Ministero dei Trasporti e della Navigazione
Servizio di Pianificazione e Programmazione
I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)
Politiche per la logistica
e il trasporto merci: logistica e intermodalità
CAPITOLO
6 I servizi marittimi di linea per il trasporto
container nei porti italiani
Il sistema dei trasporti del nostro paese
ha compiuto i progressi maggiori negli anni Novanta nel settore dei traffici marittimi
containerizzati. Gli indici che evidenziano questo successo sono il numero di container
movimentati nei porti, il numero di servizi di linea che toccano i porti italiani, la
frequenza di questi servizi espressa in partenze settimanali, il numero dei paesi esteri
raggiungibili mediante questi servizi, e i transit times dei servizi di linea
offerti.
Un contributo importante a questo sviluppo
è stato dato dai porti del Mezzogiorno (Gioia Tauro, Napoli, Salerno). Paragonata con
altri paesi che si affacciano sul Mediterraneo, la situazione dellItalia si rivela
allavanguardia.
Paragonata con i porti europei del Northern
Range, essa si trova in posizione competitiva sia sulle rotte del Far East che
sulle rotte dellAfrica e del Sud America.
La chiave di volta di questo successo
risiede in diversi fattori:
nellestensione della tecnica del transhipment,
la quale ha consentito di servire anche mercati e destinazioni a domanda debole e non
sufficientemente sviluppata che altrimenti sarebbero stati emarginati dai grandi flussi di
traffico,
nella riduzione dei costi di handling
portuale grazie a una maggiore flessibilità della forza lavoro,
nella privatizzazione delle banchine, che
ha consentito lingresso di operatori specializzati in grado di investire in
tecnologie avanzate di movimentazione e di gestione dei terminal,
nella presenza di un terziario marittimo ad
alta professionalità in grado di tessere relazioni internazionali e alleanze con i
principali operatori marittimi del settore,
nello sviluppo della logistica portuale che
ha consentito di realizzare una maggiore fluidità ed affidabilità nella catena del
trasporto da origine a destino,
nello sviluppo dei servizi ferroviari e
della rete di inland terminal sia pubblici che privati.
Questi fattori di successo hanno assorbito
anche i possibili fattori negativi derivanti dalla cessione di compagnie di navigazione
italiane specializzate nei traffici containerizzati a compagnie estere di maggiori
dimensioni.
6.1 Le statistiche dei traffici
containerizzati dei porti italiani
Le statistiche mondiali dei traffici
containerizzati, espresse in 1 TEU (twenty equivalent unit) per ogni container da
20 piedi, non indicano il numero dei container transitati nei porti ma il numero di
movimenti (moves) che i medesimi container hanno subito nel transito per i porti.
In questo modo si dà luogo a frequenti duplicazioni, che aumentano man mano che si
estende la tecnica del transhipment.
Un esempio potrà meglio illustrare in che
modo la statistica portuale può portare a forti "illusioni ottiche" sulla
consistenza del traffico effettivo. Una partita di giocattoli cinesi destinata a Milano e
stivata dentro un container da 20 può essere imbarcata (1) su una nave feeder
in un porto cinese con destinazione Singapore. A Singapore viene sbarcata (2) e
reimbarcata (3) su una nave-madre in partenza per Gioia Tauro. Nel porto calabro viene
sbarcata (4) e reimbarcata (5) su una nave feeder con destinazione Genova. Nel
porto ligure viene sbarcata (6) per essere avviata via camion a Milano, sua destinazione
finale. Lo stesso container da 1 TEU ha subito sei movimentazioni e quindi nelle
statistiche della portualità internazionale conterà per 6 TEU. Qualora il nostro
container tornasse vuoto, seguendo lo stesso itinerario, esso verrà contato a compimento
del viaggio 12 volte. Analoghe distorsioni si possono verificare quando si traducono i TEU
in tonnellate. Nel caso specifico, ammesso che il carico di giocattoli pesi 10 ton,
risulterebbe che ne siano state trasportate 120 invece di 10.
La pianificazione di un sistema di
trasporti necessita di statistiche in grado di valutare con buon grado di approssimazione
la domanda effettivamente soddisfatta, sia in termini di tonnellaggio che in termini di
valore.
Allo stato attuale ci si può avvicinare a
questo obbiettivo solo se i singoli terminalisti ed i singoli porti, nelle loro
rilevazioni statistiche, si fanno carico di:
indicare la quota di transhipment
sul traffico totale,
separare i pieni dai vuoti,
separare i container a pieno carico (FCL, full
container load) dai container a carico parziale (LCL, less then container load),
rilevare sulla base dei documenti di
viaggio e dei documenti doganali la tipologia di merce sbarcata e imbarcata nei container,
distinguere i traffici per grandi bacini o
grandi range portuali di origine/destinazione.
Lo stato attuale delle statistiche fornite
dai porti italiani e da fonti ufficiali come lISTAT non consente un sufficiente
grado di approssimazione nella conoscenza dei traffici effettivi. Questa carenza tuttavia
non è propria solo del sistema italiano ma del sistema europeo nel suo complesso, ivi
compresa la fonte U.E..
Il PGT, vista limportanza che una
valutazione della domanda effettiva ha per la pianificazione e per la politica dei
trasporti, in particolare nel segmento terrestre, sia stradale che ferroviario, si propone
di:
provvedere a fornire una griglia unitaria
di informazioni da rilevare,
sollecitare i porti ad unaccurata
rilevazione statistica,
prevedere lo stanziamento di fondi adeguati
affinché questo compito di carattere pubblico possa essere svolto senza extra-costi da
parte delle Autorità portuali e delle Autorità Marittime.
LISTAT dovrebbe essere il collettore
di queste informazioni, fornite su formati standard, in modo da ricavarne elaborazioni
contenenti indicazioni sulla struttura della domanda e sulle sue evoluzioni previste.
6.2 La distribuzione dei traffici
containerizzati nei porti italiani
Gli studi più accreditati sul futuro dei
traffici containerizzati ipotizzano una quota media del transhipment sui traffici totali
pari al 25% nel 2005.
La particolare morfologia del Mediterraneo,
dove insistono attualmente 48 porti con servizi settimanali o plurisettimanali, fa
ritenere plausibile una quota di transhipment superiore alla media prevista.
Occorre quindi avere molta cautela nelleffettuare proiezioni di domanda dei traffici
sia inframediterranei che intercontinentali sulla base delle movimentazioni attuali.
Perciò i dati che qui vengono riportati, di fonte Assoporti 1999, sono puramente
indicativi del diverso contributo che i porti italiani hanno dato finora alla
movimentazione dei container. Statistiche più precise si hanno soltanto per alcuni porti
e per alcuni terminal e consentono di fornire indicazioni di massima su alcune delle
tendenze in corso. Dai dati di seguito riportati emergono due elementi che contribuiscono
a comprendere la struttura del mercato mediterraneo ed il successo del sistema Italia:
Il competitor diretto del sistema
portuale italiano, nel settore dei traffici containerizzati, per grado dintegrazione
e di specializzazione, è il sistema spagnolo, dotato sia di scali di transhipment,
sia di scali di origine/destinazione finale ad alto potenziale come Barcellona e Valencia.
Il porto di La Spezia dalla fine degli Anni
Ottanta e fino al 1996 è stato leader nella movimentazione di traffici containerizzati
nel Mediterraneo.
il recupero da parte di altri porti
coincide con la messa a regime di Gioia Tauro, che ha raccolto e redistribuito su vari
porti i flussi di traffico.
LItalia quindi era in posizione di
avanguardia già alla fine degli anni 80, grazie alla professionalità e allo
spirito imprenditoriale di alcuni suoi operatori.
Dai dati di seguito emerge la particolare
fragilità del sistema adriatico rispetto a quello tirrenico. Trieste è stata fortemente
penalizzata nel 98 dalla crisi del Far East e dallinstabilità della
regione balcanica. Il calo di Ravenna può essere stato in parte causato dalla crescita di
Ancona per sovrapposizione dei mercati di riferimento. Il porto di Venezia ha tenuto, in
quanto porta di accesso di una regione assai dinamica come il Nord Est. Va detto che
lazione militare della Nato contro la Serbia ha ulteriormente indebolito i porti
adriatici.
Nei traffici containerizzati, Sicilia e
Sardegna escluse, lo squilibrio tra Est e Ovest sembra essere altrettanto rilevante dello
squilibrio tra Nord e Sud. Tale squilibrio non si verifica invece per altre tipologie di
traffico, escludendo sempre Sicilia e Sardegna. Nei traffici di rinfuse solide infatti
versante adriatico e tirrenico presentano una situazione di perfetto equilibrio. Nei
traffici di rinfuse liquide prevale il versante adriatico.
|
CONTAINERS MOVIMENTATI IN PRINCIPALI PORTI
MEDITERRANEI in migliaia di TEU
|
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
Gioia Tauro |
16 |
572 |
1.449 |
2.125 |
Algeciras |
1.154 |
1.307 |
1.537 |
1.826 |
Genova |
615 |
826 |
1.180 |
1.266 |
Barcellona |
689 |
767 |
950 |
1.095 |
Valencia |
672 |
710 |
790 |
1.006 |
Malta |
514 |
595 |
662 |
900 |
Pireo |
600 |
575 |
684 |
900 |
Haifa |
524 |
548 |
669 |
834 |
La Spezia |
965 |
871 |
616 |
732 |
Marsiglia |
499 |
548 |
620 |
660 |
Damietta |
570 |
585 |
604 |
650 |
Livorno |
424 |
417 |
501 |
535 |
Ashdod |
344 |
393 |
400 |
364 |
Napoli |
235 |
246 |
299 |
320 |
Salerno |
174 |
190 |
202 |
208 |
Venezia |
128 |
167 |
212 |
206 |
Trieste |
150 |
191 |
188 |
173 |
Ravenna |
193 |
191 |
188 |
173 |
Totale |
8.466 |
9.686 |
11.767 |
13.974 |
Fonte: Assoporti,
1999 Nota: Gioia T, Algeciras, Malta, Pireo, Damietta
sono scali di transhipment. I traffici 98 di Malta e Damietta sono stimati.
CONTAINER MOVIMENTATI NEI PRINCIPALI PORTI
ITALIANI. ANNI 1996 - 1997 - 1998 (numero di TEUs)
|
1996 |
1997 |
1998 (1) |
Savona-Vado |
20.081 |
13.465 |
14.495 |
Genova |
825.752 |
1.179.954 |
1.265.593 |
La Spezia |
871.100 |
615.604 |
731.882 |
Carrara |
947 |
2.369 |
2.600 |
Livorno |
416.622 |
501.146 |
535.490 |
Piombino |
- |
- |
- |
Civitavecchia |
1.039 |
5.546 |
8.831 |
Napoli |
246.206 |
299.144 |
319.686 |
Salerno |
190.032 |
201.680 |
207.927 |
Gioia Tauro |
571.951 |
1.448.531 |
2.125.000 |
Taranto |
- |
- |
1.297 |
Brindisi |
- |
- |
1.202 |
Bari |
1.770 |
3.275 |
1.445 |
Ancona |
44.792 |
69.117 |
75.066 |
Ravenna |
190.784 |
188.223 |
172.524 |
Chioggia |
479 |
438 |
17 |
Venezia |
166.947 |
211.969 |
206.389 |
Monfalcone |
399 |
406 |
321 |
Trieste |
176.939 |
204.318 |
174.080 |
Messina |
- |
- |
- |
Catania |
4.043 |
8.858 |
13.693 |
Augusta |
6 |
- |
- |
Palermo |
30.759 |
25.095 |
20.459 |
Cagliari |
24.450 |
25.485 |
25.626 |
Totale |
3.785.098 |
5.004.623 |
5.903.623 |
Fonte: Assoporti, 1999. (1)Dati provvisori
|
Questo esercizio può fornirci delle
indicazioni di massima per quanto riguarda la distribuzione dei traffici ferroviari tra
tipologia intermodale e tipologia tradizionale a carro completo lungo le due dorsali.
Distribuzione percentuale delle
movimentazioni di container tra versante adriatico e versante tirrenico, porti di
transhipment esclusi. Dati 1998
Tirreno |
3.086.504 TEU |
83% |
Adriatico |
631.044 TEU |
17% |
Distribuzione percentuale delle
movimentazioni di rinfuse solide tra versante adriatico e versante tirrenico. Dati 1998
(mio t.)
Tirreno |
25.570 |
50% |
Adriatico |
25.792 |
50% |
Distribuzione percentuale delle
movimentazioni di rinfuse liquide tra versante adriatico e versante tirrenico. Dati 1998
(mio t.)
Tirreno |
52.223 |
43% |
Adriatico |
69.457 |
57% |
Fonte: nostre elaborazioni su dati
Assoporti, 1999
|
6.3 I servizi di linea containerizzati nei
porti italiani: le rotte, le frequenze
La competitività del sistema Italia e la
funzione del nostro paese come piattaforma logistica del Mediterraneo vengono evidenziati
con maggiore chiarezza dallanalisi dei servizi internazionali di linea che toccano i
porti italiani.
La frequenza e la diffusione capillare di
questi servizi hanno ricevuto un grande impulso dallestensione della tecnica del transhipment,
applicata nel Mediterraneo non solo a Gioia Tauro ma anche al Pireo, a Malta, a Damietta,
ad Algeciras.
Le compagnie marittime possono scegliere a
loro piacimento ed in base ai loro mercati di riferimento un porto come punto di
confluenza dei carichi e di transhipment. Quindi la tecnica di transhipment
non viene applicata solo nei porti di puro transhipment. Si crea in tal modo una
rete fittissima di itinerari, arricchita dagli accordi tra compagnie. In tal modo anche
porti a domanda relativamente debole hanno potuto essere collegati, via transhipment,
alle grandi rotte internazionali.
Lo sviluppo del transhipment non ha
provocato una riduzione dei servizi diretti. Si intende per servizio diretto quello in cui
il carico viene trasportato con la stessa nave da porto di origine a porto di destino. Si
intende per servizio via transhipment quello in cui il carico parte con una nave feeder
dal porto di origine per venire trasferito su una nave-madre nel porto di transhipment.
Di norma, ma non sempre, i servizi diretti hanno un migliore transit time rispetto
ai servizi via transhipment.
I servizi feeder in genere
richiedono dai 4 ai 10 giorni per collegarsi a una partenza dal porto di transhipment
(2-6 gg. di navigazione, 2-4 gg. per operazioni portuali).
Le compagnie di navigazione dispongono di
una notevole flessibilità nel rispondere alle esigenze della domanda.
La situazione descritta nelle tabelle
seguenti è stata rilevata agli inizi del 1999; pur essendo sottoposta a continue
modificazioni, fornisce un quadro esaustivo della qualità del servizio offerto
allutente.
Il sistema italiano si colloca nettamente
allavanguardia nel Mediterraneo per numero di porti e numero di paesi collegati.
Subito dopo lItalia si collocano lEgitto, la Turchia e la Grecia.
Paesi di partenza |
n.' porti collegati |
n.' paesi collegati |
Spagna |
29 |
13 |
Francia |
30 (2) |
14 |
Italia |
39 (8) |
19 (2) |
Malta |
33 |
12 |
Slovenia |
17 (1) |
11 (1) |
Croazia |
5 (2) |
3 |
Yugoslavia |
(2) |
(1) |
Albania |
(6) |
(2) |
Grecia |
34 |
12 |
Cipro |
29 |
10 |
Turchia |
35 (2) |
14 |
Siria |
25 |
11 |
Libano |
29 |
10 |
Israele |
24 |
9 |
Egitto |
36 |
16 |
Libia |
15 |
8 |
Tunisia |
19 |
11 |
Algeria |
11 |
6 |
Marocco |
8 (1) |
5 |
() linee di traffico effettuate mediante
traghetti
Fonte: CNEL-Maior 1999
|
Partenze da porti mediterranei a USA
Northern Range East Coast
Area Med |
Porti con |
partenze |
a settimana |
Tot. porti |
Tot. part. |
|
da 1 a 3 |
da 4 a 7 |
da 8 a 15 |
|
|
West Med |
5 |
8 |
3 |
16 |
77 |
East Med |
2 |
8 |
7 |
17 |
120,8 |
Nord Africa |
3 |
2 |
- |
5 |
19,5 |
Italia |
3 |
8 |
3 |
14 |
70,5 |
Fonte: CNEL-Major 1999
Partenze da porti mediterranei a South East
Asia
Area Med |
Porti con |
partenze |
a settimana |
Tot. porti |
Tot. part. |
|
da 1 a 3 |
da 4 a 7 |
da 8 a 15 |
|
|
West Med |
4 |
7 |
4 |
15 |
85,2 |
East Med |
3 |
7 |
8 |
18 |
129 |
Nord Africa |
3 |
1 |
2 |
6 |
27,7 |
Italia |
5 |
7 |
3 |
15 |
77,7 |
Fonte: CNEL-Major 1999
|
Larea a maggiore concentrazione di
servizi per le rotte con i volumi di traffico più elevati, la rotta atlantica via
Gibilterra per il Nord America e la rotta via Suez per il Far East, non è, come si
potrebbe pensare, larea del Mediterraneo occidentale, più vicina ai mercati ricchi
dellEuropa, ma larea del Mediterraneo orientale, in quanto in essa si
concentrano maggiormente i punti di raccolta della merce per esigenze logistiche delle
compagnie di navigazione.
Confronto fra le partenze da alcuni porti
del Mediterraneo e del Nord Europa verso South East Asia (Singapore)
Porti Mediterranei |
N.' partenze/settimana |
Transit Time minimo |
|
Totali |
via tranship. |
servizi diretti |
via tranship. |
Alexandria |
9 |
8 |
27 |
17 |
Barcellona |
10 |
5 |
17 |
22 |
Marsiglia |
7 |
4 |
18 |
21 |
Pireo |
15 |
12 |
17 |
19 |
Thessaloniki |
12 |
12 |
- |
18 |
Haifa |
9 |
7 |
12 |
20 |
Genova |
12.2 |
8 |
16 |
22 |
Livorno |
8 |
8 |
- |
20 |
Napoli |
7 |
4 |
16 |
20 |
Salerno |
7 |
7 |
- |
20 |
La Spezia |
7 |
4 |
19 |
22 |
Trieste |
7 |
5 |
17 |
23 |
Beirut |
7 |
7 |
- |
22 |
Istanbul |
11 |
11 |
- |
19 |
Izmir |
8 |
8 |
- |
18 |
Mersin |
12 |
12 |
- |
20 |
Amburgo |
21 |
- |
19 |
- |
Rotterdam |
18 |
- |
16 |
- |
Anversa |
15 |
- |
17 |
- |
Le Havre |
10 |
- |
17 |
- |
Fonte: CNEL-Major 1999
6.4 I transit time delle diverse
rotte e confronto con il Nord Europa
Per valutare le performances dei
sistemi portuali in rapporto ai servizi offerti è molto indicativa lanalisi dei transit
time.
Di seguito si riportano le tabelle relative
al confronto tra i transit time dai porti italiani ed i transit times dai
porti nordeuropei nella rotta per il Far East (Singapore). Mentre per il Nord
America il vantaggio dei porti nordeuropei è evidente (ma tuttavia Genova è già in
grado di offrire dei transit time di 10 giorni rispetto ai 9 di Amburgo e di
Anversa), per il Far East la situazione è di maggiore equilibrio.
Nellopinione comune i nostri porti
sono dati in vantaggio negli itinerari per il Far East data la minore distanza del
Mediterraneo rispetto al Mare del Nord. In realtà non contano le distanze misurate in
termini geografici, ma le distanze misurate in termini di vantaggi commerciali e di
esigenze logistiche. Rotterdam, sulla rotta per Singapore, è in grado di offrire con
servizi diretti gli stessi transit time di Genova e di Napoli e dei migliori transit
time di Trieste e La Spezia. La ragione è dovuta ai volumi di traffico, dai quali
dipende se la nave parte piena o carica solo in parte. Rotterdam compensa la maggiore
distanza non effettuando scali intermedi.
A titolo esemplificativo si riportano i
transit time dei servizi offerti da alcuni porti italiani rispetto a quelli dei
maggiori competitors nordeuropei per gli itinerari con destinazione Nord America, East
Coast USA e Far East (Singapore).
|
Confronto fra le partenze da alcuni porti
italiani e del Nordeuropa verso USA East Coast (New York)
Porti |
N.' partenze/settimana |
Transit Time minimo |
Totali tranship. servizi diretti tranship.
Genova |
10,5 |
8 |
10 |
15 |
Livorno |
11,2 |
9 |
11 |
16 |
Salerno |
7.7 |
7,7 |
- |
15 |
Amburgo |
12 |
- |
9 |
- |
Rotterdam |
12 |
- |
7 |
- |
Anversa |
15 |
- |
9 |
- |
Le Havre |
10 |
- |
7 |
- |
Fonte: CNEL-Major 1999
|
Confronto fra le partenze da alcuni porti
italiani e del Nord Europa verso Far East (Singapore
Porti |
N' partenze/settimana |
Transit time minimo |
Totali tranship. Diretti tranship.
Genova |
12,8 |
8 |
16 |
22 |
Livorno |
8 |
8 |
- |
20 |
Napoli |
7 |
4 |
16 |
20 |
Salerno |
7 |
7 |
- |
20 |
La Spezia |
7 |
4 |
19 |
22 |
Trieste |
7 |
5 |
17 |
23 |
Amburgo |
21 |
- |
19 |
- |
Rotterdam |
18 |
- |
16 |
- |
Anversa |
15 |
- |
17 |
- |
Le Havre |
10 |
- |
17 |
|
Fonte: Cnel-Major, 1999
|
Come si vede, l84% dei servizi
offerti dai porti italiani è effettuato via transhipment, mentre la maggioranza,
se non la totalità, dei servizi offerti dai porti nord europei è di servizi diretti. Da
questo, più che dalla distanza, dipende il vantaggio nei transit time medi dei
porti nordeuropei e questo vantaggio è dovuto ai diversi volumi di traffico.
Daltro canto da questa tabella e
dalla precedente risulta il grande impatto positivo del transhipment sulla
frequenza del servizio dei porti italiani. Grazie a questa maggiore frequenza (non solo
sulla rotta per il Nord America ma su tutte le rotte) il sistema logistico Italia ha
saputo recuperare di diversi punti lo svantaggio verso il sistema marittimo-portuale del
Nord Europa.
Più complesso è il problema della
differenza di costo. E difficile stabilire quanto la differenza nelle diverse
tipologie di servizio incida sui noli ma lopinione degli operatori è che, in una
fase come lattuale di forte calo e di equalizzazione dei noli, il costo del servizio
è un fattore di scelta meno importante della frequenza e dellaffidabilità del
medesimo.
In conclusione, il successo del sistema
marittimo-portuale italiano nel settore dei traffici non containerizzati, è dovuto
essenzialmente a fattori non price ma a fattori di tipo imprenditoriale,
organizzativo e logistico.
6.5 I traffici ferroviari di container
marittimi
Il mercato dei traffici ferroviari di
container marittimo presenta una struttura molto diversa dal mercato del trasporto
combinato di casse mobili:
per una diversa composizione del traffico,
per una diversa tipologia di attori.
Il traffico container è condizionato dalle
logiche delle compagnie marittime, dalle loro scelte in termini di scali portuali e dal
ciclo della nave.
I volumi assicurati dalle compagnie
marittime agli operatori ferroviari sono elevati e concentrati. Mentre il TC di casse
mobili e semirimorchi richiede unelevata frequenza e regolarità del servizio, il TC
di container marittimi esige il rispetto assoluto dei tempi della nave. Mentre il TC di
casse mobili e semirimorchi 'è alternativo' al modo stradale, il TC di container
'integra' il modo marittimo.
Nel traffico container lincidenza del
costo del segmento terrestre sullintera catena di trasporto tende ad aumentare
rispetto al costo del segmento marittimo.
Lelevata concentrazione di volumi in
determinati punti del territorio, i porti, consente un ingresso sul mercato anche ad
operatori privati che non sono dotati di una rete con copertura integrale del territorio
ma che operano da pochi punti di generazione/origine del traffico verso mercati regionali.
I traffici che interessano lItalia si
distinguono in due grandi mercati: il mercato dei porti italiani e il mercato dei porti
del Nord Europa. La distanza media del TC di container marittimi nel nostro paese non
supera i 250 km, mentre la distanza media del TC di casse mobili supera i 700 km. FS Cargo
detiene il 56% del capitale nella partecipata Italcontainer e il monopolio commerciale nei
confronti di tutti gli operatori.
Gli operatori privati di rilievo sono
compagnie marittime che dispongono di proprie linee, di proprie banchine e di propri inland
terminal, terminalisti che offrono anche il servizio terrestre, operatori multimodali
(MTO), NVOCC (non vessel operating common carriers). Le quote di mercato detenute
dai vari operatori nel traffico nazionale sono così ripartite:
Operatori Quote di mercato (%)
|
1995 |
1996 |
1997 |
Italcontainer |
22,7 |
30,1 |
39,0 |
C.S.F.* |
23,9 |
28,2 |
25,8 |
C.G.T.* |
11,5 |
12,6 |
17,6 |
Messina |
22,5 |
20,3 |
16,0 |
Altri |
19,4 |
8,8 |
1,6 |
Fonte: Autorità Garante della Concorrenza
e del Mercato, 1999
*C.S.F. è un consorzio di acquisto
costituito dalle società Fremura e So.Ges.Ter
*C.G.T. è un consorzio di acquisto
costituito dalle società Sogemar e TCF
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Allo sviluppo dei servizi ferroviari nel
nostro Paese si offrono diverse opzioni:
accrescere la penetrazione dei porti
italiani nei mercati del centro Europa mediante servizi ferroviari competitivi a partire
dai porti italiani,
prestare servizi di lunga distanza per
traffici di transito (land bridge),
concentrare nuovamente lofferta sui
porti del NorthernRange.
Nessuna di queste tre opzioni può essere
scelta in piena autonomia, esse sono condizionate dalle scelte delle compagnie marittime.
Al tempo stesso le compagnie marittime possono essere fortemente condizionate nella scelta
degli scali portuali dalla presenza o meno, in essi, di collegamenti ferroviari
efficienti.
Obiettivo del PGT deve essere quello di
raggiungere una dotazione infrastrutturale ferroviaria che non penalizzi i porti a
maggiore intensità di traffico containerizzato, assicuri a questi porti parità di
condizioni infrastrutturali, garantisca servizi efficienti e competitivi sia agli utenti
che intendono servirsi dei porti italiani, sia agli utenti che intendono servirsi dei
porti del Nord Europa.
Gli osservatori più accreditati ritengono
che le grandi compagnie di navigazione accentueranno la loro presenza sul mercato
ferroviario nei ricchi mercati del Nord Europa, dove accrescono anche la loro presenza
diretta sulle banchine come operatori dei terminal. Nel Sud Europa sembra che per un certo
periodo abbiano buone prospettive di rafforzamento, le società private che controllano
'nicchie' di mercato, le società partecipate delle ferrovie purché riescano a creare
una rete integrata di servizi con ampia copertura del territorio e politiche tariffarie
che inglobano nel nolo ferroviario anche i costi delle terminalizzazioni.
Questa differenza, che può gradualmente
ridursi nel tempo, dipende attualmente dai diversi volumi assorbiti dal mercato nord
europeo rispetto a quello sud europeo.
Laddove cè maggiore concentrazione
di traffico, le compagnie marittime possono assumersi il rischio di entrare direttamente
sul mercato ferroviario con sistemi a rete. Laddove questi volumi non ci sono ancora,
oppure la dispersione della portualità ne induce la frammentazione, le compagnie
marittime preferiscono che il rischio venga assunto da un soggetto terzo, sia esso il
terminalista o la società di trasporto intermodale.
Logistica e intermodalità
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