 |
A/B |
Milano S. |
Busto e vv. |
6 |
A/A |
Milano PR |
Catania B. e vv. |
12 |
A/C |
Milano PR |
Lamezia e vv. |
12 |
A/C |
Milano PR |
Roma S. e vv. |
8 |
A/B |
Padova |
Bari/ Brindisi e vv. |
10 |
A/B |
Padova |
Marcianise e vv. |
6 |
A/B |
Padova |
Cagliari/ Sassari e vv. |
11 |
A/D |
Castelguelfo |
Bari/ Brindisi e vv. |
8 |
A/B |
Bologna |
Bari/ Brindisi e vv. |
10 |
A/B |
Bologna |
Cagliari/ Sassari e vv. |
11 |
A/C |
Busto |
Pomezia e vv. |
12 |
A/B |
Verona QE |
Novara Cim e vv. |
10 |
A/B |
Relazioni Sicilia
Relazione da/a |
|
treni settim.li |
giorni di resa |
terminal da: |
terminal a: |
|
|
Milano PR |
Villa S.G. e vv. |
14 |
A/B |
Bologna |
Villa S.G. e vv. |
13 |
A/B |
Piacenza |
Villa S.G. e vv. |
12 |
A/B |
Fiorenzuola |
Villa S.G. e vv. |
12 |
A/B |
Padova |
Villa S.G. e vv. |
12 |
A/B |
Villa S.G. |
Bicocca e vv. |
23 |
B/C |
Villa S.G. |
Palermo e vv. |
20 |
B/C |
Villa S.G. |
Gela e vv. |
10 |
B/C |
Villa S.G. |
Messina e vv. |
12 |
B/C |
Legenda: A= giorno di partenza, B= giorno
successivo. Es. A/C: un treno parte il mercoledì e arriva nella giornata di venerdì.
Nella tabella 5 sono riportati i servizi
attuali a treno completo in traffico internazionale (tab. 5A) e a traffico diffuso (tab.
5B) suddivisi per valico del 1998.
|
Tabella 5a - relazioni internazionali UIRR a treno completo
e a traffico diffuso 1998 a treno completo
Valico |
Rel. |
terminal |
Terminal |
treni sett.li N-S/S-N |
giorni di resa |
MODANE |
I - F |
Vercelli-No B.-To O. |
Lille-Le Havre |
6 |
A /B |
|
|
Vercelli-Novara B. |
Cherburg-Le Havre |
6 |
A /B |
|
|
Vercelli-To Orbassano |
Paris Noisy |
12 |
A /B |
|
I - GB |
Mi Rogoredo |
Willesden,HamsHall,Glasgow |
11 |
A/C |
|
|
Mi Rogoredo |
Willesden,Daventry,Manchester |
11 |
A/C |
|
|
To Orbassano |
Manch.,Lond/Glasgow,Daventry |
10 |
A/C |
|
|
No Boschetto |
Liverpool/Manch./Dav.,Willesd |
10 |
A/C |
|
|
Melzo |
Willesden,Wakefield,Glasgow |
10 |
A/C |
|
I - B |
To O.-No B.-Mi Rogoredo |
Scema Cortax |
36 |
A /B |
GOTTARDO |
I - B |
No Cim |
Genk |
9 |
A /B |
|
|
No Boschetto |
Anversa |
10 |
A /B |
|
I - NL |
No Cim |
Rotterdam |
20 |
A /B |
|
|
No Cim |
Rotterdam-Ede-Born |
10 |
A /B |
|
I - D |
Mi Certosa |
Singen |
8 |
A /B |
|
|
Mi Certosa |
Singen-Ravensburg |
10 |
A /B |
|
|
Busto II |
Duisburg |
10 |
A /B |
|
|
Busto II |
Koeln |
40 |
A /B |
|
|
Busto II |
Mannheim |
38 |
A /B |
|
|
Desio |
Hamburg-Hannover |
10 |
A/C |
|
I - S |
Busto II |
Svezia |
6 |
A/D |
BRENNERO |
I - D |
Vr Quadrante Europa |
Monaco |
20 |
A /B |
|
|
Vr Quadrante Europa |
Nuernberg |
20 |
A /B |
|
|
Vr Quadrante Europa |
Koeln |
10 |
A /B |
|
|
Vr Quadrante Europa |
Hannover-Bremen |
10 |
A /B/C |
|
|
Vr Quadrante Europa |
Rostock |
12 |
A/C |
|
|
Vr Qe-Trento |
Koeln |
10 |
A /B |
|
|
Mi Smistamento |
Monaco |
6 |
A /B |
|
I - DK |
VrQe |
Taulov |
10 |
A/C |
Tabella 5b - relazioni internazionali UIRR a carri isolati
o gruppi di carri
Valico |
relazione |
terminal |
terminal |
GOTTARDO |
I - CH |
Busto II |
Basel e Aarau |
|
|
Desio |
Basel |
|
I - D |
Busto II |
Bremen, Kiel,
Lubeck |
|
I - DK |
Busto II |
Padborg,
Kopenhagen e Taulov |
BRENNERO |
I - D |
Vr Qe-Trento |
Mannheim,
Duisburg e Hamburg |
|
I - DK |
Vr Quadrante Europa |
Padborg,
Copenhagen, Herning, Esbjerg, Aalborg, Aarhus |
|
I - S |
Vr Quadrante Europa |
Aarsta,
Goeteborg, Helsinborg, Malmoe, Oerebro |
TARVISIO |
I - Pol |
Udine/VrQe/To/Pd/Bo |
Malasewice,
Gliwice e Warsawa |
|
I - A |
Udine/VrQe |
Vienna, Villach e
Wels |
|
I - Slov |
Bo/To/Ts/Ud/VrQe |
Ljubljana/Koper |
V. OPICINA |
I - H |
Bo/MiR/To/VrQe |
Budapest/Zhaony |
|
5.7.2 Quantità di traffico
La quantità di traffico nazionale Cemat
espressi in unità di traffico piene, vuote e totali e in tonnellate lorde negli anni
1996, 1997 e 1998 sono costantemente cresciuti, come risulta dalla tabella che segue.
Tabella 6. Quantità di traffico nazionale Cemat anni 1996,
1997 e 1998
U.D.C. |
U.D.C. |
U.D.C. |
TONS lorde |
Piene |
Vuote |
Totali |
Totali |
1996 |
Totale complessivo |
149.646 |
98.126 |
247.772 |
3.278.953 |
1997 |
Totale complessivo |
171.189 |
108.133 |
279.322 |
3.924.073 |
1998 |
Totale complessivo |
176.302 |
111.545 |
287.847 |
4.079.741 |
Nella tabella 7 sono invece riportate le
quantità di traffico internazionale UIRR per paese (suddivise per valichi) in termini di
spedizioni e tonnellate lorde per gli anni 1996, 1997, 1998 e da essa è stata dedotta la
tabella 8 che evidenzia i traffici per valico UIRR.
Tabella 7. Traffico internazionale UIRR binomi Paese/Paese
(spedizioni, ton lorde '96-'98)
Nazione Valico |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
|
|
1996 |
1996 |
1997 |
1997 |
1998 |
1998 |
AUSTRIA |
Tarvisio |
2.105 |
39.907 |
1.811 |
34.111 |
2.377 |
35.937 |
Gottardo |
1.990 |
47.632 |
99.964 |
37.602 |
5.526 |
148.748 |
Modane |
85.094 |
1.983.067 |
1.708 |
2.407.580 |
83.383 |
1.980.991 |
Brennero |
7.657 |
202.393 |
5.558 |
141.581 |
5.746 |
130.847 |
Gottardo |
513 |
11.036 |
590 |
13.258 |
59 |
11.811 |
FRANCIA |
Modane |
33.215 |
839.061 |
37.754 |
967.344 |
36.973 |
935.314 |
Brennero |
133.258 |
4.504.865 |
121.762 |
4.551.159 |
126.520 |
4.659.022 |
Gottardo |
136.985 |
2.426.200 |
174.083 |
3.103.754 |
173.297 |
3.030.495 |
GRAN BRETAGNA |
Modane |
26.862 |
673.828 |
41.302 |
1.040.807 |
40.729 |
1.022.831 |
LUSSEMBURGO |
Modane |
0 |
0 |
129 |
3.489 |
42 |
1.106 |
Brennero |
17 |
264 |
5 |
64 |
0 |
0 |
Gottardo |
17 |
301 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Brennero |
7.525 |
185.221 |
1.521 |
35.544 |
0 |
0 |
Gottardo |
35.163 |
836.583 |
53.040 |
1.211.194 |
61.396 |
1.338.149 |
POLONIA |
Tarvisio |
4.160 |
86.468 |
6.021 |
117.466 |
5.181 |
123.825 |
REP.CECA/SLOV. |
Tarvisio |
226 |
3.349 |
570 |
10.407 |
349 |
6.078 |
ROMANIA |
V.Opicina |
0 |
0 |
429 |
10.007 |
782 |
19.941 |
SLOVENIA/CROAZIA |
V.Opicina |
0 |
0 |
202 |
1.367 |
284 |
834 |
SPAGNA |
Modane |
100 |
1.969 |
67 |
1.587 |
3.145 |
71.875 |
SVEZIA |
Gottardo |
7.022 |
172.965 |
5.946 |
159.316 |
3.141 |
91.328 |
SVIZZERA |
Gottardo |
26.711 |
614.318 |
28.844 |
668.505 |
31.680 |
739.538 |
UNGHERIA |
V.Opicina |
1.246 |
21.828 |
2.629 |
49.402 |
1.585 |
26.116 |
Totale complessivo |
|
509.863 |
12.651.253 |
583.934 |
14.565.545 |
582.192 |
14.374.785 |
Legenda: Una spedizione corrisponde mediamente a un
trasporto con un veicolo stradale (= +/- 2,3 TEU)
|
Tabella 8. Traffico internazionale UIRR per valico
(spedizioni e ton. lorde) '96 - '98
Valico |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
Totale spedizioni |
Totale ton. lorde |
|
1996 |
1996 |
1997 |
1997 |
1998 |
1998 |
Brennero |
148.456 |
4.892.743 |
128.846 |
4.728.348 |
132.266 |
4.789.869 |
Gottardo |
208.400 |
4.109.034 |
362.467 |
5.193.629 |
275.098 |
5.360.069 |
Modane |
145.270 |
3.497.925 |
80.960 |
4.420.807 |
164.272 |
4.012.117 |
Tarvisio |
6.491 |
129.724 |
8.402 |
161.985 |
7.906 |
165.840 |
Villa Opicina |
1.246 |
21.828 |
3.260 |
60.776 |
2.651 |
46.891 |
Totale |
509.863 |
12.651.253 |
583.934 |
14.565.545 |
582.192 |
14.374.785 |
Legenda: Una spedizione corrisponde mediamente a un
trasporto con un veicolo stradale (= +/- 2,3 TEU)
|
5.7.3 Offerta di TCSR internazionale in
unità equivalenti di traffico stradale
Il TCSR assume come unità di misura macro
la UTI (unità di trasporto intermodale), che equivale al veicolo pesante stradale
(semirimorchio, autotreno). Per valutare in termini di veicoli stradali lofferta del
TCSR internazionale nellipotesi di treni saturi al 100% della loro capacità si è
assunto un treno standard composto da 26 UTI.
Nella tabella 9 è riportata lofferta
1998 di treni TCSR internazionali UIRR con O/D in Italia (suddivisa per relazioni di
traffico), mentre nella tabella 10 viene riportato per paese lequivalente numero di
veicoli stradali pesanti.
Tabella 9. Offerta 1998 di treni TCSR internazionali UIRR
con O/D in Italia
Relazione |
terminal |
terminal |
N. treni S-N e N-S |
I F |
Vercelli-No B.-To O. |
Lille-Le Havre |
447 |
|
Vercelli-Novara B. |
Cherburg-Le Havre |
157 |
|
Vercelli-To Orbassano |
Paris Noisy |
1101 |
I GB |
Mi Rogoredo |
Willesden,HamsHall,Glasgow |
483 |
|
Mi Rogoredo |
Willesden,Daventry,Manchester |
535 |
|
To Orbassano |
Manchester,Lond/Glasgow,Daventry |
312 |
|
No Boschetto |
Liverpool/Manchester/Daventr,Willesden |
467 |
|
Melzo |
Willesden,Wakefield,Glasgow |
392 |
I - B |
To O.-No B.-Mi Rogoredo |
Scema Cortax (') |
4041 |
I - B |
No Cim |
Genk |
|
|
No Boschetto |
Anversa |
|
I - NL |
No Cim |
Rotterdam e Rotterdam-Ede, Born |
1399 |
I - D |
Mi Certosa |
Singen |
5058 |
Gottardo |
Mi Certosa |
Singen-Ravensburg |
|
|
Busto II |
Duisburg, Koeln e Mannheim |
|
|
Desio |
Hamburg-Hannover |
|
I D
Brennero |
Vr Quadrante Europa |
Monaco, Nuernberg e Koeln, Hannover-Bremen, Rostock |
4224 |
|
Vr Qe-Trento |
Koeln |
|
|
Mi Smistamento |
Monaco |
|
I - S |
Busto II |
Svezia |
243 |
I - DK |
VrQe |
Taulov |
480 |
TOTALE N' TRENI |
|
19.339 |
Tabella 10. Numero di veicoli stradali pesanti equivalenti
all'offerta 98 di relazioni internazionali in TCSR di treni completi UIRR con O/D in
Italia
Relazione |
N.ro treni Sud-Nord e Nord-Sud 1998 |
Offerta (#) 1998 in veicoli stradali pesanti |
|
(1) |
2 (1*26) |
I F |
1.705 |
44.330 |
I GB |
2.189 |
56.914 |
I B |
4041 |
105.066 |
I NL |
1.399 |
36.374 |
I - D (Gottardo) |
5.058 |
131.508 |
I - D (Brennero) |
4.224 |
109.824 |
I S |
243 |
6.318 |
I DK |
480 |
12.480 |
Totale |
19.339 |
502.814 |
(#) L'equivalente numero di trasporti stradali si è
ottenuto moltiplicando n' treni 98 per 26 UTI (1UTI= 1 trasporto stradale)
|
5.8 Criticità del TCSR e suggerimenti per
migliorare il servizio
Il TCSR è un sistema di trasporto
complesso nel quale intervengono una serie di attori e che utilizza una vasta gamma di
fattori di produzione: unanalisi delle criticità che ne vincolano lo sviluppo deve
quindi cercare di evidenziare almeno quelle più importanti. Questa analisi non può
prescindere dalla condizione di mercato che vede il TCSR in costante concorrenza con il
trasporto tutto-strada nel servizio door to door.
5.8.1 Tracce orarie
Appare difficile nella situazione attuale
della rete ritrovare nuove tracce orarie utili al TCSR, se si tiene conto che per la sua
appetibilità da parte del mercato si richiedono fasce orarie di partenza e di arrivo dei
treni situate in particolari momenti della giornata (condizionati dagli orari di
carico/scarico della merce presso i mittenti/destinatari).
Il problema è reso difficile anche dal
fatto che una traccia oraria del TCSR implica percorrenze oltre i 500 km e che, più le
percorrenze si allungano, più è evidente la probabilità di incappare in nodi già di
per sé congestionati (almeno in certi momenti della giornata) dagli altri tipi di
traffico su rotaia.
5.8.2 Peso e lunghezza dei treni
Un aumento dellofferta ferroviaria
potrebbe essere ottenuto a parità di tracce orarie con laumento del peso e,
conseguentemente, della lunghezza dei treni. Questa soluzione trova oggi vincoli diversi
quali: i moduli di linea (lunghezza dei treni), la capacità di traino dei locomotori
(peso dei treni), la resistenza dei ganci di traino, la lunghezza dei binari operativi dei
terminal (salvo i più recenti).
Lattuale situazione del comparto
merci fa registrare di frequente la mancanza di locomotori o linadeguatezza della
capacità di traino di quelli disponibili.
Lassegnazione di un parco locomotori
in esclusiva a FS Cargo consentirà certamente una migliore e più diretta gestione del
parco disponibile, ma appare comunque necessario il rinnovo e il potenziamento del parco
locomotori da effettuarsi attraverso una corretta politica di programmazione delle
progettazioni e degli acquisti che tenga conto di una strategia a medio termine delle
caratteristiche e prestazioni dei "nuovi treni merci".
5.8.3 Terminal (inland)
La rete dei terminal italiani oltre ad
essere vecchia (limitazioni di area, limitazione di lunghezza dei binari operativi), manca
di binari esterni di sosta dei treni per il ricovero del treno scaricato in attesa del suo
successivo ricarico nella stessa giornata, per cui una misura possibile per aumentarne la
capacità dei terminal attuali potrebbe essere quella di esaminare caso per caso se fosse
possibile laggiunta di questo fascio esterno di binari.
Ma un problema ancor più cogente è quello
della carenza di capacità di terminal in taluni bacini di traffico (ad esempio a Milano),
ove peraltro gli Enti predisposti al territorio non riescono a superare le opposizioni
locali allinserimento di nuovi impianti.
Un approccio costruttivo al problema
potrebbe essere quello seguito dalla Regione Lombardia (Tavolo Interistituzionale,
Consulta Regionale per lIntermodalità e la Logistica, Autocandidature) che il PGT
dovrebbe estendere come obbligo alle altre Regioni italiane, almeno per la fase
conoscitiva.
5.8.4 Interporti
La legge 240/90 per il finanziamento degli
interporti (che per essere riconosciuti tali avrebbero dovuto includere un terminal
intermodale) ha attivato un meccanismo per cui i fondi pubblici possono essere utilizzati
solo per gli interporti e non per i terminal isolati. Infatti, non sempre le ubicazioni
degli interporti (che tendono più che altro a razionalizzare luso del territorio
con linserimento di megastrutture dellordine dei 100/200 ettari) corrispondono
alle necessità vere dellintermodalità, cui basterebbero impianti di più modeste
dimensioni (dellordine di 10/15 ettari), ma accortamente ubicati.
Daltra parte,
poiché le attuali quotazioni dei "tiri gru" praticate da impianti che non
includono nei propri costi lammortamento dellinfrastruttura danno un ritorno
basso o nullo sul capitale investito, i privati tendono a non investire in nuovi terminal.
5.8.5. Condizionamenti di linea
Dato per acquisito un piano a medio-lungo
termine di nuove infrastrutture già deciso e programmato, occorrerebbe in primo luogo
verificare alcune strozzature localizzate per le quali sarebbe da anticipare al massimo
(con costi contenuti) leliminazione dei vincoli.
In secondo luogo, si
dovrebbe procedere alla ricodificazione delle linee italiane per verificare se, con
interventi localizzati e di costo contenuto, non sia possibile incrementare il gabarit
ammesso, così da eliminare i vincoli di altezza che gravano specialmente sulle linee
verso il Sud e sono fortemente penalizzanti per lespansione del TCSR. La codifica delle linee italiane per il TCSR risale infatti ad
almeno venti anni fa, con metodi di rilevamento obsoleti e valutazioni di tipo
prudenziale. I metodi attuali di rilevamento in continuo, tramite ad esempio il laser,
dovrebbero invece consentire di effettuare rilevamenti in tempi veloci e a basso costo.
5.8.6. Qualità del servizio ferroviario
per lintermodalità
Negli ultimi due anni la scarsa qualità
del servizio ferroviario (non solo italiano) ha evidenziato provocato una perdita di
traffico per il ritorno alla strada dei clienti con maggiori esigenze di servizio.
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5.8.7 Carenze normative
Si richiamano alcune delle più vistose
carenze normative che andrebbero risolte:
modifica della legge 240/90 o approvazione
di una nuova legge in modo da rendere finanziabili da parte dello Stato (ad esempio sul
modello tedesco) anche i soli terminal intermodali disgiunti dagli interporti;
analisi, nellottica del rilancio
dellintermodalità terrestre, del contenuto del Disegno di legge governativo n. 5527
di modifica alla legge 454/97, per farla coincidere con le norme comunitarie;
appoggio della proposta già formulata come
articolato di legge avanzata da FLC nel quaderno n.10, onde chiarire i termini della
responsabilità nel TCSR (definendo nello stesso tempo la figura del MTO).
5.8.8 I costi del TCSR
Si è già detto in precedenza della
permanente concorrenza del TCSR con il trasporto tutto-strada in un servizio porta a
porta. Poiché il prezzo offerto al mercato dal TCSR è in pratica la somma dei costi
delle diverse fasi operative che lo compongono, pur cercando di contenere tutti gli altri
costi, il nolo ferroviario incontra valori limite non superabili. Tali valori limite
comportano per le ferrovie introiti inferiori a quelli pagati dagli altri segmenti di
mercato serviti con la tecnica tradizionale.
Considerata la situazione attuale, che
evidenzia una prevalenza dei costi fissi nei bilanci delle ferrovie, è evidente che, a
parità di volumi di traffico pagante, il TC concorre in minor misura alla copertura degli
stessi, indipendentemente da una disamina degli effettivi costi di produzione generati dal
TCSR e dal traffico tradizionale.
Ne deriva che se i programmi politici
(nazionali e comunitari) vogliono mantenere in vita il TCSR si dovrà prevedere il
finanziamento del suo esercizio, pur sempre compatibilmente con i vincoli comunitari in
materia di aiuti.
Unultima osservazione riguarda le
analisi economiche per la determinazione dei noli ferroviari che continuano a centrarsi
sullunità di misura tonn/km. Questo riferimento appare oggi superato e scarsamente
significativo, perché lutilizzo ormai generalizzato dei treni completi, comperati
vuoti per pieni, dovrebbe orientare ad analisi incentrate sul parametro lire*treno/km.
5.8.9 I controlli di qualità del servizio
ferroviario intermodale
Per migliorare la qualità del servizio
intermodale, inteso come servizio di trasporto "porta a porta", ovvero da
domicilio del caricatore a domicilio del destinatario del carico, lo studio "Best
Practices on intermodality joint EU/US" recentemente prodotto
dallEuropean Freight Logistic Leaders Club, individua i seguenti indicatori di
performance.
Puntualità della presa in consegna del
carico. Questo indicatore misura la puntualità della presa in consegna del carico
rispetto al giorno e allora richiesta dallo speditore/caricatore in termini di
percentuale di prese in consegna puntuali sul totale numero di prese in consegna dei
carichi.
Puntualità della consegna del carico.
Misura la puntualità della consegna del mezzo per lo scarico nel giorno e nellora
richiesta dal caricatore e/o ricevitore della merce in termini di percentuale di consegne
puntuali sul totale delle consegne.
Flessibilità. Misura la capacità di
soddisfare le fluttuazioni della domanda e i picchi di spedizioni, rispetto ad una
variazione limite della domanda concordata in anticipo tra lo speditore e loperatore
intermodale. Lindicatore si calcola come numero di carichi che eccede la media dei
carichi assorbiti dal sistema su ogni specifico corridoio intermodale senza avere un
impatto negativo sul servizio (in %) durante un certo periodo di tempo (i.e. un giorno,
una settimana).
Efficienza delle operazioni al terminal
ferroviario di partenza. Questo indicatore misura laffidabilità e lefficienza
della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da strada a vagone nel
terminal ferroviario di partenza, lasciando libero il conducente del mezzo nel più breve
tempo possibile. Lindicatore si calcola come numero di unità di carico movimentate
ogni 30 minuti dal mezzo stradale al vagone sul numero totale di unità di carico
movimentate (%).
Efficienza delle operazioni al terminal
ferroviario darrivo. Questo indicatore misura laffidabilità e
lefficienza della movimentazione del mezzo, cassa mobile o semirimorchio, da vagone
a strada nel terminal ferroviario darrivo e si calcola come numero dunità di
carico movimentate ogni 30 minuti da vagone a mezzo stradale sul numero totale
dunità di carico movimentate (%).
Performance del servizio ferroviario. La
qualità del servizio ferroviario si valuta misurando la puntualità del treno rispetto
agli orari pianificati, in termini di numero di volte in cui il treno è arrivato/partito
nellorario prescritto sul totale dei treni circolati su uno specifico corridoio in
un certo periodo di tempo.
Risorse limitate. Uno dei problemi del
trasporto intermodale è la mancanza di adeguati mezzi per il trasporto ferroviario (i.e.
numero limitato di speciali vagoni ribassati per il carico di grandi volumi o per il
passaggio su determinate linee) per misurare la quale si usa il seguente indicatore:
numero di treni che soffrono di mancanza di risorse sul totale del numero di treni
circolati su uno specifico corridoio in un certo periodo di tempo.
Sistemi di monitoraggio dellunità di
carico durante il trasporto. Lindicatore utilizzato consiste nel numero di treni per
i quali linformazione relativa alla messa a disposizione delle unità di carico in
terminal è disponibile, sul numero totale di treni circolati su uno specifico corridoio
in un certo periodo di tempo.
Costo. La competitività del costo di un
trasporto intermodale verso il corrispettivo trasporto stradale resta uno degli elementi
chiave della scelta modale. Lindicatore di costo consiste nella differenza tra
prezzo di mercato del servizio tutto-strada e il prezzo del corrispondente trasporto door
to door intermodale (%).
Gli indicatori di performance sopra
menzionati non comprendono tutte le operazioni dello speditore/caricatore. Lo studio
ipotizza lassenza di criticità presenti sul luogo di carico della merce e la
disponibilità immediata della stessa contestualmente allemissione dellordine
di spedizione.
Nel presente lavoro non sono stati
applicati gli indici proposti per linea. Si ritiene tuttavia che le best practices
proposte nello studio EFFLC siano sufficienti per convalidare la bontà degli indici
stessi.
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5.8.10 Unesperienza concreta: il
Brennero
Una buona performance del servizio
ferroviario, sia dal punto di vista tecnico sia dellefficienza dei costi, è un
fattore chiave di successo di unoperazione di trasporto intermodale e, pertanto, il
controllo della stessa performance assume particolare rilievo.
Un esempio di monitoraggio della qualità
dei servizi ferroviari è il sistema di controllo organizzato secondo gli accordi di
qualità (parte integrante dei contratti dacquisto treno) tra operatori UIRR e
ferrovie per i treni Italia Germania, via Brennero. Dal 01/06/1998 sono sottoposti
a monitoraggio i treni che passano via Brennero sulle seguenti linee: Verona
Colonia, Verona Norimberga, Verona Monaco, Busto Duisburg, Busto
Colonia, Busto Mannheim.
Il concetto di qualità applicato è quello
di una reciproca garanzia di puntualità da parte delle ferrovie e del cliente (nel caso
concreto del Brennero DB Cargo e Kombiverkehr) rispetto alla pianificazione dei treni
acquistati.
La puntualità è misurata monitorando con
una serie di parametri le prestazioni di servizio delle ferrovie e degli operatori ad una
serie di punti di controllo.
I parametri di qualità misurati sono:
orario di consegna del materiale da parte
del cliente alla ferrovia di partenza;
orario di consegna dei documenti da parte
del cliente alla ferrovia di partenza;
orario di partenza del treno;
orario di arrivo e partenza ai confini
delle reti ferroviarie di attraversamento;
orario di messa a disposizione del treno da
parte della ferrovia di destino al cliente;
orario della consegna dei documenti al
cliente dalla ferrovia di destino.
Giornalmente e per singolo treno, i
responsabili del terminal di origine e di destino compilano un apposito modulo,
controfirmato dal capo scalo della ferrovia corrispondente, che a fine settimana le
ferrovie (DB Cargo e FS Cargo) inviano al posto di servizio del Brennero. La ferrovia di
attraversamento (nel caso del Brennero, le ferrovie austriache OBB) compila anchessa
giornalmente un modulo con lindicazione per treno dellorario effettivo di
partenza dalla stazione mittente e di arrivo nella stazione di confine, motivando le
eventuali irregolarità e invia settimanalmente linformazione al posto di servizio
del Brennero. Questultimo ufficio funge da collettore delle informazioni ed elabora
i prospetti di sintesi delle informazioni rilevate per il raffronto con gli orari indicati
sulle schede di produzione treno. Tale documento viene allegato a ciascun contratto
dacquisto treno e riporta tutte le caratteristiche del treno stesso: peso,
lunghezza, sagoma, giorni di circolazione, tempi di percorrenza.
Ogni tre mesi, un gruppo qualità composto
dai rappresentanti delle ferrovie e dei clienti si riunisce per verificare e discutere
landamento dei treni, i provvedimenti necessari a migliorare le performance, la
quantificazione dei corrispettivi monetari a carico delle parti che abbiano causato il
disfunzionamento.
Il monitoraggio illustrato ha permesso ad
oggi di individuare dove si trovano i punti di maggiore inefficienza e di intervenire con
soluzioni ad hoc da parte dei soggetti di volta in volta responsabili della mancata
qualità del servizio.
Nel caso del Brennero i maggiori ritardi
sono stati rilevati allarrivo in terminal in Italia e in Germania per svariati
motivi quali il mancato rispetto delle coincidenze treno, il ritardato arrivo del
locomotore alla stazione di confine, lingombro del terminal o della stazione
darrivo, il rifiuto di un treno a causa dello sciopero non preannunciato di una
delle reti.
I provvedimenti intrapresi dalle ferrovie e
dai clienti sono principalmente di natura organizzativa, oltre che tecnica, e richiedono
quindi tempi di realizzo diversi. Tuttavia alcuni di questi hanno già portato ad un
maggiore rispetto dei tempi programmati.
Il caso del Brennero non è un caso isolato
poiché da tempo un controllo di qualità è applicato anche ai treni di trasporto
combinato Italia-Belgio via Modane e alle relazioni di treni shuttle tra Italia e Germania
via Gottardo. Il controllo di qualità descritto si estende ad oggi ai soli servizi
ferroviari internazionali merci, e non a tutti gli assi di traffico.
Logistica e intermodalità
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