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21 September 2018 The on-line newspaper devoted to the world of transports 13:36 GMT+2



ASSOCIAZIONE PORTI ITALIANI
(ASSOPORTI)


RELAZIONE DEL PRESIDENTE

sen. FRANCESCO NERLI

ALLA 39ª ASSEMBLEA

Roma
13 giugno 2000





Autorità, illustri ospiti, amici e colleghi, nel porgervi il mio saluto desidero ringraziarvi per essere intervenuti alla nostra assemblea. Un particolare ringraziamento è rivolto al sottosegretario, il Sen. Occhipinti, ai parlamentari ed alle autorità presenti. Come di consueto mi è doveroso premettere che con questa relazione non intendo esaminare tutte le questioni relative al comparto marittimo portuale, ciascuna delle quali meriterebbe, per un adeguato approfondimento, uno spazio che va oltre quello disponibile. Ho scelto, pertanto, di limitarmi solo a quelle principali e ad alcune considerazioni di riferimento e d'impostazione generale.
Francesco Nerli



Il quadro di riferimento

Come è noto a quanti operano nel settore, la domanda di trasporto è una domanda in buona parte determinata da fenomeni esterni al settore stesso. In un'economia integrata e in un sistema plurinazionale aperto al mercato, il trasporto è funzione dell'andamento della produzione, degli scambi e del reddito nazionale ed internazionale. L'andamento dei traffici marittimi mondiali, nell'ultimo anno non particolarmente esaltante, va quindi valutato tenendo conto dei trascinamenti negativi che nel corso del 1999 sono stati provocati: dalla crisi economica che aveva interessato, a partire dal 1998, aree geografiche tradizionalmente forti, quali il Giappone e le cosiddette altre "tigri" asiatiche (Hong Kong, Corea, Singapore, Taiwan); da una crescita del PIL nazionale di circa l'1,4% rispetto l'anno precedente e di una produzione industriale che era rimasta sostanzialmente stabile.

In questo contesto va letto il dato sull'andamento complessivo del traffico registrato nei principali porti italiani, sostanzialmente fermi nel '99 - come dicevo - sugli stessi volumi complessivi dell'anno precedente. All'interno di un dato solo apparentemente non brillante, testimone di una fase riflessiva e d'assestamento, va però evidenziata la crescita del traffico delle rinfuse solide e delle merci varie. Entrambe hanno confermato un consolidato trend positivo, così che il risultato nazionale globale risulta di fatto determinato dalla sola contrazione delle rinfuse liquide (prevalentemente petrolifere) componente merceologica meno "ricca" e in grado di generare un minore indotto. Si deve però altresì sottolineare l'andamento ancora crescente del movimento di contenitori ben oltre la soglia di 6 milioni di TEU imbarcati e sbarcati e, in questo segmento di traffico, la posizione preminente dei porti italiani nel Mediterraneo.

Risultati positivi si registrano per il traffico croceristico, che ha visto una crescita dei passeggeri transitati per i porti italiani del 7,4% per un totale di 2.300.000 persone.

Fermenti positivi risultano anche per ciò che riguarda il traffico di breve e medio raggio.

I primi dati riguardanti l'anno 2000, nonché le previsioni per i prossimi anni, elaborate da istituti di ricerca, forniscono indicazioni incoraggianti. Il P.I.L. è previsto in crescita del 2,9% nell'anno in corso e ben oltre il 3% nel 2001. Gli investimenti fissi lordi sono in crescita, quelli in macchinari ed attrezzature dovrebbero aumentare nel 2000 almeno del 7%. Gli ultimi risultati e le previsioni riguardanti l'occupazione segnano una tendenza favorevole. Tutti questi debbono essere considerati segnali importanti.

In un contesto in precedenza non del tutto favorevole quindi, la crescita degli ultimi anni e le favorevoli attese testimoniano la capacità concorrenziale indotta dall'assetto normativo della legge di riforma portuale, dalle iniziative degli operatori, delle imprese, del mondo del lavoro e delle Autorità Portuali. Al contempo, però, va riaffermata l'esigenza di rafforzare questa capacità concorrenziale e competitiva del sistema portuale Italia, che per la sua collocazione nel centro del Mediterraneo è ponte tra le aree geografiche ed economiche che vi si affacciano e potenziale snodo tra le rotte infraoceaniche dell'Atlantico e dell'oriente che transitano in questo mare.

Tale esigenza di rafforzamento della concorrenzialità e della competitività sembra ancora maggiore, tenuto conto del valore aggiunto che deriva, in termini economici e d'opportunità occupazionali, dalla capacità di trasformare i porti da semplice interfaccia modale a centri della logistica avanzata. Nodi cui fanno capo attività di magazzinaggio, svuotamento e riempimento delle unità di carico, trasporto, ridistribuzione dei prodotti e loro trasformazione. Ma anche attività che potremmo definire immateriali, di software, che occorre integrare utilizzando le nuove tecnologie telematiche, quali la gestione e l'organizzazione dei flussi, delle attività assicurative e doganali, il supporto in genere delle attività di distribuzione e trasporto che tanto incidono sui costi di produzione delle aziende manifatturiere. Ci riferiamo in sintesi al ruolo rivestito dai porti nell'ambito dell'economia nazionale e regionale.

A fronte d'obiettivi d'alto livello, quali concorrenzialità e competitività globale, è del tutto evidente l'esigenza di un'azione altrettanto globale o, meglio ancora azioni coordinate e coerenti in sede comunitaria, nazionale e locale in grado di rendere adeguati, efficienti ed efficaci tutti i diversi aspetti e soggetti che concorrono a fornire i servizi portuali.


Il livello comunitario. Le politiche dell'Unione Europea

Fin dalla fine del 1997 l'Unione Europea ha collocato il settore portuale al centro della sua attenzione e del dibattito nelle sedi istituzionali europee. Le premesse e le motivazioni erano, e sono ancora oggi, pienamente condivisibili: necessità di un settore portuale moderno, efficiente e competitivo che contribuisca all'attuazione del principio della mobilità sostenibile; raggiungimento del Mercato Unico; sviluppo di un sistema di trasporto più equilibrato, promovendo soluzioni di trasporto più ecologiche.

Ma alcune modalità proposte per il raggiungimento di questi obiettivi continuano a suscitare in noi riserve. Già due anni fa in questa sede abbiamo presentato alcune considerazioni circa il "Libro Verde", in particolare riguardo alla equiparazione di fatto del finanziamento delle infrastrutture con gli aiuti di Stato. Successivamente abbiamo manifestato riserve circa il cosiddetto "Libro Bianco", per quella parte che prevede di fare carico agli utilizzatori del porto dei costi di realizzazione delle infrastrutture, adottando sistemi di computo, cosiddetti costi sociali marginali, che appaiono penalizzanti proprio per le realtà, come quella italiana, che necessitano di forti investimenti infrastrutturali incrementali, seppur concentrati nei porti maggiori.

Nel confermare queste considerazioni, mi sembra utile porre l'accento sul fatto che il dibattito, avviato da tempo, ancora non consente di individuare una chiara linea di finalizzazione al riequilibrio tra le varie parti e regioni geografiche dell'Unione Europea, questo in particolare modo a beneficio dell'area mediterranea che, per la richiamata funzione di transito interoceanico di questo mare interno, ha potenzialità geoeconomiche non trascurabili, addirittura in grado di competere con la zona tradizionalmente forte nel "North Range", se si elimineranno i colli di bottiglia e si realizzeranno le connessioni mancanti porto territorio e porto hinterland, a partire dagli assi di collegamento ferroviario.

Recentemente in sede ESPO (European Sea Ports Organisation), che è l'Assoporti europea, il Commissario Europeo Loyola De Palacio, responsabile del settore, ha fatto presente che non sembrano assimilabili agli aiuti di Stato gli interventi di finanziamento delle infrastrutture ad uso generale; di quelle per i traghetti; delle opere di collegamento tra il porto e il territorio. Tutto ciò viene da noi valutato favorevolmente, come un passo in avanti. Così come analogo giudizio favorevole esprimiamo per la rinnovata e rafforzata attenzione per la navigazione a corto raggio, il cosiddetto "Short Sea Shipping", sempre che questo concetto non venga ristretto ai soli collegamenti infracomunitari ma ricomprenda anche i collegamenti all'interno dell'intero bacino mediterraneo, come indicato nella comunicazione "Lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa" (COM(1993)317 Def.). Di contro, non può essere sottaciuto come i più recenti documenti sul riesame della politica comunitaria dei trasporti, per tutti basta il documento di lavoro della Commissione Europea titolato "I trasporti nell'Unione Europea fino al 2020", sembra sottovalutino il settore marittimo-portuale. Proprio questo documento, infatti, trascura la componente marittima, maggioritaria nel trasporto da e verso i paesi terzi ed extraeuropei; non fa riferimento allo sviluppo della rete TEN ed alla necessaria maggiore attenzione che deve essere riservata agli scali marittimi all'interno della rete che sarebbe vanificata dall'impostazione del "Libro Verde"; non valuta il positivo apporto alla diminuzione dei costi monetari e socioambientali che potrebbe derivare dallo sviluppo del trasporto combinato strada/mare e ferro/mare e dello Short Sea Shipping.

Dobbiamo quindi porci l'obiettivo di dare una maggiore capacità concorrenziale ai porti italiani, il che presuppone in sede comunitaria un'azione delle amministrazioni dello Stato in coordinato raccordo anche con le Autorità Portuali, cui il legislatore ha attribuito il ruolo anche di soggetti della politica portuale, finalizzata, a nostro avviso, almeno a tre questioni principali:

         assicurare che le politiche dell'Unione Europea garantiscano un patrimonio infrastrutturale omogeneo tra le diverse aree geografiche;

a consentire una più intensa utilizzazione della modalità marittima;

all'adozione di misure conseguenti e coerenti con questi obiettivi, anche per quanto riguarda la destinazione delle risorse comunitarie.


Non sfugge infatti - e lo cito solo a titolo di esempio - che al trasporto marittimo e ai porti, sia nel 1997 che nel 1998, è stata destinata una quota delle risorse TEN pari a circa il 2%.

Tra i vari temi riguardanti la portualità che si dibattono nelle sedi comunitarie, oltre agli argomenti degli aiuti di Stato e della revisione del TEN-T, la rete transeuropea di trasporto appunto, sui quali abbiamo cercato in sede ESPO di trovare una linea di pensiero comune con i rappresentanti degli altri porti comunitari sud Europei, merita una citazione l'argomento della trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati membri e le imprese pubbliche, oggetto tra l'altro di una comunicazione del dicembre '99 della Commissione riguardante un progetto di modifica della direttiva 80/723/CE. A questo riguardo è necessario considerare attentamente le specificità delle diverse portualità. In Italia - lo ribadiamo ancora una volta - le Autorità Portuali sono soggetti autonomi, con propri bilanci leggibilissimi, e non possono svolgere attività imprenditoriali o fornire direttamente servizi, salvo casi eccezionali, o residuali. Viceversa molti porti nordeuropei sono strettamente legati o addirittura incardinati nelle municipalità o land regionali; taluni hanno compiti tanto autoritativi, quanto gestionali in concorrenza con operatori privati.

Questo, ancor più del problema del finanziamento delle infrastrutture, sembra non contribuire al corretto dispiegarsi della concorrenza e non rende chiare le relazioni finanziarie tra gli Stati e i porti. Per questo motivo costituisce un tema importante di confronto e d'approfondimento in sede associativa, ma noi riteniamo anche in sede di Governo e di Commissione Europea.


L'adeguamento infrastrutturale

Tornando agli aspetti infrastrutturali, la leva e il livello comunitario non sono gli unici su cui agire per perseguire il riequilibrio delle dotazioni infrastrutturali tra il versante portuale settentrionale dell'Europa e la sponda mediterranea, anzitutto l'Italia. Il Governo e il Parlamento hanno dimostrato di avere presente la portata del problema, visto che nella legge finanziaria del 2000 si prevede il rifinanziamento del programma di ammodernamento e riqualificazione dell'articolo 9 della legge 413/1998 per importi che appaiono quantificabili in circa 850-900 miliardi.

Segnale importante e coerente ma provvedimento non risolutivo. Non risolutivo: in considerazione, intanto, di una valutazione del fabbisogno stimata, per i soli porti sede d'Autorità Portuale, nel 1998, in circa 3.500-4.000 miliardi (senza contare gli occorrenti investimenti per ammodernare la rete ferroviaria portuale), in considerazione delle nuove esigenze che nascono dall'importanza riconosciuta a tutti i livelli, di recente anche dalla massima autorità in carica dello stato, al cabotaggio; del fatto che se la competitività del sistema trasportistico e portuale italiano si gioca sulla creazione di piattaforme e reti di nodi logistici integrati, tale partita può essere giocata solo mediante il rafforzamento dell'infrastruttura disponibile nel territorio. A questo proposito vorrei citare il recente studio del CNEL "La logistica come strategia produttiva": un territorio caratterizzato da una maglia infrastrutturale ancora inadeguata.

Pur tenendo presente le esigenze e le compatibilità del bilancio dello Stato - ma qui vorrei, aprendo una parentesi, dire che forse questo è un settore, quello delle reti fisiche, nel quale investire le risorse che arrivano dalle reti immateriali e della cosiddetta new-economy - è quindi necessario ribadire che ancora molto deve essere fatto. Segnali importanti in questo senso si auspica siano presenti già nel prossimo documento di programmazione economica e finanziaria - ne fa cenno nella sua lettera, per la quale ringrazio, il Ministro Bersani. La carenza di investimenti, anche in presenza di politiche di risanamento finanziario, genera effetti negativi sulla capacità di crescita del paese. Una scarsa infrastrutturazione aumenta inevitabilmente il costo della localizzazione produttiva, peggiorando la competitività del sistema paese.

Gli sviluppi in materia d'investimenti pubblici per opere portuali si rendono quindi necessari sia sul piano quantitativo sia su quello del metodo.

Vorrei notare infatti come, a quasi due anni dalla legge 413/1998, solo da pochi giorni le Autorità Portuali hanno certezza e conoscenza esatta delle risorse su cui potranno contare, e quindi solo da oggi possono, di fatto, avviare i primi interventi di adeguamento che corrispondono ad una minima parte di quelli individuati dal Ministero dei Lavori Pubblici fin dal 1990. Per le risorse previste nella legge finanziaria 2000 sembra quindi urgente - vorrei dire che i tempi indicati nella lettera del Ministro mi sembrano un po' troppo lunghi - dare corso alla fase di definizione del programma, riattivando immediatamente la procedura concertata, lo specifico Gruppo di Lavoro tra i soggetti della politica infrastrutturale di trasporto: il Ministero dei Trasporti e Navigazione, il Ministero dei Lavori Pubblici, del Tesoro, Assoporti e le Regioni.

Ma tale metodologia di lavoro, riteniamo possa essere attivata anche con buoni risultati per le altre risorse disponibili per il settore, al di là della specifica tabella di bilancio, in una logica di sinergia tra i diversi settori dell'Amministrazione statale e le Autorità Portuali, tanto più nella prospettiva di un riassetto a breve termine del modello organizzativo della pubblica amministrazione.

Una revisione dei metodi e delle procedure pare anche necessaria riguardo alla pianificazione. La questione è complessa, dovendosi contemperare esigenze delle comunità locali, dell'ambiente, del porto e delle realtà economiche. Non si ritiene per altro rinviabile, poiché in un sistema in cui le scelte corrono alla velocità degli impulsi elettronici, non sembra possibile che processi determinanti quali la pianificazione e la realizzazione delle opere siano assoggettate a procedure defatiganti o di durata imprecisata, anche se (vorrei essere chiaro a questo proposito) non penso a forme di deregulation e a procedure senza vincoli.


Politiche di sviluppo del cabotaggio e della navigazione a corto raggio

Alle esigenze e alla problematica dell'adeguamento qualitativo e quantitativo della dotazione infrastrutturale si collega, ed in parte si sovrappone, la questione dell'adozione di adeguate politiche di sviluppo del cabotaggio e della navigazione a corto raggio. Ciò ancor più tenendo conto che il legislatore ha collegato i due aspetti, allorché ha parlato, con la legge 488/1999, la finanziaria scorsa, di rifinanziamento della legge 413/98 e delle "Autostrade del Mare". Se tale legame esiste, non può essere inteso nel senso che una quota del fabbisogno, prudenzialmente quantificata in 3.500 miliardi per il solo "riallineamento" infrastrutturale dei principali porti in funzione concorrenziale e competitiva, venga soddisfatta con interventi finalizzati al cabotaggio nazionale. Tale finalizzazione, per la gran parte dei porti, è una necessità aggiuntiva rispetto al riallineamento e all'adeguamento infrastrutturale, dal momento che, in tutta Europa e nel Mediterraneo, i tradizionali e nuovi competitori dei porti italiani già hanno programmato e prevedono di realizzare consistenti investimenti per il loro potenziamento, nella misura di migliaia di miliardi, anche per singoli porti, basta pensare a Barcellona.

Con queste premesse, si è comunque non solo consci che non può essere ulteriormente rinviata un'adeguata politica di sviluppo del cabotaggio e della navigazione a corto raggio, ma anzi, se mi è consentito, ci stiamo lavorando da 3-4 anni. L'Italia deve onorare gli impegni presi nelle sedi internazionali per ciò che concerne la diminuzione dei gas con effetto serra. Conseguentemente ha la necessità di incrementare modalità di trasporto ecocompatibili, anzitutto quella marittima, in linea con le indicazioni dell'Unione Europea, e non può sottrarsi dal mettere a punto adeguate azioni di sussidiarietà. È altresì chiaro che il sistema trasportistico nazionale, ma anche quello comunitario in molte aree, non pare in grado di reggere incrementi di traffico che la stessa Commissione Europea, nell'ultima comunicazione "Sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio in Europa", stima in un 2% circa l'anno, sia nel settore merci, sia in quello passeggeri, anche se è più plausibile pensare ad una cifra probabilmente doppia, cioè il doppio del PIL, come incremento, come indicano i dati di quasi tutti gli istituti di ricerca. L'immobilità equivarrebbe, entro breve termine, alla paralisi del sistema trasportistico e conseguentemente al collasso del sistema economico nazionale.

Sono necessarie quindi azioni intese ad indirizzare almeno gli incrementi verso modalità alternative alla strada, anche se esse non possono essere ispirate ad una mera logica di trasporto interno o di premio che incoraggi il singolo autotrasportatore ad optare per l'utilizzo della nave su determinate tratte. Non solo cioè "autostrade del mare", ma sistema logistico organizzativo che sulle rotte a ciò congeniali, soprattutto quelle medie, privilegi un'impostazione di catena logistica intermodale e le collaborazioni tra operatori delle diverse modalità di trasporto e tra queste le imprese che, per le merci generano la domanda di trasporto.

Soluzioni quindi più complesse, frutto della combinazione di azioni diverse, in particolare ribadendo quanto Assoporti ha esposto alla Tavola Rotonda nazionale sullo short-shipping ed in altre occasioni, le nostre proposte sono: in primo luogo, investimenti mirati all'adeguamento delle infrastrutture portuali alle esigenze del traffico di cabotaggio, infracomunitario e di breve raggio; attrezzaggio di approdi e terminali o loro porzioni specializzate, piazzali, aree di sosta, ecc., nell'ambito della politica di potenziamento e riqualificazione dei porti nazionali; interventi finalizzati alla eliminazione delle strozzature e quindi all'ottimizzazione dei collegamenti stradali e ferroviari, porto retroterra; eliminazione, laddove ancora esistenti, di vincoli procedurali e burocratici legati all'operazione di arrivo e partenza delle navi e di imbarco sbarco delle merci; contenimento dei costi delle operazioni portuali e dei servizi alla nave; sostegno ad una politica di alleanze tra autotrasportatori, vettori marittimi e ferroviari; promozione di azioni di marketing, sensibilizzazioni congiunte, autorità portuale o marittima, vettori, operatori, utenti; azioni combinate, pubbliche e private per disporre di naviglio adeguato. A riguardo noi prendiamo atto e seguiremo con interesse e attenzione quanto ci risulta si sta elaborando e proponendo in Confitarma agli uffici del Ministero. Così come ci sembrano convincenti, per quanto è nostra conoscenza, le proposte contenute in una bozza di disegno di legge del Governo, che apprendiamo essere in discussione in questi giorni fra i vari Ministeri interessati, che riguarderebbe l'estensione anche alle aziende italiane nel settore marittimo del sistema fiscale e contributivo già oggi vigente in altri paesi dell'Unione Europea (Germania, Olanda, Spagna, Francia, Danimarca).

Questo è evidentemente un primo contributo d'idee.

A fronte di un elemento unificante, che per il cabotaggio e lo short-shipping è una tratta marittima breve, vi sono comunque tipi di traffici e di navi non sempre omogenei, diverse esigenze logistiche e regole non identiche (esempio tra il cabotaggio e la navigazione inframediterranea).

Tutto ciò, e qui il riferimento è anche alla più ampia problematica della infrastrutturazione e ad alcune indicazioni dei documenti preparatori del "Piano Generale Trasporti", si ritiene non possa essere attuato sulla base di un'analisi puramente teorica della domanda. È invece necessario tenere conto delle indicazioni programmatiche relative alle singole realtà portuali elaborate dalle Autorità Portuali e dalle Aziende Speciali per i porti e delle potenzialità del mercato. Bisogna evitare cioè, logiche di pianificazione astratta e centralistica, sostanzialmente antitetiche con i princìpi ispiratori della riforma che, favorendo la competitività, hanno determinato la crescita della portualità che si vuole ancor più sviluppare e favorire.

All'interno di questa importante scommessa sul futuro, e della complessiva partita del cabotaggio, si colloca altresì l'intendimento di una maggiore utilizzazione di modalità di trasporto alternative alla strada per le merci pericolose. Di una opzione in tal senso cogliamo pienamente la valenza sociale ed ambientale. Nella sola fase di avvio degli approfondimenti su questa tematica Assoporti è stata chiamata a fornire un contributo d'idee. Oggi, sulla base di quanto riportano le fonti di stampa, non è ancora chiaro se in alternativa alla strada s'intende privilegiare la sola modalità ferroviaria o riconoscere un ruolo anche alla modalità marittima. Certo è che alcuni porti, nell'ambito della propria programmazione, hanno previsto interventi ed azioni al servizio di tali traffici; che la modalità marittima sembra in grado di dare risposte ottimali in termini di esigenze ambientali e sociali e che in un sistema in cui il trasporto dei prodotti petroliferi e dei grandi quantitativi dei prodotti chimici e petrolchimici è già effettuato via mare, sembra naturale ed economicamente più conveniente sfruttare ogni possibile sinergia.


Ambiente e Sicurezza

L'attenzione della portualità per i traffici di merci classificate come pericolose significa, anche, attenzione a questioni d'ordine ambientale e alle problematiche della sicurezza. Chi ha conoscenza nel settore sa che il mondo marittimo portuale è, di fatto, tra quelli ad oggi maggiormente regolati in materia di sicurezza ambientale. Credo di poter dire che per noi la sicurezza non è un costo aggiuntivo, ma se teniamo conto proprio anche degli aspetti economici e sociali, per noi essa è da considerare un risparmio. Altrettanto si può sostenere con riferimento alla questione dell'ambiente in senso generale, in particolare se teniamo conto delle potenzialità dei porti italiani a servizio dei traffici croceristici e della nautica da diporto, nonché del fatto che i porti sono, quasi sempre, il water-front di aree fortemente urbanizzate.

Noi non riteniamo che peggiorando le condizioni dei nostri mari, o diminuendo la sicurezza, può essere migliorata la competitività dei porti.

Il problema vero semmai è adattare le norme ambientali alle specificità e peculiarità del porto, che non è un'unità di gestione né uno stabilimento, in cui operano e convivono molteplici soggetti autoritativi, operatori di servizi con contenuto non solo economico e operatori industriali puri.

Se in sede comunitaria nazionale non si tengono presenti questi elementi, il rapporto porti-ambiente e le implicazioni di sicurezza rischiano di produrre solo conflitti.

E in questo noi riteniamo necessario chiarire alcune cose. Intanto, qual è il centro di riferimento propulsore e di responsabilità politica in materia di regole ambientali e di sicurezza riferite ai porti; chi in sede comunitaria, dove si fanno molte delle scelte quadro, è portavoce delle specificità del settore; come vengono adattate allo specifico portuale le norme in modo da non creare incertezze per le autorità preposte ai porti e ritardi per lo sviluppo delle attività di un porto del suo insieme; secondo quale modello, e in che modo, devono essere regolate nei porti sede di Autorità Portuale le materie dell'ambiente e della sicurezza, materie sulle quali hanno competenze più organi della Pubblica Amministrazione.

In diversi porti si sta svolgendo un'opera di sensibilizzazione alle problematiche ambientali e si lavora a stretto contatto con le altre Autorità competenti, per stabilire comportamenti concertati in sede preventiva e attuativa. Come Assoporti dedichiamo attenzione ai temi ambientali e della sicurezza esaminati all'interno dell'associazione dei porti europei.

Ribadiamo alle amministrazioni la disponibilità a lavorare in più stretto contatto ma contemporaneamente ci viene naturale ribadire tre cose:

         che il ruolo centrale di riferimento per le problematiche ambientali non può essere lasciato solo al Ministero dell'Ambiente; le politiche di sicurezza nel settore portuale sono inscindibili dalle politiche del trasporto marittimo e devono vedere il coinvolgimento primario, nelle sedi nazionali e comunitarie, del Ministero dei Trasporti e della Navigazione, delle sue strutture periferiche e delle Autorità Portuali, oltreché delle Autorità Marittime, che hanno compiti specifici attribuiti dalla legge e cognizione diretta delle realtà operative;

secondo, l'applicazione di norme deve tenere conto delle specificità dei porti;

ancora, allorché si elaborano norme in materia di sicurezza occorre tenere presente l'esistenza di diverse autorità che hanno competenze e non ricondurre tutti i compiti e le responsabilità aggiuntive in capo alle Autorità Portuali, senza fra l'altro attribuire a queste gli idonei e sufficienti strumenti per far fronte a tali nuove attribuzioni.


Sono diversi i temi di natura ambientale e di sicurezza sui quali aprire un confronto serio che, senza andare a danno degli interessi diffusi, voglio sottolinearlo, non penalizzi i porti in termini di durata e di ripetitività degli adempimenti e delle procedure. Tra tutti, due non appaiono rinviabili: la valutazione d'impatto ambientale che secondo interpretazioni possibili (e anche nelle ipotesi attualmente all'esame del Parlamento) espone i porti al rischio di vanificare i consistenti investimenti richiesti per la progettazione; gli escavi portuali, il cui iter procedurale, per complessità e durata, appare spesso inconciliabile con gli interventi che sono finalizzati talora a ripristinare con urgenza condizioni operative minime ed una domanda del mercato che si evolve molto rapidamente.

A tutto ciò si aggiunga la necessità di risolvere in una logica di collaborazione la definizione piuttosto che la separazione, dei compiti delle Autorità Portuali e Marittime in materia di sicurezza, superando così le possibili incomprensioni e le non utili incertezze. Sempre con riferimento all'ambiente e alla sicurezza, esprimiamo il nostro convincimento circa la valenza positiva del disegno di legge recentemente presentato dall'On. Duca e da altri. Mirando a favorire un rapido ammodernamento della flotta cisterniera, che sarebbe quindi costituita in tempi brevi di sole navi a doppio scafo, contribuirà ad accreditare l'immagine di un settore marittimo nazionale avanzato e migliorerà le condizioni di sicurezza dei mari italiani e dei porti. Pertanto auspichiamo un'ampia convergenza delle forze politiche su questa proposta dei vari gruppi parlamentari, nonché del Governo.


Servizi Tecnico-Nautici

Collegati con i problemi della sicurezza sono i servizi tecnico nautici, tanto più nel momento in cui il Parlamento si accinge a riconoscere - ci auguriamo che fra oggi e domani il disegno di legge possa essere licenziato - agli stessi la natura di "servizi di interesse generale, atti a garantire la sicurezza della navigazione e dell'approdo". Inoltre la Commissione Europea prevede a breve di elaborare una proposta di direttiva circa tali servizi, a seguito di uno studio conoscitivo che ha riguardato tutti i porti europei. Proprio questo studio, pur confermando la diversità dei regimi giuridici nei singoli Stati membri, indica quali sono gli elementi comuni nei vari Paesi: la loro forte connotazione di servizi di interesse generale e di sicurezza; gli obblighi di servizio in capo a chi li gestisce; l'inesistenza, di fatto, di una situazione di mercato a causa dell'insufficienza della domanda.

Tutto questo non farebbe prevedere interventi o indirizzi comunitari che stravolgano una situazione di fatto e diffusa. Ma gli aspetti di sicurezza e la connotazione quali servizi d'interesse generale non esauriscono la problematica dei servizi portuali. Essi costituiscono un elemento di costo non trascurabile della fase portuale ed una componente parimenti rilevante della sua efficienza ed efficacia. Se si vuole dare effettivo impulso allo sviluppo dei porti, allo short-shipping, al cabotaggio, non possono essere trascurati questi due elementi.

Prendiamo quindi atto con soddisfazione dell'iniziativa del Ministero dei Trasporti e della Navigazione che ha avviato di nuovo la fase di confronto sul servizio di rimorchio, e speriamo di seguito anche nelle analoghe iniziative per quanto riguarda gli altri servizi. Riteniamo quella sede naturale tavolo di confronto tra tutte le parti interessate, per giungere ad una soluzione che consenta agli utenti e ai singoli porti, anche attraverso revisioni della modalità di tariffazione, di poter pianificare con ragionevole certezza il costo di questi servizi e di utilizzare, dove possibile, quelle che la Comunità definisce "alternative" alle ordinarie modalità di erogazione dei servizi.


Lavoro portuale e relazioni sindacali

Dopo un lungo periodo di attesa, il disegno di legge A.C. 6239 sulla riforma del lavoro portuale, che in queste ore sta completando il suo iter approvativo in Parlamento, ci sembra fornisca una indicazione nel senso della chiarezza e per la definizione di nodi sinora irrisolti, relativi ai cosiddetti "servizi portuali", complementari ed accessori al ciclo delle operazioni portuali stesse, ed alla fornitura del lavoro portuale temporaneo. Si pongono regole e riferimenti compatibili con l'Unione Europea, che dovrebbero porre fine alla stagione dei ricorsi, che è stata dannosa per tutti i porti. È questo, se volete, un invito e un auspicio. L'impianto di regole, per altro non semplici, dovrà però essere calato in realtà che non sono omogenee. Io voglio dirlo, Sottosegretario Occhipinti. A seguito anche delle norme che si sono succedute nel tempo e delle peculiarità delle singole realtà portuali, quindi riteniamo che i criteri che saranno individuati dal decreto del Ministero dei Trasporti, da emanarsi ai sensi dell'art. 16, dovranno essere non solo chiari ma anche sufficientemente elastici. Così come si ritiene utile il ricorso alla concertazione nelle sedi nazionali e soprattutto locali, per poter meglio affrontare e gestire senza "traumi" le revisioni, le trasformazioni ed innovazioni indotte dalle nuove norme, non dimenticandosi dei risvolti di carattere sociale ed occupazionale.

Connesso alla più ampia problematica delle operazioni portuali e del lavoro portuale è collocabile il tema riguardante il cosiddetto contratto collettivo nazionale dei lavoratori dei porti.

Non ci siamo sottratti, come Assoporti, alla sfida ambiziosa lanciata dai sindacati di sederci ad un tavolo congiunto, insieme ad altre organizzazioni datoriali ben diverse dalla nostra, per cercare di individuare prima un percorso e quindi di costruire un contratto collettivo nazionale unico di riferimento per i lavoratori dei porti, compresi i lavoratori delle Autorità Portuali che hanno proprie specificità. Un contratto tendente, per quanto possibile, ad omogeneizzare trattamenti economici e normativi in atto, derivanti da vari contratti collettivi di lavoro applicati nel settore, molto diversificati e compositi. Come tutti i presenti sanno, si tratta di una trattativa tuttora in corso, difficile e delicata, poiché non si sta procedendo al tradizionale rinnovo contrattuale, ma si va verso la faticosa costruzione di un nuovo impianto e quindi di un nuovo contratto di lavoro, ad una novazione contrattuale. Superata una prima fase, che potremmo definire d'incomprensioni, che produsse come noto una rottura, che portò dopo tanti anni ai primi scioperi nei porti, ricomposta grazie anche ad un intervento del Sottosegretario Occhipinti, da diverse settimane ed ora il confronto si svolge sul merito, senza pregiudiziali e posizioni strumentali da ambo le parti.

Ciò avviene in un clima costruttivo, quel clima che ha contribuito negli ultimi anni ad accreditare sui mercati dello shipping la portualità italiana facilitandone la ripresa.

L'appello alla responsabilità, al buonsenso, alla collaborazione, al fine di trovare soluzioni accettabili da ambo le parti, datoriale e sindacale, e compatibili in termini di costi, sembrerebbe quasi pleonastico dopo quello che ho detto se non fosse che siamo di fronte a un negoziato molto complesso, innovativo anche per la portata, che prosegue ed auspico possa concludersi in modo soddisfacente in tempi ragionevoli.

Parlando di relazioni sindacali e industriali, mi sia consentito di fare un cenno più generale al tema della cosiddetta concertazione. L'istanza di concertazione segna tra i suoi riscontri operativi prospettazioni ed esigenze provenienti dal variegato mondo associativo per confrontarsi non solo su argomenti classici, per essere sentiti da parte delle Istituzioni o della Pubblica Amministrazione su temi significativi, quali ad esempio la politica dei trasporti, le scelte governative in termini di infrastrutture, le politiche fiscali e sociali; ma ci pare che si caratterizza sempre più come l'opportunità di confrontarsi e collaborare tra organizzazioni socioeconomiche, di categoria, datoriali, sindacali, non già per fare azione di lobby, ma per contribuire, ciascuno per la sua parte, responsabilmente, a modernizzare questo paese. Per quanto ci riguarda, ciò significa contribuire ad ammodernare il settore marittimo portuale, cercando di accompagnare i difficili processi in atto in questo segmento, come in tutto il comparto dei trasporti e della logistica.

Ritengo che la concertazione, pur se faticosa a volte, sia utile soprattutto in questa fase così delicata di cambiamenti, al fine anche di individuare tra le parti strumenti per governare e monitorare consensualmente gli effetti sociali sulle trasformazioni, nonché per individuare nuove e più adeguate regole nelle relazioni sindacali e negli assetti della contrattazione collettiva, ovviamente nel rispetto dei diversi ruoli e responsabilità delle parti coinvolte.

Sta qui, consentitemi di dirlo, la differenza tra liberalizzazione e deregulation, la liberalizzazione regolata e controllata consente l'innovazione e il radicarsi di pratiche del lavoro e della formazione utili all'impresa e al mondo produttivo, al lavoro e all'impresa. Il contrario sarebbe un disastro.


Autonomia finanziaria delle Autorità Portuali

Ultimo in ordine di trattazione, ma principale in ordine d'importanza - fatecelo dire, siamo Assoporti - è il tema dell'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali.

Su questo tema il Governo e il Parlamento hanno già preso impegni precisi. Il Documento di Programmazione Economica e Finanziaria '99-2001 prevedeva, infatti, di riconoscere alle Autorità Portuali un'effettiva autonomia finanziaria. In questa direzione ci aspettiamo una conferma di tale impegno anche nel prossimo DPEF e che si vada presto alla presentazione al Parlamento ed alla approvazione entro questa legislatura, di un apposito disegno di legge. Riteniamo infatti l'autonomia finanziaria, effettiva, l'obiettivo centrale e strategico, nonché lo strumento adeguato per completare il processo di riforma avviato con la legge 84/94. È in gioco non solo una forma di finanziamento alle Autorità Portuali, ma lo stesso processo di liberalizzazione e di apertura dei mercati. Si tratta di consentire alle Autorità Portuali di svolgere pienamente i compiti attribuiti loro dalla legge: promozione; programmazione; manutenzione ordinaria e straordinaria; partecipazione ai processi di sviluppo dell'intermodalità della logistica e delle reti trasportistiche.

Ma ancora, l'autonomia finanziaria è lo strumento attraverso cui si consente la realizzazione degli interventi di potenziamento e sviluppo infrastrutturale, utilizzando all'interno di un porto parte della ricchezza che esso ha generato, che è costituita tanto dalle tasse portuali complessivamente intese (portuale sulle merci imbarcate e sbarcate, d'ancoraggio e erariale) quanto da una quota, da stabilirsi naturalmente, dei diritti doganali che il sistema paese introita sulle merci e sulle navi che transitano negli scali marittimi nazionali, e che prudenzialmente sono calcolati in circa 9.000 miliardi annui, nei soli porti sede d'Autorità Portuale. Si può quindi sostenere che, attraverso la reale autonomia finanziaria, il costo dell'infrastruttura portuale è ripagato da chi effettivamente utilizza il porto, avvicinando in tal modo i porti italiani alla visione della dimensione europea. Esso è altresì lo strumento che, rendendo i porti pienamente responsabili dell'intero processo di pianificazione e realizzazione infrastrutturale, può favorire le intese e le alleanze strategiche tra i porti stessi, in una logica di complementarità che nasca dalle singole realtà.

L'auspicata devoluzione alle Autorità Portuali di parte della ricchezza prodotta dai porti e dell'intero gettito delle tasse portuali, non può considerarsi nell'ipotesi formulata come un minore introito per l'erario, giacché verrebbe compensato dal risparmio relativo al contributo del Ministero dei Lavori Pubblici attualmente riconosciuto alle Autorità Portuali per la manutenzione straordinaria e ordinaria delle parti comuni degli ambiti portuali e, al compimento del processo, dallo sgravio per lo Stato di oneri per gli investimenti in opere infrastrutturali che verrebbero realizzate direttamente dalle Autorità Portuali. Io credo che dobbiamo oramai essere chiari. Perché l'autonomia finanziaria o si realizza con questo DPEF e questa finanziaria oppure, considerando realisticamente anche il fatto che l'anno prossimo ci saranno nuove elezioni e quindi il nuovo Parlamento dovrà ripartire da capo, rischiamo di perdere almeno due anni.

Di contro, se non c'è questo, nel DPEF e nella prossima finanziaria, voglio dire con estrema chiarezza, qualora il Governo non intendesse più perseguire questo obiettivo, è certo che dovrà essere impegnata, con regolarità e nel tempo, una consistente massa di risorse per garantire, una volta ultimato il cosiddetto "piano di riallineamento infrastrutturale" dei 3.500-4.000 miliardi, il necessario sviluppo ma anche lo svolgimento dei compiti ordinari delle Autorità Portuali e di quelli nuovi e urgenti, quali ad esempio l'adeguamento delle infrastrutture ferroviarie e portuali oggetto della recente intesa fra Ministero, ferrovie ed Assoporti, documento che presuppone proprio l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali.

*****

Come detto in premessa, con questa relazione non intendevo esaminare tutte le questioni che riguardano il mondo portuale, quelle su cui Assoporti si è impegnata e si dovrà confrontare con le istituzioni, le amministrazioni, le altre associazioni. Solo una citazione per il "Piano Generale Trasporti": sui documenti preparatori dello stesso abbiamo già fatto conoscere e fornito al Ministero le nostre prime valutazioni. Il tema sarà oggetto d'approfondimenti. I progressi compiuti negli ultimi documenti sono apprezzabili e riteniamo che continuando ad operare in uno spirito collaborativo, nel rispetto ciascuno del proprio ruolo, si potrà contribuire alla crescita complessiva del settore, che è fondamentale per il paese.

Ciò che ci permettiamo di dire è che bisogna fare presto, perché il prossimo DPEF e la prossima finanziaria contenga misure concrete che nascono dalle indicazioni contenute nel "Piano Generale dei Trasporti".

Concludo con un auspicio di buon lavoro, a tutti voi e a noi stessi. Grazie ai colleghi e ai collaboratori che hanno lavorato in questi due anni, voi sapete siamo tutti in scadenza di mandato, le cariche saranno rinnovate oggi nell'assemblea associativa che è riservata ai soci. Vorrei ringraziare i membri del Consiglio Direttivo, i Vicepresidenti Gallanti e Di Carlo, vorrei ringraziare il Dott. Robba, insostituibile in questa associazione. Ma vorrei anche, se me lo consentite concludendo, dare un saluto e anche un ringraziamento ai dirigenti del Ministero. In questo anno c'è stata un po' di rivoluzione, alcuni sono andati in pensione o ad altri incarichi, il Dott. Ciliberti, la Dott.ssa Greco, il Dott. Giurgola; grazie per il lavoro che hanno fatto, per il confronto che hanno sempre cercato e apprezzato anche con Assoporti. Così come vorrei fare gli auguri al Dott. Mucci, che ormai già da tempo ha assunto il suo nuovo incarico, e al Dott. Provinciali in particolare modo, che spero abbia anche una dotazione che gli consenta di affrontare questa sfida in un rinnovato spirito del lavoro dell'amministrazione che, anche per noi, è molto importante. Non voglio dimenticare, anzi vorrei sottolineare, lo facciamo troppo poco forse, l'aiuto, l'attenzione, l'atteggiamento e l'approccio non geloso del Dott. Di Virgilio, Direttore Generale delle Opere Marittime al Ministero dei Lavori Pubblici. Dico non geloso perché prima era solo il Ministero dei Lavori Pubblici che aveva voce in capitolo negli investimenti nei porti. C'è stata una piccola rivoluzione, grazie anche al suo lavoro, in questi anni. Vorrei dare un benvenuto, è un po' tardi ma l'assemblea la teniamo oggi, all'ammiraglio Sicurezza, che ormai da diversi mesi ha assunto il comando del Corpo delle Capitanerie di Porto, sicuro che sapremo collaborare nell'interesse complessivo del settore. Vi ringrazio.



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