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15 November 2018 The on-line newspaper devoted to the world of transports 22:06 GMT+1



LA COMPETITIVITA’
DELLA PORTUALITÀ ITALIANA

Sintesi della ricerca
realizzata per il CNEL
da Andrea Costa di Maior Srl
con la collaborazione di
Marco Girella e Ilaria Lucente

 

1. Le considerazioni che hanno stimolato il CNEL ad affrontare il tema della competitività della portualità italiana.

Non vi è dubbio che la Legge 84/94 abbia rappresentato una significativa svolta a sostegno dell’ammodernamento della portualità italiana, ma quanto il percorso fino ad oggi realizzato ha portato la capacità competitiva di quest’ultima ai livelli di quella espressa dalle più avanzate realtà portuali europee? E in quale misura i risultati fino ad oggi ottenuti sono in grado di fornire un supporto per affrontare le nuove scommesse che il futuro prossimo ci riserva?

Il CNEL ha messo a fuoco questi quesiti e ne ha ricercato le risposte sullo stimolo delle considerazioni che seguono, incentrate sul ruolo strategico dell’Italia, intesa come "Sistema-Paese", nello scenario dell’economia nazionale e nella dinamica degli scambi internazionali.

  • Il ruolo della portualità italiana per lo sviluppo dell’economia:
    • l’Italia è un paese trasformatore in quanto importa "quantità" ed esporta "valore": sono pertanto essenziali le relazioni, in termini sia di quantità sia di qualità, con tutti i principali mercati di approvigionamento e di distribuzione dei prodotti.
    • i porti, nella loro qualità di "nodi" privilegiati del sistema delle infrastrutture di trasporto svolgono un ruolo primario di "generatori" e di "moltiplicatori" di relazioni1

      1 Posto che la rilevanza di un nodo infrastrutturale è principalmente in funzione del numero di relazioni che è in grado di attivare, le relazioni attivabili da un porto sono di gran lunga più numerose di quelle attivabili da un nodo stradale o ferroviario; ciò in virtù della grande flessibilità del trasporto marittimo rispetto alla rigidità delle infrastrutture terrestri.

    • i porti hanno un ruolo significativo anche per il riequilibrio modale del sistema dei trasporti nazionale. Il loro contributo è essenziale anzitutto a motivo della particolare morfologia del territorio: la forma lunga e stretta dell’Italia e la prevalenza di aree montagnose rende difficile e costosa la costruzione della rete infrastrutturale terrestre, rispetto alla quale il trasporto marittimo rappresenta un’alternativa tutt’altro che trascurabile. Il ruolo degli scali marittimi assume poi oggi un ulteriore e forte rilievo a fronte della nota esigenza, comune all’Italia come ad altri Paesi, di spostare quote di traffico dalle vie di terra a quelle del mare al fine di affrontare non più dilazionabili problemi di sostenibilità ambientale.

  • L’impatto sulla competitività dei porti italiani del processo di ristrutturazione delle attività logistiche.
  • La caduta delle barriere doganali tra i Paesi comunitari e, non secondariamente, l’introduzione dell’euro, hanno stimolato i grandi gruppi industriali (tra cui anche soggetti italiani che operano sui mercati internazionali) ad avviare un processo di razionalizzazione delle attività distributive e di assemblaggio basato tendenzialmente sulla riduzione dell’elevato numero di strutture a servizio dei diversi paesi attraverso la concentrazione in poche strutture volte a servire l’intero continente o vastissime parti di esso.

    Tali ultime hanno trovato collocazione prevalentemente nell’area centro-nord europea non solo a motivo dell’entità della domanda di mercato presente nell’area in questione ma anche dalla grande apprezzabilità della logistica offerta (tanto in termini di infrastrutture, quanto di servizi disponibili) e della complessiva efficienza a fronte delle più generali esigenze tipiche delle attività industriali.

    In questa situazione l’Italia tende a trovarsi decentrata, rispetto alla domanda di trasporto, per prodotti che prima avevano origine/destinazione nel suo territorio. Tale situazione porta conseguentemente ad un indebolimento della forza di attrazione dei porti per i traffici di questi prodotti.

    Questa evoluzione mette in evidenza la tendenza ad una sempre maggiore interdipendenza tra competitività della portualità italiana e competitività del "Sistema Paese". Pur rimanendo fondamentali la qualità delle infrastrutture e l’efficacia dei servizi portuali, per l’inserimento dell’Italia nel circuito delle scelte strategiche degli operatori logistici, aumenta non solo il peso di qualità, efficacia ed economicità dei servizi di trasporto terrestre, ma anche il peso di quell’insieme di fattori che fanno parte della competitività del "Sistema Paese", ossia disponibilità, affidabilità, efficacia, economicità di tutti i fattori inerenti alla produzione delle attività logistiche, non meno che di ogni altra attività produttiva (aree attrezzate, risorse umane, comunicazioni, energia, servizi alle persone, semplicità delle pratiche burocratiche, trasparenza e certezze nell’applicazione delle diverse normative, ecc.).

 

2. Considerazioni preliminari sui concetti di competizione, concorrenza e competitività nel settore delle attività portuali.

2 L’uso improprio dei suddetti termini si può forse giustificare per il fatto che la stessa dottrina economica sovente trova difficoltà ad inquadrare nelle diverse casistiche della realtà concreta i propri assunti teorici (in particolare, ad esempio, per quanto riguardo la individuazione di un mercato). Peraltro, un approfondimento delle differenze di significato da attribuire a questi termini è parso necessario, in quanto differenti accezioni attribuite agli stessi avrebbero potuto caratterizzare diversamente la ricerca. Per tale ragione si è ritenuto di assumere a generale riferimento i concetti espressi dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato rilevabili dalla sua "Indagine conoscitiva nel settore dei servizi portuali" (1992-97).

3 Le definizioni di concorrenza e di mercato sono tratte da F. Gobbo "Il mercato e la tutela della concorrenza" Il Mulino, 1997.

4 L’Autorità Garante,nella sua indagine citata,formula una chiara distinzione tra i concetti di concorrenza e di competitività: infatti, affrontando il tema della "concorrenza fra porti", definisce questa "una espressione ambigua, che sembra evocare un confronto tra porti nel loro complesso, richiamando valutazioni relative alla competitività, proprie della politica industriale piuttosto che della concorrenza"; viene fatto notare, infatti, che è difficilmente ipotizzabile un "prodotto porto" unitario per la difficoltà di tipizzare i diversi servizi in esso svolti.

Una preliminare precisazione definitoria di questi concetti, è necessaria per il significato discordante e, talvolta, improprio, che sovente viene ad essi attribuito nel linguaggio corrente2.

  • Quale sinonimo di competizione (definita nei dizionari "gara", "rivalità", "lotta per ottenere un risultato"), in campo economico viene utilizzato il termine concorrenza, ossia "la rivalità tra imprese produttrici di beni o di servizi, che attuano comportamenti indipendenti per migliorare le proprie posizioni economiche sul mercato a scapito di quelle dei rivali".
  • La definizione di cui sopra, mette in evidenza come una situazione di concorrenza presupponga l’esistenza di un mercato, che trova a sua volta definizione in "qualsiasi ambito entro il quale si realizza l’incontro tra domanda ed offerta di beni e servizi e lo scambio di essi grazie al meccanismo del prezzo, determinato appunto da tale incontro: gli operatori decidono in autonomia i propri comportamenti, in particolare i prezzi, e le quantità di vendita e di acquisto e la performance complessiva del mercato, in termini di prezzi e di qualità globali, è la risultante delle decisioni decentrate degli attori che vi operano e delle loro interazioni"3.

  • Il termine competitività, invece, definisce la capacità di vendita che ha un prodotto o servizio rispetto ad altri simili presenti sul mercato, od anche la possibilità di sostenere la concorrenza. Il concetto di competitività, quindi, non fa necessariamente riferimento ad una situazione di concorrenza in essere ma, più in generale, alla capacità di un soggetto (o di un gruppo di soggetti) di affrontare nuove o diverse situazioni di concorrenza determinate da mutamenti che potrebbero avvenire nel mercato sotto il profilo della quantità/qualità dei servizi offerti, o dall’ampliamento della dimensione geografica del suo hinterland di riferimento a seguito dell’abbattimento di barriere politiche e/o economiche e/o normative, o per altri motivi che possano influenzare l’evoluzione dei mercati4.

 

3. Caratteristiche ed approccio metodologico della ricerca.

Lo scenario delineato nel paragrafo 1 e le considerazioni svolte nel paragrafo 2 sul significato da attribuire ai termini competizione, concorrenza e competitività, hanno portato a definire le due caratteristiche fondamentali della ricerca, ossia:

  • il suo inquadramento nel tema della "competitività" piuttosto che in quello della "competizione";
  • la visione della portualità italiana intesa come "sistema" piuttosto che come semplice aggregato di singoli porti.

Sotto il profilo metodologico la ricerca è basata su due principali aree di lavoro, per le quali sono state elaborati specifici strumenti di analisi:

  • la realizzazione di un quadro conoscitivo di sintesi della portualità italiana, tale da consentire una lettura in chiave di sistema e non di semplice aggregato di entità tra loro indipendenti;
  • la realizzazione di un innovativo strumento per l’analisi dei fattori di competitività dei singoli porti e della portualità nel suo complesso.

 

4. Il quadro conoscitivo di funzioni e ruoli dei porti italiani.

Ogni impegno volto ad affrontare una qualche realtà ha ovviamente necessità di disporre di un affidabile quadro di sintesi rappresentativo della realtà medesima.

Così ai fini del presente studio si è cercato preliminarmente di costruire un quadro di sintesi della portualità italiana strutturato in modo da poter "leggere" le caratteristiche più significative ed essenziali dei singoli porti, nonchè il ruolo che viene da essi svolto nei confronti del territorio, con riguardo agli effetti sull’economia locale e all’impatto dei flussi di traffico sulle relative infrastrutture

Al riguardo si deve peraltro osservare che i dati conoscitivi dei porti italiani, così come forniti dalle varie fonti ufficiali, risultano connotati da grande disomogeneità per quanto riguarda i più disparati elementi quali, a titolo esemplificativo, i criteri di rilevazione e di computo, la definizione delle unità di traffico rilevate, il grado di dettaglio, la classificazione dei traffici e l’oggettiva completezza di rilevazione; inoltre gli stessi offrono una visione molto parziale delle funzioni e dei ruoli dei diversi porti, in quanto volti a cogliere prevalentemente parametri quantitativi e solo marginalmente parametri qualitativi; per questo motivo, pertanto, le informazioni disponibili sui vari scali marittimi risultano difficilmente comparabili e, se comparate, non consentono di produrre prospetti di sintesi sufficientemente significativi.

5 Con la sola eccezione dei dati relativi all’hinterland marittimo, per i quali ci si è riferiti alla ricerca del CNEL su "Traffici Marittimi e Mediterraneo – 2002".

6 Dai dati utilizzati per la Scheda di sintesi sono state tratte ulteriori analisi e considerazioni per le attività portuali relative alle rinfuse liquide e solide, al trasporto di merci in contenitori, ai contenitori movimentati nei porti di transhipment, alle merci trasportate su navi ro-ro, alle merci varie non containerizzate.

Per ovviare alle criticità di cui sopra, i dati disponibili presso le 27 Autorità Portuali ed Aziende Speciali5, sono stato oggetto di elaborazione al fine di renderli il più possibile omogenei nei contenuti.

Il tutto ha consentito di produrre la "Tavola di Sintesi della Portualità Italiana", di seguito riportata, che consente di leggere, con buona immediatezza, le seguenti informazioni6:

  • per ciascun porto:
    • le tipologie di movimentazioni portuali suddivise per modalità di trasporto (merci alla rinfusa, merci in colli, passeggeri) e per tipologia di servizio (trasporto di merci in contenitori o su navi Ro-Ro; passeggeri in crociera o su navi traghetto); le unità di carico movimentate (teu e trailer) relative alle varie tipologie di servizi;
    • i quantitativi (in tonnellate) relativi alle suddette diverse tipologie di merci movimentate, con l’indicazione della posizione nella classifica dei porti nazionali per ciascuna tipologia di traffico;
    • una indicazione, sia pur solamente di carattere qualitativo (in mancanza di dati completi) delle più significative merceologie movimentate;
    • l’ampiezza dell’hinterland, sia sul lato terrestre, sia sul lato marittimo;

  • per ciascuna area geografica:
    • dove e come in ciascun ambito geografico vengono svolte le tipologie di traffico sopra indicate. Ciò consente di rilevare, in una prima istanza, se i traffici svolti nei porti che insistono su un’area territoriale sostanzialmente omogenea possono essere considerati sinergici piuttosto che in sovrapposizione tra loro (tenendo anche conto dell’ampiezza dei rispettivi hinterland di riferimento) e l’impatto provocato dai traffici dei porti sul trasporto terrestre. Questo approccio di analisi consente di estendere la visione dell’impatto delle attività portuali all’intero territorio nazionale.

 

 

TAVOLA 1 SCHEDA DI SINTESI DELLA PORTUALITA’ ITALIANA

LEGENDA

Per le rinfuse liquide e solide:

e = energetiche  ch = chimiche  mi = minerali  a = alimentari  v = varie

Per i passeggeri:

c = crociere  t = traghetti

Per i contenitori:

d = Deep sea (presenza di servizi intercontinentali con scalo diretto)  s = Short sea  ts = Transhipment

Per traghetti/ro-ro:

n = servizi nazionali
i = servizi internazionali

Per l’hinterland terrestre

LR = lungo raggio (circa 20% del traffico oltre 250 km. o 25% via treno)
MR = medio raggio (circa 20% del traffico oltre 150 km. o 15% via treno)
CR = corto raggio (più del 80% del traffico entro 150 km.)

Per l’hinterland marittimo

IC = intercontinentale (numero di aree economiche intercontinentali servite)
IM = inframediterraneo (numero di porti inframediterranei collegati)
N = nazionale (numero di porti nazionali collegati con servizi traghetto, esclusi i feeder ed i servizi prevalentemente passeggeri)

Per le funzioni portuali

CO = commercialeID = industriale

* Posizione ricoperta nella classifica dei porti, per ciascuna tipologia di traffico

 

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Alto/medio Tirreno

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Savona

7,1
e; ch

8

3,8
a; e; mi

7

2,3

18

524
c; t

15

53
d; s

13

-

-

MR

21

10

-

CO

Genova

20,4
e; a; ch

4

5,0
e, mi, v

5

27,7

1

3.350
c; t

5

1.605
d; s

2

264
n; i

3

LR

31

35

6

CO; ID

La Spezia

4,7
e

13

2,0
a; e; mi; v

9

12,9

4

40
t

19

1.006
d; s

3

-

--

LR

26

22

-

CO

Marina di Carrara

0,03
v

21

0,3
mi

21

3,0

17

-

-

8
s

19

-

--

CR

3

-

-

CO

Livorno

8,4

7

1,4
v

13

15,8

2

2.167
c; t

7

592
d; s

5

259
n; i

4

LR

31

32

6

CO; ID

Piombino

0,8
v

17

4,2
e; mi; v

6

4,0

13

3.656
t

3

-

-

76
n

15

MR

-

-

2

CO; ID

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Medio/basso Tirreno

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Civitavecchia

3,6
e

15

1,5
a; e; mi; v

10

3,2

16

2.203
c; t

6

50
s

14

120
n; i

10

MR

17

1

5

CO

Gaeta

2,2
e

16

0,7
v

17

-

-

-

-

-

-

-

--

CR

-

-

-

CO

Napoli

6,0
e; ch; a; v

11

0,7
a; mi; v

18

12,8

5

8.752
c; t

2

433
d; s

6

199
n

7

MR

29

23

3

CO

Salerno

-

-

0,1

25

7,1

8

354
t

16

417
d; s

7

67
n; i

16

MR

27

22

3

CO

Gioia Tauro

-

-

0,3

22

1,5

23

-

-

3.148
d; s; ts

1

-

--

LR

24

33

-

CO

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Alto/medio Adriatico

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Ravenna

6,2
e; ch; a

10

12,2
a; e; mi; v

2

6,7

9

-

-

160
s

10

38
n

18

MR

23

16

1

CO; ID

Chioggia

-

-

1,0
a; mi; v

15

0,9

24

-

-

-

-

-

--

CR

-

8

-

CO

Venezia

13,0
e; ch

6

10,3
a; e; mi; v

3

6,7

10

1.124
c; t

11

283

d; s

9

92
n; i

13

LR

28

25

1

CO; ID

Monfalcone

0,6

19

1,3
e; mi; a; v

14

1,8

21

-

-

1

20

-

-

CR

5

1

-

CO

Trieste

35,7
e; ch

1

2,6
a; e; mi; v

8

7,6

7

322
c; t

17

120
d; s

11

214
i

6

LR

27

22

-

CO; ID

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Medio/basso Adriatico e Ionio

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Taranto

6,4
e; ch; v

9

17,3
e; mi; v

1

13,7

3

0,1

20

658
d; s; ts

4

-

-

MR

10

19

1

CO; ID

Brindisi

4
e; ch; a

14

6,2
e; c; v

4

1,8

22

680
t

13

2
s

21

92
i

14

LR

25

16

-

CO; ID

Bari

-

-

1,5
a; e; mi; v

12

2,3

19

1.308
c; t

10

24
s

15

118
i

11

LR

-

4

-

CO

Ancona

5,1
v

12

1,5
a; e; mi; v

11

3,4

15

1.480
t

9

75
s

12

199
i

8

LR

27

21

-

CO; ID

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Isole

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Messina-Milazzo

16,7
e; ch; v

5

0,7
a; mi

19

0,05

25

12.130
t

1

-

-

851
n

1

CR

-

-

1

CO

Trapani

0,08
e

-

-

-

2,0

20

1.117
t

12

12
s

18

57
n; i

17

CR

20

5

3

CO

Catania

0,07

-

0,2
a; mi; v

24

3,8

14

198
c; t

18

13
s

17

115
n; i

12

CR

23

14

6

CO

Augusta

29,2
e; ch

2

0,9
v

16

-

-

-

-

-

-

-

--

CR

-

-

-

CO; ID

Palermo

0,8
e; v

-

0,3
a; e; v

23

4,3

12

1.656
c; t

8

15
s

16

217
n

5

CR

26

15

6

CO

Cagliari-Sarroch

26,6
e; ch

3

0,6
a; m; v

20

6,7

11

537
t

14

313
d; s; ts

8

183
n

9

CR

-

-

6

CO; ID

Olbia-Golfo Aranci

-

-

-

-

7,8

6

3.649
c; t

4

-

-

337
n

2

CR

-

-

4

CO

 

Dalla Scheda di Sintesi emerge che:

  • la rilevanza di un porto non può essere individuata esclusivamente dall’entità di alcuni parametri di riferimento di tipo meramente quantitativo (per esempio totale delle merci imbarcate/sbarcate, totale metri lineari di banchina, ecc.), ma è, piuttosto, la risultante di un più ampio insieme di parametri (per esempio tipologie di traffico, modalità di movimentazione delle merci trasportate, caratterizzazione merceologica, ecc.);
  • 7 A titolo di esempio si deve considerare che il ruolo svolto nei confronti del territorio dai porti tirrenici, da quelli adriatici e da quelli insulari, è palesemente diverso; pertanto ogni raffronto tra i medesimi in termini puramente quantitativi è scarsamente significativo, quando non fuorviante.

  • tra i parametri più significativi della rilevanza di un porto, va incluso il ruolo che viene svolto nei confronti del territorio (impatto delle diverse tipologie di traffico sulle infrastrutture del trasporto, ampiezza dell’hinterland servito, mercati intercontinentali e inframediterranei collegati, ecc)7;
  • dal quadro di sintesi emerge chiaramente un certo numero di porti nazionali (di cui alla Tavola 9 della ricerca, di seguito riportata) che possono essere ritenutiti di maggior rilievo per il mix di volumi e tipologia di traffici, con particolare riferimento a quelli delle merci varie e/o dei prodotti specializzati, per la dimensione dei mercati serviti, per la loro valenza per l’economia nazionale e/o internazionale; peraltro, tale valutazione, corretta se riferita ai porti singolarmente considerati, può assumere un valore ed un significato assai più relativo, in una visione di sistema. In tale visione, infatti, anche taluni porti considerati "minori" possono risultare, per la peculiarità del ruolo svolto, "non sostituibili" nel contesto della portualità nazionale e quindi apportatori di un contributo più che significativo alla competitività della stessa.
  • Sempre per evidenziare, a titolo esemplificativo, la diversa lettura del ruolo dei diversi porti che può essere offerta da una visione di sistema, nella seguente tavola dei porti, individuati come di particolare rilievo,sono stati inseriti Napoli e Salerno come se fossero un unico complesso portuale, in quanto la rilevanza del loro ruolo dei medesimi riferita all’intero Mezzogiorno, particolarmente per i traffici internazionali, assume una reale significatività solamente se vengono rappresentati come unica entità. Riferendoci, a titolo di esempio, ai soli traffici in contenitori, appare di scarso significato osservare che Napoli è al 6° posto tra i porti italiani con 433.000 teu movimentati e che Salerno è al 7° posto con 417.000 teu; in effetti ci troviamo di fronte ad una realtà unitaria che, con una movimentazione complessiva ormai vicina a un milione di teu, assume una rilevanza, in termini di capacità di attrazione dei traffici, di gran lunga superiore a quella che può apparire da un puro dato statistico legato alla suddivisione amministrativa dei due porti.

 

 

TAVOLA 9 I PORTI ITALIANI DI PARTICOLARE RILIEVO

 

 

MOVIMENTAZIONI PORTUALI

TIPOLOGIA DI SERVIZI
DI LINEA MERCI

TIPOLOGIA DI
HINTERLAND
(per i traffici merci)

FUNZIONI
PORTUALI

 

Rinfuse
(mil. tonn.)

Merci varie
(mil. tonn.)

Passeggeri
(n.x1000)

Contenitori
(teux1000)

Ro-ro
(trailerx1000)

Terrestre

Marittimo

 

PORTI Alto/medio Tirreno

Liquide

*

Solide

*

 

*

 

*

 

*

 

*

 

IC

IM

N

Genova

20,4
e; a; ch

4

5,0
e, mi, v

5

27,7

1

3.350
c; t

5

1.605
d; s

2

264
n; i

3

LR

31

35

6

CO; ID

La Spezia

4,7
e

13

2,0
a; e; mi; v

9

12,9

4

40
t

19

1.006
d; s

3

-

-

LR

26

22

-

CO

Livorno

8,4

7

1,4
v

13

15,8

3

2.167
c; t

7

592
d; s

6

259
n; i

5

LR

31

32

6

CO; ID

PORTI Alto/medio Adriatico

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ravenna

6,2
e; ch; a

10

12,2
a; e; mi; v

2

6,4

10

-

-

160
s

8

38
n

18

MR

23

16

1

CO; ID

Venezia

13,0
e; ch

6

10,3
a; e; mi; v

3

6,7

9

1.124
c; t

11

283
d; s

7

86
n; i

14

LR

28

25

1

CO; ID

Trieste

35,7
e; ch

1

2,6
a; e; mi; v

8

7,6

7

322
c; t

16

120
d; s

9

214
i

7

LR

27

22

-

CO; ID

PORTI Mezzogiorno

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Napoli/Salerno

6,0
e; a; v

11

0,8
a; mi; v

17

19,9

2

9.106
c; t

2

850
d; s

4

266
n

4

MR

56

45

6

CO

Gioia Tauro

-

-

0,3

23

1,5

23

-

-

3.148
d; s; ts

1

-

-

LR

24

33

-

CO

Taranto

6,4
e; v

9

17,3
e; mi; v

1

8,9

5

0,1

-

658
d; s; ts

5

-

-

MR

10

19

1

CO; ID

 

5. L’analisi dei fattori di competitività dei singoli porti e della portualità nel suo complesso

Le informazioni contenute nella Scheda di sintesi delle funzioni e dei ruoli dei porti italiani, da sole, evidentemente, non sono in grado di fornire significative indicazioni sulla competitività degli stessi, ossia sulla capacità di esprimere una offerta qualitativamente elevata di infrastrutture e servizi, in grado sia di sostenere efficacemente la concorrenza di altri porti presenti negli stessi mercati, sia di rappresentare, anche in assenza di situazioni di concorrenza, un fattore qualitativo di sostegno allo sviluppo economico locale e nazionale .

Come può essere, quindi, valutata la competitività di un porto, dal momento che questa discende più da parametri di tipo qualitativo che non da parametri di tipo quantitativo?

Il principio di riferimento, che secondo la presente ricerca è apparso più idoneo a tal fine, è quello desumibile dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, ossia:

il valore di una infrastruttura è in funzione del servizio che la stessa è in grado di erogare e del servizio che i suoi utenti si attendono venga erogato

Tenendo conto di questo principio, la metodologia adottata dalla ricerca si è sviluppata su due livelli:

  • una metodologia per definire dei "parametri di rilevanza" da attribuire ai diversi fattori che determinano la competitività di un porto generico. A tal fine sono state individuate 47 voci rappresentative di fattori di competitività, che sono state raggruppate a loro volta in 5 macro categorie omogenee: posizione rispetto ai mercati (collegati via mare e via terra), infrastrutture ed impianti (portuali ed extraportuali), qualità/efficacia dei servizi offerti, costi sostenuti dall’utenza (per le diverse attività operative e per i collegamenti con l’hinterland), opportunità (possibilità di espansione delle infrastrutture portuali, piani di sviluppo del territorio, i valori espressi dalla comunità portuale e da quella locale). Il diverso grado di rilevanza dei fattori di competitività è stato determinato attraverso questionari ed interviste raccolte nell’ambito di un campione di 78 soggetti esperti di portualità, nazionali ed esteri, a cui è stato richiesto di esprimere la loro valutazione indicando se ciascuno dei diversi suddetti fattori fosse da ritenersi determinante, rilevante, poco rilevante, od ininfluente ai fini della competitività di un porto;
  • una metodologia per valutare la capacità competitiva di un porto specifico, attraverso la "competitività percepita" espressa dagli utenti e dagli operatori di quel porto per i diversi fattori di competitività. Le valutazioni così ottenute possono essere rapportate ai parametri individuati per un porto generico.

Le principali criticità che sono emerse nella applicazione di questa metodologia, sono riconducibili:

  • a fattori oggettivi (diverse tipologie di prodotti/servizi offerti in uno stesso porto, presenza di aree portuali con caratteristiche notevolmente diverse, ecc.);
  • a fattori soggettivi (relatività della percezione della capacità competitiva del porto da parte degli intervistati).

L’effetto di tali criticità, peraltro, viene notevolmente attenuato per effetto del numero molto elevato di fattori di competitività presi in considerazione (47) e per la loro suddivisione nelle 5 specifiche macro aree sopra specificate. Ciò, infatti, consente:

8 Per il porto di Genova, ad esempio, non risulterebbe corretto mediare una valutazione delle nuove infrastrutture realizzate nel bacino di Voltri con quelle presenti nel porto storico.

  • di individuare, anche nell’ambito di uno stesso porto, l’opportunità di utilizzare indicatori differenziati per aree portuali od ambiti di attività che presentino caratteristiche sensibilmente disomogenee8;
  • di ridurre l’impatto della soggettività degli intervistati su ogni singola voce analizzata, per effetto del frazionamento delle stesse
  • di individuare più facilmente, attraverso un incrocio dei dati dei questionari e delle interviste, le valutazioni su cui può aver maggiormente inciso la soggettività e su cui, quindi, risulti opportuno effettuare approfondimenti di analisi.

La metodologia di cui sopra è stata applicata ad un campione di porti (i 10 porti di cui alla Tavola 9 della ricerca, riportata nel precedente paragrafo 4), per i quali sono state realizzate specifiche schede, che uniscono agli indicatori della capacità competitiva alcuni dati essenziali relativi alle dotazioni infrastrutturali ed ai traffici più significativi: i lineamenti che complessivamente emergono da tali informazioni non solo forniscono specifiche indicazioni sui singoli porti, ma offrono anche degli spunti per una valutazione della competitività della portualità italiana nel suo complesso, che si possono così sintetizzare:

  • posizione nei mercati:
  • in generale la valutazione è molto positiva per tutti i porti. Peraltro, tale positività risulta più variegata per quanto riguarda i collegamenti marittimi (diverse tipologie di traffico nel Tirreno, nell’Adriatico, nel Mezzogiorno, nelle Isole). Per quanto riguarda i collegamenti con l’hinterland terrestre, le opinioni sono concordemente più positive: occorre rilevare, però, che questa valutazione si riferisce sostanzialmente ai traffici nazionali, in considerazione della quota molto limitata di traffico che va oltre le Alpi;

  • le infrastrutture:
  • la valutazione delle infrastrutture portuali nella maggioranza dei casi appare poco più che sufficiente, con la sola eccezione di alcuni grandi progetti realizzati recentemente (Gioia Tauro, Genova Voltri, Taranto). Le criticità che emergono, nella maggior parte dei casi, non si riferiscono alla generalità delle infrastrutture portuali, ma, piuttosto, a specifiche situazioni (fondali, piazzali, viabilità stradale, raccordi ferroviari, …); quasi mai compaiono rilevanti criticità relativamente agli impianti per la movimentazione delle merci. Per quanto riguarda le infrastrutture extraportuali, i porti che lamentano maggiori criticità (soprattutto per il sistema ferroviario) sono quelli che trattano i maggiori volumi di traffici, o quelli la cui viabilità presenta significative sovrapposizioni con la viabilità urbana;

  • la qualità e l’efficacia dei servizi:
  • con riferimento a singole aree di servizi portuali, le valutazioni generalmente più positive riguardano sia la produttività delle operazioni portuali, sia la professionalità delle risorse umane; le principali criticità riguardano qualità ed efficacia dei servizi pubblici e delle manovre ferroviarie. In generale sono più frequenti i casi di valutazioni positive per i porti di non grandi dimensioni o maggiormente specializzati, a motivo delle minori problematiche che emergono nell’organizzazione dell’insieme delle attività portuali;

  • i costi sostenuti dall’utenza:
  • le tariffe dei servizi portuali sono generalmente ritenute buone, anche in rapporto al mercato internazionale, per i servizi liberalizzati (le operazioni terminalistiche). L’onerosità dei porti italiani viene principalmente attribuita dagli operatori ai costi indiretti dovuti alle disfunzioni provocate dallo scarso coordinamento delle diverse attività portuali.

Al quadro di base che si ricava dall’analisi della competitività percepita riferita ai 10 porti più rilevanti si è voluto aggiungere un ulteriore sforzo conoscitivo diretto ad individuare i punti di forza e di debolezza che possono incidere "a livello di sistema" e che non possono essere rilevati dalla sola puntuale analisi dei fattori di competitività dei singoli porti.

A tale scopo il quadro di cui sopra è stato integrato mediante contributi di opinioni raccolte presso soggetti esperti di portualità; dal tutto sono emerse le seguenti considerazioni fondamentali:

9 A titolo di esempio, mentre in passato la compagnia di navigazione che decideva di scalare un porto svolgeva la trattativa su costi e produttività essenzialmente con il terminalista, oggi sempre più le valutazioni includono anche i costi e, soprattutto, l’affidabilità di tutte le altre attività portuali. Infatti, gli investimenti sempre più elevati nelle navi inducono le compagnie a migliorare la loro redditività ottimizzando gli itinerari, principalmente attraverso la riduzione dei tempi di sosta nei porti; pertanto, il rispetto dei tempi programmati sempre più dipende dall’affidabilità di tutte le tipologie di prestazioni offerte alla nave in occasione dello scalo nel porto. Per quanto riguarda i caricatori, le situazioni che maggiormente incidono sulla programmabilità delle operazioni connesse con il trasferimento delle merci da/per il porto riguardano la congestione nella viabilità, la scarsa affidabilità del trasporto ferroviario, gli ostacoli burocratici, particolarmente per le operazioni doganali.

10 E’ opportuno evidenziare come nella visione di un sistema infrastrutturale a rete assumano un ruolo determinante gli interporti ed i centri intermodali.

11 Nell’ambito del "sistema delle regole" andrebbe inquadrato anche un ruolo delle Autorità Portuali di promotori/supervisori di un coordinamento tra tutti gli operatori portuali volto a realizzare quella "affidabilità complessiva delle prestazioni offerte" sempre più richiesta dal mercato.

  • la elevata complementarità dei diversi fattori di competitività.
  • La valutazione della competitività di un porto è sempre più basata sul concetto di "prevedibilità" intesa come possibilità di formulare previsioni attendibili dei tempi operativi e dei costi del complesso delle operazioni portuali. E’ ben noto, infatti, il sempre maggior valore che assume nell’attuale evoluzione delle attività logistiche, la variabile tempo: tale concetto è stato concordemente evidenziato tanto dagli armatori quanto dai caricatori e dai loro rappresentanti9. La scarsa presenza di tale previdibilità, oltre a danneggiare in modo particolare i porti in cui non si ritrova, riverbera una immagine negativa sull’intera portualità nazionale.

  • la elevata incidenza sulla competitività dei porti di fattori esterni che sono al di fuori del controllo diretto delle Amministrazioni portuali. Tali fattori sono, principalmente, individuabili nell’ambito di:
    • un sistema infrastrutturale
      • che "metta in rete" i porti con i loro mercati di riferimento terrestri. Posto infatti che l’ottimizzazione delle variabili tempo .e spazio rappresenta una regola fondamentale della logistica moderna, la realizzazione di infrastrutture di trasporto "a rete", ossia in grado non solo di ridurre i tempi di percorrenza, ma anche di sviluppare gli accessi ad un territorio più ampio è, quindi, una condizione imprescindibile (ma oggi, purtroppo, non attuale) per il rafforzamento competitività della portualità10.

    • un sistema delle regole
      • che garantisca sia uniformi modalità di esecuzione dei servizi pubblici (orari, procedure, tempistica, informatizzazione, ecc.), sia trasparenza ed uniformità nella interpretazione ed applicazione delle diverse normative (anche in rapporto agli altri porti europei)11;
      • che renda più chiare ed efficaci le normative relative alle competenze delle Amministrazioni portuali (anche in campo finanziario) ed ai loro rapporti con le Amministrazioni centrali e gli Enti locali.
      • La disomogeneità (anche tra porto e porto) e la scarsa trasparenza del sistema delle regole, rappresentano, particolarmente per gli utenti internazionali, uno dei più rilevanti punti di debolezza del sistema portuale italiano.

 

6. Quali interventi a sostegno della competitività della portualità italiana.

La ricerca non poteva entrare nel merito della definizione di specifici interventi a sostegno della competitività, realizzabili nei singoli porti e in quanto tali rientranti nelle competenze delle Autorità Portuali, né, tanto meno, nella definizione di specifici interventi riferibili al sostegno della portualità nazionale nel suo complesso, che rientrano nell’ambito di valutazioni di politica generale; ha ritenuto, invece, di fornire un contributo nella individuazione delle tematiche a cui tali interventi dovrebbero essere riferiti.

Tra queste, si evidenziano quelle che maggiormente si ritiene possano contribuire ad inquadrare la competitività della portualità italiana nel più ampio tema della competitività del "Sistema Paese":

12 A seguito della globalizzazione dell’economia, sempre più si modificano i flussi di import ed export fra le aree economiche mondiali: ne è un chiaro esempio la rapidità con cui la Cina, per alcuni prodotti, sta modificando la sua posizione da paese esportatore a paese importatore (per es. per i minerali e prodotti metallurgici). Appare, quindi, rilevante prevedere con tempestività tali mutamenti al fine di comprendere il ruolo che può svolgere la portualità italiana a fronte degli stessi.

13 Nel 2003, a fronte di 5,1 milioni di movimentazioni di contenitori espresse in teu (con l’esclusione delle movimentazioni per attività di transhipment), le movimentazioni di trailer espresse in teu (considerando che un trailer corrisponde, in termini di volume trasportabile, a circa 2,2 teu) sono state 5,8 milioni (con l’esclusione del traghettamento nello stretto di Messina).

  • La realizzazione di un affidabile quadro conoscitivo
    • dei ruoli e delle funzioni del sistema portuale;
    • della competitività, sia dei singoli porti, sia della portualità vista come sistema;
    • della evoluzione dei diversi mercati di riferimento, collegati via terra e via mare, sotto il profilo del loro valore strategico per l’economia nazionale12.

    Tale quadro conoscitivo dovrebbe rappresentare uno strumento propedeutico di supporto alle valutazioni politiche delle Istituzioni, sia centrali che locali.

  • La individuazione di una metodologia adeguata per effettuare gli interventi necessari a rendere più efficaci ed omogenee, in tutti i porti, le modalità di esecuzione dei servizi da parte dei diversi enti pubblici che svolgono compiti attinenti alle operazioni ed ai traffici portuali e a garantire trasparenza e uniformità nell’applicazione delle diverse normative.
  • Occorre considerare, in merito, che una soluzione a tale problematica appare tanto più essenziale quanto più si intenda promuovere a livello internazionale un ruolo dell’Italia quale piattaforma logistica unitaria.

  • Una valutazione dell’impatto non solo sui porti, ma anche sull’intero sistema dei trasporti terrestri, del congiunto sviluppo dei traffici a mezzo contenitori e di veicoli commerciali su navi Ro-Ro, al fine di poter attivare tempestivamente i necessari interventi, anche in coerenza con gli indirizzi comunitari in questo campo. A riprova della scarsa attenzione che fino ad oggi è stata prestata al fenomeno della crescita dei traffici di rotabili su navi Ro-Ro, la ricerca ha evidenziato come questi abbiano realizzato un numero di movimentazioni portuali, espresse in teu, superiori a quelle dei contenitori13.
  • Definizione di criteri guida per la pianificazione di grandi progetti strategici. La ricerca ha evidenziato come non sia ragionevole ipotizzare che la competitività della portualità italiana possa essere mantenuta nel medio-lungo termine solamente migliorando l’esistente, poiché le regole che governano lo sviluppo dei mercati e, quindi, il mondo dei trasporti e della logistica, si stanno evolvendo ed innovando con un ritmo sempre più rapido. Alcuni "Grandi Progetti" dovranno, quindi, essere individuati e pianificati, sia pure in una visione di medio-lungo termine,in funzione della loro capacità di contribuire allo sviluppo dell’intero sistema portuale e trasportistico e non solamente nell’ottica del rafforzamento di singoli porti. Occorre considerare che a tale visione si stanno ispirando progetti già in fase avanzata di studio in diversi Paesi europei.

 

7. Come realizzare gli interventi a sostegno della competitività della portualità italiana

Anche la pura elencazione delle aree di intervento in cui operare per far crescere la capacità competitiva della portualità italiana fa emergere con immediatezza il problema del "come" può essere realizzato un tale complesso di progetti che, nella quasi totalità, attengono a responsabilità e competenze di una pluralità di soggetti istituzionali.

La ricerca, analizzate brevemente le criticità insite negli attuali strumenti programmatori e processi decisionali attinenti la portualità, rileva come un primo nodo da affrontare sia, quindi, quello di una maggiore chiarezza dei ruoli e delle competenze di tali soggetti.

Al di là delle soluzione che verrà adottata circa la attribuzione delle competenza legislativa sui porti, tema che proprio mentre si scrive viene affrontato in Parlamento nel contesto della riforma del Titolo V della Costituzione, si sottolinea poi come resti di assoluta priorità l’esigenza di assicurare un effettivo ed efficace coordinamento fra i processi decisionali ed operativi dei diversi soggetti coinvolti ed al riguardo si osserva che in mancanza di tale garanzia, si perpetuerebbero gravi inconvenienti spesso lamentati a posteriori, quali dissipazione di risorse, strategie e progetti non coordinati, quando non addirittura contraddittori, nello stesso livello o ai diversi livelli di competenza istituzionale.

Il CNEL che ha promosso la presente ricerca e tutti coloro che vi hanno collaborato, sono consapevoli che la realizzazione di un meccanismo in grado di assicurare siffatto coordinamento è tema che sconfina dalla stretta tematica portuale per entrare nel campo di quella "ingegneria legislativa" che è specifico campo di azione della politica.

Ciò nonostante, pur non potendo né volendo indicare alcuna soluzione preconfezionata, viene richiamata la visione sistemica della portualità italiana, quale costante riferimento per le decisioni da assumere ad ogni livello, e con essa, la centralità del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, quale documento base di pianificazione, da integrare con gli attesi approfondimenti, relativi appunto alla portualità, che il Piano stessi prevede e da monitorare opportunamente nell’ambito dell’evoluzione dell’intero comparto dei trasporti e della logistica.

La ricerca conclude non senza avvertire che tutto ciò implica un vero e proprio salto culturale richiedente quell’onesto e tenace sforzo di conoscere e di comprendere, cui la ricerca medesima cerca sempre di conformarsi, che è preliminare ad ogni decisione ed azione.

Se è vero che la logistica è "l’arte di far sì che una cosa sia al posto giusto nel momento giusto", a tale sforzo sono chiamati, non meno che i logistici in senso stretto, quei "logistici degli interessi collettivi" che sono i soggetti della politica.



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