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17 November 2018 The on-line newspaper devoted to the world of transports 16:02 GMT+1



A.L.C.E.
Associazione Ligure Commercio Estero
Genova



Relazione del Consiglio all'Assemblea dei Soci

GENOVA, 26 GIUGNO 2002
PALAZZO S. GIORGIO - SALA DEL CAPITANO




PARTE I - ANALISI MACROECONOMICA



  1. LA CONGIUNTURA INTERNAZIONALE

Un anno fa, ponendo fine ad un decennio di crescita sostenuta, si apriva la recessione negli Stati Uniti, paese cui si guarda sempre per anticipare gli effetti che si sconteranno anche in Europa.

Anche questa volta le conseguenze per la congiuntura internazionale sono state quelle attese, con l'apertura di una fase di rallentamento che lo scorso anno, con la crescita del PIL complessivo mondiale di appena il 2%, che è risultato essere più basso dal 1982.

Dal suo canto, l'indice dei prezzi delle principali commodities nel corso del 2001 è diminuito del 18%, fino ad un livello mai toccato negli ultimi sedici anni.

Ma non è per i numeri modesti che il 2001 non può essere passato in rassegna come un anno 'normale'.

I noti drammatici eventi che hanno colpito direttamente gli Stati Uniti e indirettamente tutta l'economia mondiale hanno lasciato un segno indelebile nel nostro inconscio e uno strascico pesante nel complesso delle relazioni sociali e commerciali tra i principali blocchi politico-economico-religiosi del pianeta.

L'11 Settembre ha impresso una spirale negativa ad un'economia già traballante in molti settori.

La susseguente guerra in Afghanistan e la ripresa delle tensioni politiche in Palestina ed Israele hanno contribuito ad allontanare due civiltà il cui contrasto sembra difficile da comporre.

La contrapposizione latente tra Islam ed Occidente - per altri versi, essa stessa effetto collaterale della globalizzazione - è uscita esacerbata, ed assai compromessa, dai fatti di New York.

L'economia internazionale non poteva, dunque, non subire pesanti ripercussioni.

A latere dei fatti terroristici, altri eventi - forse non a caso verificatisi in corrispondenza di una fase recessiva - hanno scosso la credibilità del sistema economico occidentale.

La 'guerra siderurgica' inopinatamente esplosa tra Europa e Stati Uniti è sintomatica di come, a fronte di fenomeni recessivi, il rifugio in situazioni protezionistiche sia un'arma ancora utilizzata.

Non può sfuggire come tali atteggiamenti possano innescare a loro volta pericolose spirali viziose.

Preoccupa, anche per i riflessi che potrebbe avere da noi - quantomeno considerati gli investimenti italiani in quel Paese - la grave crisi sofferta dall'Argentina.

Il clamoroso 'scandalo-Enron' negli Stati Uniti ha visto compromessa l'attendibilità di tutto un complesso di procedure che si ritenevano al di sopra di ogni sospetto e quindi messo in discussione un sistema non limpido di corporate governance.

Viene da chiedersi quale sia il grado di affidabilità delle società di revisione contabile ed il loro contributo quale garante e certificatore attendibile del sistema produttivo.

Nel solco della crisi di credibilità del mondo societario palesata da tale episodio si colloca il generalizzato ridimensionamento di molti titoli tecnologici, un trend significativo della fragilità di certe fondamenta.

Fortunatamente c'è anche qualche motivo di ottimismo.

Prospettive di rilancio interessanti per il commercio mondiale si aprono con il nuovo sbocco fornito dall'adesione al WTO della Cina, gigante socio-economico portatore di una domanda di consumo assai dinamica ed elevata.

I recenti eventi internazionali che hanno segnato l'ingresso della Russia nella NATO e la contestuale riduzione degli arsenali nucleari sono un fatto straordinario per la nostra società.

Oltre a siglare la cessazione di ogni forma d'attrito tra le super-potenze - ciò che una volta era romanticamente definita 'guerra-fredda' - l'intesa di Roma rilancia indirettamente l'immagine, talvolta un po' offuscata, dell'Italia.

Ma non può sfuggire la valenza anche economica dell'intesa, da cui le aspettative dell'imprenditoria escono rinfrancate.

Lo status di economia di mercato accordato dall'UE alla Russia dischiude opportunità eccellenti per il commercio estero, considerando la dotazione naturale di materie prime del territorio della Federazione, da cui già oggi l'Europa importa considerevoli quantitativi di metano, petrolio, e prodotti siderurgici. E pure il flusso di esportazioni UE potrà trarne sicuro incentivo.

Il 2002 è atteso come un anno di transizione tra la fase recessiva descritta e l'espansione attesa.

Ovviamente, la ripresa non sarà uniforme ma con velocità differenziate nelle varie aree geo-economiche.

Tuttavia, dubbi permangono circa la durata e l'intensità della ripresa economica, e malgrado gli indicatori appresso indicati sembrino confortare gli operatori, alcuni fenomeni contraddittori e la fallacità di previsioni troppo puntuali - già dimostrata in questa prima parte, abbastanza deludente per l'Europa e l'Italia, del 2002 - inducono a grande prudenza.

Comunque, i dati congiunturali e tendenziali della prima metà dell'anno in corso rafforzano la convinzione che la ripresa economica farà sentire i suoi effetti, soprattutto con riferimento all'economia americana dove l'andamento delle vendite al dettaglio e il progressivo smaltimento delle scorte in magazzino rappresentano segnali incoraggianti.

Prendendo ancora spunto dalle vicende degli Stati Uniti, l'indice che misura il livello della fiducia dei consumatori americani si è riportato ai livelli antecedenti l'attentato terroristico alle Torri Gemelle..

Anche l'indice ISM sull'andamento dell'industria manifatturiera dopo 18 mesi è tornato sopra i 50 punti, tradizionale spartiacque fra crescita e contrazione, a convalidare le aspettative di recupero.

L'espansiva politica monetaria della Federal Reserve, che aveva portato i tassi al livello più basso degli ultimi 40 anni, attuata negli ultimi 15 mesi allo scopo di stimolare un'economia in affanno, è oggi calmierata adottando un atteggiamento più neutrale.

Non a caso il Fondo Monetario Internazionale ha rivisto al rialzo le stime di crescita per gli Stati Uniti, portandole all'1,4% nel 2002 e al 3,8% per il 2003.

Trainato dalla locomotiva-USA, a livello mondiale il PIL complessivo dovrebbe aumentare del 2% nel 2002, superare il +3% nel 2003 ed avvicinarsi al +4% l'anno successivo.



  1. LA CONGIUNTURA EUROPEA

Come di consueto, le economie europee seguono quanto sta accadendo in America, sebbene con ritmi più attenuati.

Gli indicatori di fiducia sono in lenta ripresa e secondo la Banca Centrale Europea l'inflazione è destinata a scendere sotto la soglia tendenziale annua del 2%, sempre che non si verifichino ulteriori significative pressioni sul prezzo del petrolio.

Per l'area dell'Euro, il FMI prevede una crescita del PIL nella misura dell'1,2% per l'anno 2002 e del 2,8% nel 2003.

Per l'Euro, a quattro anni dal suo avvento come valuta ufficiale di cambio, dovrebbe essere finalmente l'anno buono per un incremento di valore nei confronti delle altre valute, a cominciare dal dollaro, anche se la recente ripresa dell'economia statunitense potrebbe ritardare una volta di più l'attesa risalita.

L'introduzione della moneta unica, seppure preparata con largo anticipo dalle imprese maggiori, crea ancora qualche problema di assorbimento, soprattutto a livello di risvolti psicologici e nella contabilità spicciola.

D'altronde, basta una semplice riflessione individuale: chi di noi è già in grado di soppesare immediatamente il valore di una cifra senza transitare dal rapporto nelle vecchie, care lire?

A livello macroeconomico, la raggiunta stabilità monetaria non ha ancora reso i benefici attesi in termini di ampliamento ed uniformazione del mercato comune, ancora troppo legato alle sorti di valute terze.

Da non trascurare la ricaduta negativa dell'euro sotto forma di incremento dell'inflazione.

Gli operatori internazionali di Eurolandia hanno scontato la dipendenza delle commodities dal dollaro USA come valuta di riferimento, mentre l'introduzione della moneta unica nella Unione Monetaria Europea ha consentito una notevole riduzione dei costi legati alla gestione del rischio cambio fra le precedenti valute europee.

L'economia europea non riesce ancora a dispiegare in pieno il suo potenziale a causa dei consueti aggravi: rigidità del mercato del lavoro, eccesso di pressione fiscale, onerosità della spesa pubblica.

L'Europa sta attraversando un periodo di cambiamento sotto il profilo politico, come dimostrano i recenti sorprendenti risultati elettorali in Francia e nei Paesi Bassi.

Potrebbe essere l'indizio di un fenomeno di ricalibrazione negli equilibri dei governi europei; nel caso, c'è da porsi la domanda sugli eventuali impatti di natura economica.




  1. LA CONGIUNTURA IN ITALIA


Nel nostro Paese, come comunica l'ISTAT, il 2001 si è chiuso con una crescita del PIL del +1,8% rispetto al +2,9% del 2000; una contrazione da attribuire ai minori consumi (+1,1% contro +2,7%) ed agli investimenti ridotti (+2,4% contro +6,5%).

Le esportazioni sono aumentate del +3.6% - soprattutto grazie al Nord-Ovest (+4,4%) - permettendo anche per il 2001 un saldo positivo nella bilancia commerciale che si registra ininterrottamente dal 1993.

Positivo soprattutto è il confronto con il tasso di crescita del commercio mondiale, ad indicare il dinamismo del tessuto produttivo italiano anche a fronte di un annata travagliata come quella passata.

L'anagrafe delle imprese evidenzia nel 2001 un saldo positivo di 120 mila aziende, pari ad una crescita del 2,6%, per una stima di circa 100 mila nuovi posti di lavoro creati. Un fenomeno che sembra potersi incrementare nel 2002 con un saldo occupazionale previsto di 324 mila unità (fonte Unioncamere).

I dati consuntivi sono dunque soddisfacenti, ed anche le previsioni sono complessivamente confortanti.

Il Rapporto elaborato a Gennaio 2002 da Prometeia ed Intesa BCI pronosticava buone prospettive per l'economia nazionale con una sostanziale tenuta nel 2002 ed una crescita decisa nel 2003, trainata da esportazioni in aumento dal +2,3% per l'anno in corso sino al +6% per quello prossimo.

Il Programma di Stabilità approvato dall'UE prevede per l'Italia un PIL in crescita costante tra 2002 (+2,3%) e 2005 (+3,1%) e un'occupazione variabile tra il +1,2% ed il +1,5%.

Peraltro, i dati recenti forniti nella Relazione Economica Generale del Governatore della Banca d'Italia e la nota congiunturale del primo trimestre 2002 dell'ISTAT comportano un certo raffreddamento circa l'andamento attuale dell'economia nazionale.

Sembra che le difficoltà incontrate nella prima parte del 2002 possano ritardare il raggiungimento degli obiettivi descritti in precedenza senza una decisa manovra d'intervento.

Propedeutici all'innesco dell'auspicato circolo virtuoso di sviluppo ed occupazione sono la rimozione delle note rigidità dal lato dell'offerta nonché la creazione di condizioni al contorno sul fronte della dotazione infrastrutturale e delle riforme strutturali di natura socio-economica.

In assenza di questi determinanti incentivi alla produzione, il risultato più attendibile è quello proiettato da Unioncamere, che stima un PIL nel 2002 in crescita più contenuta (+1,5%), mentre per il 2003 ed il 2004 la fonte camerale prevede crescite rispettivamente +2,6% e +3%.

Le contraddizioni quantitative di cui sopra trovano riscontro in altre considerazioni.

A distanza di un anno dalla famosa promessa elettorale - il 'contratto con gli Italiani' dell'attuale Primo Ministro - viene da chiedersi se siano stati onorati tutti gli impegni del Governo:

  • In particolare, si attendeva un deciso sollievo della pressione fiscale sulle imprese che non è arrivato.
  • Sono solo apparenti alcune privatizzazioni e sono ancora insufficienti alcune liberalizzazioni previste in settori strategici - quali ferrovie, autostrade ed energia - a causa dei noti colli di bottiglia e dei rigurgiti monopolistici da parte dei precedenti gestori unici di detti servizi pubblici
  • Anche nel trasporto aereo, seppure liberalizzato, il vettore di bandiera gode ancora di ingiustificate rendite di posizione dietro lo scudo delle partecipazioni in alcuni aeroporti. Preoccupa non solo l'inefficienza complessiva dell'Azienda, quanto la generalmente modesta qualità dei servizi, a fronte della quale i clienti sono privi di valide alternative.
  • Si ravvisa una notevole litigiosità a livello governativo - fenomeno tipicamente italiano - che porta a gravi ritardi nella legiferazione e nell'approntamento delle riforme previste.
  • Sul fronte della giustizia, infine, le imprese sono penalizzate dalla lentezza nella processualità civile.




  1. LA CONGIUNTURA IN LIGURIA

La Liguria è risultata nel 2001 la Regione italiana più dinamica nell'export con tasso di crescita del 12,8% in valore monetario (3,99 miliardi di Euro: fonte CCIAA Genova/ISTAT).

A questo primato hanno contribuito in particolare i settori della cantieristica, dell'impiantistica, delle macchine elettriche ed apparecchiature meccaniche, che complessivamente coprono il 49% delle vendite estere, e che tra 2000 e 2001 hanno registrato un aumento medio del 26%.

Per quanto riguarda le importazioni, nel 2001 queste sono aumentate del 5%, ancora una volta trascinate dai prodotti dell'industria estrattiva, che coprono il 34% dell'import della Liguria in valore monetario (6,36 miliardi di Euro: fonte CCIAA Genova/ISTAT).

Le previsioni dell'autorevole Prometeia indicano per il 2003 una crescita del PIL ligure del +2,1%, al di sotto della media nazionale (+2,4%) ma in linea con quella del Nord-Ovest (+2,2%).

Dati non confortanti emergono invece dal censimento generale dell'industria e servizi 2001 dell'ISTAT, che vede la nostra Regione fanalino di coda in Italia nella crescita delle unità locali e degli addetti.

Rispetto alla precedente rilevazione nel 1991, si è avuto un modesto incremento (+1,3%) delle unità locali, specie a Savona e Imperia, e un decremento negli addetti (-3,1) concentrato a Genova e La Spezia.

A livello settoriale, è forte il calo nell'industria (-20,8% nelle unità e -26,1% negli addetti) e nel commercio (-7,5% e -3,9%), mentre crescono i settori del terziario (+19,2% e +15%) e delle istituzioni (+18,3% e -0,3%).

L'anagrafe delle imprese liguri fotografa un discreto dinamismo, con un saldo di oltre 2.600 nuove aziende nel 2001 (+1,9% contro l'1,2% nel 2000) e più di 11.200 imprese neonate, in prevalenza società di capitali rispetto a quelle individuali, con concentrazione delle nascite in provincia di Genova (+2,1%), mentre il minor numero di nuove realtà si è registrato in quella di Savona (+0,9%).

Al secondo anno di gestione degli affari regionali, la Giunta Biasotti ha colto il fondamentale obiettivo dell'Accordo Quadro sottoscritto col Governo.

In base ad esso, dovrebbero essere aperti nel 2003-2004 i cantieri per le principali nuove infrastrutture di trasporto liguri: raddoppio della linea ferroviaria Genova-Ventimiglia, nuova linea ferroviaria Genova-Novi Ligure-Milano che comprende il Terzo Valico; raddoppio della Pontremolese, lavori sul nodo ferroviario di Genova; completamento delle connessioni plurimodali stradali e ferroviarie per i porti.

L'auspicio è che l'impegno così bene profuso in un ambito fondamentale, in cui si rifletterà la capacità competitiva della Liguria, non venga disperso nelle fasi della definizione progettuale e della implementazione degli interventi.

La consultazione elettorale di fine maggio ha dato un responso inequivocabile, nel segno della richiesta, da parte della maggioranza dei cittadini liguri, di una continuità politica nelle giunte municipali e provinciali di Genova, Savona e La Spezia.

L'auspicio dell'ALCE è che questa continuità venga messa a frutto per accelerare i processi di rinnovamento ed ammodernamento nelle città e sul territorio già in atto e da intraprendere, evitando di disperdere energie preziose in eventuali, deprecabili frizioni tra dette giunte ed il Governo Regionale in virtù della diversa colorazione politica di tali istituzioni.

A questo proposito, non possiamo non concordare con il Presidente di Assindustria Zara quando alla vigilia delle elezioni chiedeva al futuro Sindaco il rispetto di alcuni capisaldi per la creazione di condizioni favorevoli all'impresa.

A questo fine, si richiede l'urgente conclusione delle progettazioni e l'avvio della costruzione delle principali opere indifferibili in ambito metropolitano.

Si deve inoltre operare al più presto per utilizzare, secondo le destinazioni più consone, le aree rese disponibili dallo smantellamento di attività non più strategiche.



  1. L'E-COMMERCE

Si deve rilevare che l'e-commerce, troppo ottimisticamente (e frettolosamente) salutato come la chiave di volta delle transazioni moderne, ha rivelato tutti i suoi limiti, anche perché spesso i portali non sono utilizzabili nei termini e con le agevolazioni presunte.

Le aspettative erano forse eccessive, ed esso - lungi da essere l'unico modo di fare commercio, come da qualcuno arditamente pronosticato - è oggi ridimensionato più legittimamente ad un utile compendio integrativo di quello tradizionale, ma non certo sostitutivo del contatto umano.

Oggi stiamo prendendo le misure del fenomeno, che si rivela utile solo in determinate circostanze ben delimitate, ovvero per i beni fungibili/standardizzati o dove l'astrazione dell'oggetto di scambio è assoluta.

In generale, il B2C business-to-consumer sembra senz'altro più confacente all'e-commerce di quanto non lo sia il B2B business-to-business, che invece necessita di una personalizzazione della merce transatta e di una fisicità di quest'ultima.

Nei rapporti più importanti, il contatto iniziale on line viene poi susseguito da una contrattazione off line al momento decisivo.

Il B2B può giovare parecchio sul versante procurement, ma il beneficio per il momento è limitato alle grandi aziende perché i grandi investimenti che l'e-commerce richiede oggi escludono le piccole imprese.

Come conseguenza, viene aumentato il gap con le medio-piccole, che sembrano poter godere dei vantaggi dell'e-commerce solo in termini di maggiori visibilità.

La vera Rivoluzione Tecnologica è invece quella, sensibile, che attiene le comunicazioni.

L'utilizzo di Internet ha moltiplicato l'opportunità di colloquiare e quindi incrementato in misura esponenziale anche la produttività del lavoro.



  1. COMMERCIO ESTERO: LE PROBLEMATICHE DELLE IMPRESE LIGURI

Esaminando le ultime Relazioni della nostra Assemblea, ci accorgiamo di trattare da un anno all'altro le stesse problematiche, che quindi permangono irrisolte.

  • Fiscalità

La fiscalità sta diventando sempre più un fattore competitivo d'impresa, e quindi fattore di localizzazione.

In Italia, rispetto a molti altri paesi Europei, il sistema fiscale rimane troppo oppressivo, sia in termini di incidenza diretta che per l'obbligo di mantenere una contabilità onerosa (in termini di tempo e quindi di costi) ed eccessivamente articolata.

Oltre al livello generalmente più elevato delle aliquote fiscali italiane, elemento distorsivo ed iniquo è un'imposta come l'IRAP, che penalizza le imprese commerciali rispetto a quelle industriali.

Ci conforta, viceversa, constatare una certa evoluzione mentale nell'attitudine dei rappresentanti dell'Agenzia delle Entrate, chiamati a svolgere le verifiche fiscali e le valutazioni sulle nostre attività.

Mentre in passato l'accertamento fiscale andava di pari passo con il preventivo blocco dell'attività aziendale, oggi finalmente questo non accade più in maniera così netta e grave.

Si spera di proseguire ulteriormente nel rapporto fiduciario instaurato, auspicando un giorno di poter concordare, come già peraltro accade in numerosi paesi europei, le tempistiche degli accertamenti fiscali in modo da recare il minimo disturbo allo svolgimento della normale attività aziendale.

Anche il bisogno di informazione e comunicazione con gli addetti dell'Agenzia delle Entrate è oggi maggiormente soddisfatto.

  • Lavoro

L'argomento del giorno è l'Articolo 18.

Temiamo che la rigidità contrattuale vincolata ad una soglia di addetti, peraltro piuttosto bassa, determini un disincentivo, anziché un incentivo alle assunzioni.

Inoltre, appare enorme ed ingiustificata la sperequazione che si crea, in termini di flessibilità e quindi di produttività del lavoro, tra le imprese a seconda che queste siano appena sopra o sotto la barriera dei 15 dipendenti.

Siamo contrari alla fissazione, peraltro arbitraria, di tali rigidità che ingessano gravemente l'impresa.

Malgrado le cifre parlino ancora di disoccupazione in eccesso, sul nostro territorio si segnala un buon momento nel mercato del lavoro, con occupazione apparentemente in crescita.

Una tendenza testimoniata dalla difficoltà riscontrata da alcuni Associati a reperire risorse qualificate che non siano già impiegate in altre aziende.

Notevole, e questo è un fattore penalizzante, è anche la resistenza dei lavoratori a spostarsi nelle diverse sedi di lavoro delle aziende, specie in quelle extra-urbane.

La scolarità delle classi giovani, infine, è ancora da migliorare, anche se riteniamo apprezzabile, nei suoi intenti generali, il tentativo riformista del Ministro Moratti di modernizzazione della scuola.

  • Sistema bancario

Il settore bancario è interessato da una forte tendenza alla concentrazione nell'offerta.

Gli accorpamenti già realizzati hanno tuttavia inciso negativamente, determinando una riduzione degli affidamenti ed obbligando le nostre imprese a cercare nuovi istituti, anche fuori territorio, per ottenere le vecchie linee di fido venute meno.

La nuova politica bancaria è dunque più onerosa per la clientela, in particolare a danno delle piccole-medie imprese, ed anche le condizioni bancarie sono state modificate spesso a nostro discapito.

Un effetto collaterale della restrizione dei canali di finanziamento è la tendenziale dilazione negli incassi.

Il decentramento della Liguria nei confronti dei centri direzionali provoca difficoltà sia nella tempistica delle decisioni di erogazione dei fidi da parte degli istituti creditizi sia nei plafond resi disponibili.

In generale si auspica di poter migliorare il rapporto con le banche, che ancora non trattano la clientela con criteri moderni come invece si fa in altri paesi europei.

La cultura aziendale delle banche sul territorio appare infatti ancora legata a schemi antichi e non si ispira a criteri di flessibilità.

Con l'ingresso, lento ma progressivo, della banche estere sul territorio italiano si porrà uno dei problemi consueti della globalizzazione, ovvero l'uniformità nei servizi e nelle condizioni rese all'utenza.

A questo proposito, si nota come le dimensioni delle imprese bancarie italiane, malgrado i recenti fenomeni di aggregazione, siano ancora insufficienti a competere a livello internazionale; un fattore che crea una generale debolezza, a penalizzare ulteriormente le imprese clienti.

La materia bancaria sta per subire una piccola grande rivoluzione derivante dall'entrata in vigore nel 2005 dell'accordo denominato "BASILEA 2" (siglato nel 1999), il cui intento è quello di incrementare gli standard del sistema bancario mondiale in tema di adeguatezza del patrimonio ai rischi assunti.

Per arrivare allo scopo è stato introdotto il sistema del rating cui verranno sottoposte le imprese al fine di valutarne l'effettivo valore e i rischi di insolvenza.

Alle diverse categorie di rating corrisponderà un diverso rischio e quindi un diverso requisito in termini di capitale da allocare. In pratica, tra meno di tre anni la concessione del credito alle aziende sarà vincolata all'ottenimento di questo 'giudizio', che determinerà il grado di rischio da parte delle banche.

Oggi le aziende italiane dotate di rating sono pochissime; entro il 2005 le nostre banche dovranno organizzare una metodologia di valutazione interna delle imprese finanziate.

Tuttavia, sarà possibile per le imprese ottenere da soggetti esterni un rating di valutazione con cui negoziare il proprio credito.

Le nuove regole del sistema bancario internazionale porteranno a premiare qualità e valore aziendale.

Il pericolo implicito è quello di una limitazione degli affidamenti in virtù di una 'brutta pagella'.

E' chiaro che molte imprese italiane che sono a bassa capitalizzazione più di altre rischiano di vedere tagliati o depauperati alcuni degli attuali canali di finanziamento.

  • Internazionalizzazione

La Liguria è pioniere in Italia nell'adozione di uno strumento indispensabile per lo sviluppo dell'impresa.

Consideriamo dunque positiva la costituzione di una Società Consortile per la Internazionalizzazione delle Imprese Liguri, che è partecipata da Regione tramite la Filse (51%), dalle quattro Camere di Commercio (9% ciascuna) e dalle associazioni di categoria in rappresentanza degli operatori (industriali, agricoltori, artigiani) compresa l'ALCE.

L'idea alla base è quella di accorpare in un'unica entità più efficiente i compiti finora svolti in maniera disorganica, e talvolta farraginosa, da enti di portata e competenza limitate promuovendo la Liguria nella sua interezza nei confronti dei paesi esteri ed alcune branche settoriali in maniera più specifica, nonché di concentrare e sviluppare gli scambi di alcuni prodotti in import.

L'ALCE sottolinea la positività dell'aver deciso di destinare esclusivamente alla promozione, senza doverne finanziare la gestione ordinaria, le non trascurabili risorse rese disponibili: fino al 2006 sono 12 milioni di Euro, di cui la metà proveniente da Fondi Comunitari.

Positiva è anche la designazione alla Presidenza di un manager esperto e affidabile come il Cavaliere del Lavoro Giovanni Novi, così come consideriamo azzeccato l'inserimento tra i soci della Camera di Commercio Italiana all'Estero.

Si auspica, tuttavia, che in sede operativa sia dato il legittimo ruolo alle associazioni di categoria, in primis l'ALCE - anche grazie alla presenza di un nostro Socio nel Consiglio di Amministrazione della Società - che possiede il know-how per favorire la penetrazione all'estero delle realtà aziendali liguri.



  1. LE DOGANE

Intervenendo ad un recente convegno a Genova, il vertice dell'Agenzia delle Dogane ha illustrato gli aspetti più significativi della nuova realtà dell'Amministrazione doganale italiana, decisa a rinnovarsi per rispondere con efficienza alle esigenze poste dal commercio moderno: globalizzazione, velocizzazione dei flussi di scambio, semplificazione procedurale, riduzione dei tempi di attesa delle merci.

La convenzione annuale stipulata con il Ministero dell'Economia e delle Finanze rappresenta il nuovo importante strumento che fissa obiettivi, priorità, responsabilità e traguardi da raggiungere, lasciando l'Agenzia libera di gestire le proprie risorse e di autorganizzarsi sulla base di modelli non più burocratici riconducibili, secondo un tradizionale rapporto gerarchico, alla organizzazione tipica e rigida di un Ministero, ma secondo schemi manageriali in grado di operare in autonomia e con responsabilizzazione.

Il cambiamento di rotta - peraltro finora più nelle intenzioni espresse che non nelle (poche) iniziative concretizzate - può giovare a restituire la giusta competitività internazionale agli scali marittimi anche sotto questo essenziale profilo.

Al di là del ricco programma di progetti e strumenti di cui l'Agenzia delle Dogane è impegnata a corredare i propri uffici periferici nei porti italiani, con ampio uso delle tecnologie informative più evolute, spicca soprattutto quale nota lieta la nuova impostazione nei rapporti con l'utenza.

Quest'ultima non è più alla mercé di un ringhioso 'guardiano' istituzionale, ma viene finalmente messa in grado di dialogare, per poter collaborare attivamente alla risoluzione delle problematiche operative.

Non possiamo peraltro fare a meno di constatare con soddisfazione che il processo di rinnovamento annunciato dalla compagine amministrativa è anche frutto del pungolo vivo creato con l'esperimento pilota 'Commissione Mista Utenti Operatori Portuali e Pubblica Amministrazione', alla cui creazione due anni or sono l'ALCE ha contribuito fattivamente tramite i suoi associati. Il salto di qualità ambito al momento della costituzione di questo inedito ed unico organismo in Italia è ora più vicino.

Dunque, seppure non ci si possa esimere dal ravvisare ancora qualche colpevole ritardo - ad esempio nell'implementazione ottimale del famoso 'Canale Verde', nel peso eccessivo delle verifiche multiple, che andrebbero invece accentrate in un'unica soluzione, nella disarmonia tra gli orari di lavoro dei vari corpi o nella mancanza di operatività 24 ore su 24 - sembra che si sia intrapresa la strada giusta.

La sublimazione di questo processo potrebbe essere l'auspicata Conferenza di servizi a coordinare gli interventi dei vari attori nella catena delle procedure doganali.

Se gli interessanti progetti illustrati andranno realmente a buon fine secondo le premesse, potremo finalmente competere ad armi pari con la concorrenza internazionale, che tuttora beneficia di un'interpretazione più snella, accondiscendente e talora permissiva di un diritto che, pur essendo comunitario - e quindi uguale per tutti - spesso pende indebitamente a suo favore.

Si nota ancora come la parziale delusione di alcuni degli obiettivi attesi dipenda in buona parte anche dal sottodimensionamento dell'organico delle Dogane, inadeguato a sostenere l'impegno lodevole spesso profuso dai Dirigenti e dai Funzionari Doganali.

Infine, un serio problema ancora irrisolto colpisce gli operatori delle riparazioni navali ed i provveditori di bordo. Riteniamo ingiusta, a causa degli oneri che comporta, l'equiparazione, ai fini doganali, ad operazioni d'import/export delle operazioni d'imbarco/sbarco di pezzi di ricambio e provviste di bordo.

Ogni Dogana ha una sua specificità, per cui Genova, che è laboratorio ed al contempo leader, chiede di poter sperimentare iniziative pilota allo scopo di snellire i comportamenti e le procedure ancora critiche.



  1. PORTI

Genova, La Spezia e Savona sono scali polivalenti che dispongono di circa 50 terminal privati attrezzati per movimentare quasi tutte le tipologie di traffico.

Dal 1993 al 2001 sia il traffico merci che quello passeggeri sono sensibilmente aumentati ovunque. Lo scorso anno i tre porti liguri hanno movimentato circa 75 milioni di tonnellate di merce (di cui 30 milioni di merce varia), 2,5 milioni di teu e 3,5 milioni di passeggeri.

Negli ultimi sette anni il traffico complessivo è aumentato di oltre il 20% ed il traffico contenitori dell'80%, collocando l'arco ligure al primo posto nel Mediterraneo.

Il sistema Genova-La Spezia-Savona è diventato punto di riferimento per le maggiori società di gestione dei servizi marittimi e portuali, compresi alcuni dei più importanti gruppi armatoriali mondiali.

Gli ultimi anni hanno evidenziato la crescente internazionalizzazione dei nostri tre porti, con l'ingresso nell'attività portuale di multinazionali che hanno attivato investimenti ed occupazione aggiuntiva.

A questi si sommano gli interventi programmati dagli operatori locali pubblici e privati, per varie centinaia di milioni di Euro.

Tuttavia, per il corretto espletamento degli effetti pianificati è necessaria la creazione di un ambiente favorevole.

A Genova l'approvazione, dopo iter oltremodo faticoso, del Piano Regolatore Portuale (PRP) è la buona notizia dell'ultimo anno.

Lo strumento, malgrado sia migliorabile, costituisce un'occasione valida per avviare gli interventi più urgenti di espansione delle aree portuali sostenendo la competitività del porto e dei suoi operatori.

Anche Savona e La Spezia si stanno allineando con la prossima adozione del loro PRP.

Rimane tuttavia cruciale per lo sviluppo delle attività marittime, motore dell'economia territoriale ligure, che cessino per sempre gli inutili episodi di frizione, talora tendenziosa, tra città e porto.

Solo da una maggiore osmosi tra le due entità, che in taluni casi hanno già dimostrato di poter tranquillamente convivere ed anzi di potersi supportare reciprocamente, e da una compenetrazione dei rispettivi interessi potrà scaturire quel processo virtuoso capace di innalzare sia gli standard residenziali che quelli lavorativi di Genova ed anche di Savona e La Spezia; realtà portuali, le ultime due, che presentano in scala le medesime problematiche ed istanze del capoluogo.

Ribadiamo il nostro sì, già espresso ad alta voce lo scorso anno, alla Maersk e alle altre multinazionali dei trasporti che vorranno insediare a Genova ed in Liguria la loro centrale operativa per il Mediterraneo.

A tale proposito, preoccupa il temporeggiare delle istituzioni; non vorremmo che questi tentennamenti facessero scoraggiare tali lusinghiere manifestazioni di interesse nei confronti dei nostri porti.

Prendiamo atto della perdurante fase di positività delle crociere, che brillano per risultati non solo a Genova - dove la Stazione Marittima ha realizzato un centro d'eccellenza di valenza mondiale, che sarà presto corroborato al completamento delle nuove strutture al Ponte Parodi - ma anche nell'emergente Savona e nella nascente, per questo settore, La Spezia.

Anche il traffico traghetti, che ha in Genova il principale polo del Mediterraneo ed in Savona e La Spezia due nodi di rilievo, è un altro dei settori in cui risalta la centralità del sistema portuale ligure.

A proposito dell'area del Porto Antico, dove si sta progressivamente approntando un waterfront degno delle aspettative, si segnala tale progetto come manifestazione limpida della possibilità di instaurare un rapporto di collaborazione, anziché di antagonismo, tra città e porto, malgrado la scarsità di quell'inestimabile risorsa che in Liguria è il territorio metta talora in contrapposizione le due entità.

Analogamente al positivo esito della riconversione del Porto Antico si dovrebbe operare su Cornigliano con incentivi alle imprese, anche estere, che vorranno insediarvisi.

E qui entra in gioco la nostra capacità di attivare un efficace marketing territoriale, finora piuttosto farraginoso, eventualmente mutuando l'esperienza dei nostri vicini torinesi, che di recente hanno colto alcuni brillanti risultati con tali iniziative.

Per quanto concerne il ruolo di Genova nella portualità internazionale, si segnala ancora il rischio che esso diventi un porto feeder e non più capolinea.

Un rischio che non deve far sorridere perché, al crescere delle dimensioni del naviglio senza un parallelo crescere sia delle infrastrutture portuali (piazzali, pescaggi, mezzi di movimentazione) che della massa critica di traffico, non si potrà mantenere uno status di porto gateway per tutta l'Europa

Anche l'ALCE supporta l'iniziativa assunta dai Gruppi Giovani delle Associazioni degli Industriali, Agenti Marittimi, Spedizionieri ed Armatori affinché Genova venga scelta dall'Unione Europea quale sede dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima. Un riconoscimento doveroso, che qualificherebbe ulteriormente quella che è già unanimemente rinomata quale capitale mediterranea dello shipping.

A questo fine, l'idea dell'Assessorato al Porto, proposta da Camera del Mare e da Assagenti, sembra valida nelle intenzioni di sottolineare il ruolo di capofila che l'economia marittima ha nel territorio, purché non diventi il pretesto per creare nuove poltrone fini a se stesse.

Uno degli strumenti di sviluppo dei porti liguri è il cabotaggio marittimo.

La riflessione fondamentale attiene la reale volontà delle istituzioni di trasformare le Autostrade del Mare da slogan a realtà.

L'ALCE ritiene necessario risolvere alla radice il nodo fondamentale, ovvero cambiare l'attitudine del segmento dell'autotrasporto a considerare il camion non più come un fine ma un mezzo di natura imprenditoriale. E' necessario scremare il mercato dell'autotrasporto fornendo incentivi solo alle imprese che vorranno usufruire dei servizi marittimi per traffico "non accompagnato".

Naturalmente, a monte di questo intervento di natura politica, è necessario costruire quelle connessioni viarie mancanti per collegare i terminal per rotabili nei porti con le reti ferro-stradali, sdoganalizzando le relative aree in modo da rendere l'imbarco a bordo una procedura automatica, né più né meno come ad un casello autostradale.

Ma attenzione: occorre pianificare con cura l'intera architettura delle Autostrade del Mare con prioritaria verifica delle opportunità viarie effettive sul territorio. Non vorremmo, infatti, incorrere nell'errore clamoroso di trasferire sui nodi portuali il congestionamento che si intende spostare dalle autostrade!

Il problema quotidiano della qualità dei servizi ferroviari forniti da Trenitalia e dalle sue controllate è ancora gravissimo ed altamente penalizzante per gli operatori nei porti e nel trasporto interno.

Oltre all'assoluta insufficienza dei mezzi e delle tracce, la politica tariffaria di Trenitalia sembra fatta apposta per scoraggiare in tutti i modi il trasporto ferroviario e l'intermodalità.

La liberalizzazione dei servizi ferroviari, da tempo una realtà affermata in molti Paesi europei, è ancora vaga in Italia.

Il processo di apertura ai privati si è senza dubbio avviato sulla carta, ma sono ancora troppi gli ostacoli concreti e le resistenze al dispiegarsi di una totale liberalizzazione, tanto che solo due soggetti privati finora hanno potuto proporsi quali vettori ferroviari alternativi nel settore merci.

Ciò attiene naturalmente al trasporto di percorrenza, mentre nella manovre ferroviarie portuali gli utenti scontano ancora i pesanti disagi dei monopoli di servizio.



  1. I NODI DELLE COMUNICAZIONI E DELLA LOGISTICA LIGURE

Se anche andasse a regime secondo le più rosee prospettive progettuali, il porto - cardine e motore del nostro sviluppo economico - correrebbe il rischio di essere tagliato fuori dai principali flussi commerciali a causa delle strozzature terrestri.

L'intesa quadro firmata a marzo dal Primo Ministro, dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e dal Ministro dell'Interno col Presidente della Regione Liguria non concede più alibi.

La Liguria dovrà dotarsi con urgenza delle Grandi Opere inserite nel documento, che definisce cinque pacchetti di interventi di Preminente Interesse Nazionale: corridoi ferroviari, corridoi autostradali e stradali, hub portuali e interportuali, area metropolitana genovese, comparto energetico e comunicazioni.

Lo strumento tecnico recentemente individuato della legge-obiettivo deve diventare funzionale a tradurre in realtà le finalità sopra enunciate, che contemplano investimenti per 7.000 milioni di Euro.

Lascia un po' interdetti, invece, la scarsa reattività e sensibilità alle problematiche infrastrutturali del Ministro Lunardi, al quale ci sentiamo di criticare la mancata volontà di assegnare le consuete deleghe in materia ferroviaria, marittima e stradale che invece hanno sempre contraddistinto i precedenti dicasteri.

L'accentramento eccessivo di tali e tante competenze in un'unica figura istituzionale - a sua volta risultato dell'accorpamento dei precedenti Ministeri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti e prima ancora dei Trasporti e della Marina Mercantile - impedisce l'avvicinamento delle istituzioni ai problemi operativi concreti e quindi la loro risoluzione in tempi più rapidi e con manovre maggiormente pertinenti.

  • Aeroporto

L'ipotesi di privatizzazione dell'Aeroporto di Genova va avanti a singhiozzo da qualche anno, anche perché, malgrado la nomina di un advisor, si fatica a trovare un acquirente in grado di fornire l'essenziale valore aggiunto allo scalo approntando nuovi collegamenti ed ampliando il mercato di riferimento.

L'ALCE, pur essendo spassionatamente liberista, non è del tutto sicura dell'assioma 'privatizzazione = toccasana per qualunque impresa'.

Invece, va cambiata la gestione dell'Aeroporto di Genova, passando ad una gestione manageriale di chiara natura privatistica, determinata a coniugare la funzione pubblica, motore di sviluppo e fattore di garanzia, con la logica della produzione di un profitto per i suoi azionisti, fatto salvo il mantenimento di una qualità minima dei servizi aerei che sia tesa ad assicurare la piena mobilità alle persone e alle merci.

  • Distripark

Negli ultimi tempi parlare - e spesso straparlare - di distripark è diventato esercizio molto popolare a Genova, malgrado spesso chi ha preso la parola sui media sia ignaro della reale natura della questione.

Il Distripark è un centro di ricovero, manipolazione, trasformazione, assemblaggio e distribuzione delle merci che trova una propria giustificazione solo ed unicamente a ridosso del porto, da cui si alimenta.

Ecco quindi che non esiste localizzazione alternativa, per Genova, a quella di Cornigliano, che anzi andrebbe totalmente, e non solo per appena 29 ettari, destinato a questo uso.

Non va dimenticato che la realizzazione di un'attività logistica ad alto valore aggiunto di questa fattispecie genera un circolo virtuoso attirando nuove navi e quindi altra merce, garantendo a Genova una chance non trascurabile di mantenere quello status storico di porto di primaria grandezza mondiale.

In caso contrario, la prospettiva deprimente è quella di essere declassato a porto di transito, con parallela perdita di un'enorme opportunità di creare attività, ricchezza ed occupazione.

Un atout ricco di appeal per l'area di Cornigliano sarebbe l'opportunità dell'istituzione della Zona Franca - o meglio ancora di una Zona d'Impresa - progetto ipotizzato ormai due decadi fa ma che tuttavia non ha mai attecchito, malgrado gli indubbi vantaggi che esso consentirebbe.



PARTE II

L'ASSOCIAZIONE

  1. L'ATTIVITA' SVOLTA NEL 2001 E LO SVILUPPO: PROPOSTE E CONCLUSIONI

L'intesa con ASCOM, cristallizzata nell'accordo ufficializzato ad inizio 2001, non è stata tuttavia seguita da azioni concrete, evidentemente con una parte di responsabilità da assumersi anche da parte dell'ALCE.

Alle buone intenzioni - che da parte nostra permangono - non hanno dunque fatto seguito le iniziative. Fatta salva la riconferma degli obiettivi enunciati lo scorso anno, consideriamo quello passato come un anno di rodaggio e professiamo il nostro impegno a concretizzare sul serio l'accordo in azioni specifiche.

Permettetemi di concludere con alcune osservazioni personali.

Ho accettato con entusiasmo il secondo mandato alla Presidenza dell'ALCE, giunto a metà percorso.

La nostra Associazione ha enormi potenzialità collegate soprattutto alla professionalità ed esperienza dei nostri Soci, che rimangono tuttavia largamente inespresse.

Ma devo sottolineare con un certo rammarico che la vita associativa è legata solamente all'operatività di pochissimi membri della Giunta.

Al fine di invertire questo trend, promuovo le seguenti proposte:

  1. Allargamento della Giunta a 10 membri in rappresentanza di ognuno dei principali settori economici presenti in ALCE
  2. Diminuzione contestuale del numero dei Consiglieri, vista la loro modesta partecipazione
  3. Costituzione del Gruppo Giovani che possa dialogare e collaborare in iniziative promozionali ed innovative con gli omologhi Gruppi delle altre associazioni di categoria
  4. Assunzione di un Direttore Generale a tempo pieno con prerogative di operatività effettiva, soprattutto in vista delle nuove opportunità consentite dalla Società per l'Internazionalizzazione
  5. Accorpamento con associazioni merceologiche consorelle per raggiungere una maggiore dimensione e per poter sfruttare economie nei costi di gestione
  6. Organizzazione di un Convegno sul Commercio Estero da tenersi a Genova con cadenza annuale e onorato dalla partecipazione delle istituzioni, associazioni e dei rappresentanti economici dei maggiori paesi con cui viene intrattenuto l'interscambio dell'Italia

Vi ringrazio per la cortese ed attenta partecipazione ai nostri lavori.






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