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02 August 2014 The on-line newspaper devoted to the world of transports 10:37 GMT+2



Associazione Spedizionieri
Corrieri e Trasportatori di Genova


Relazione morale del Consiglio Direttivo



ASSEMBLEA GENERALE
31 marzo 2008 - Palazzo San Giorgio


Signore e Signori, Autorità

L'economia italiana è a crescita zero e si appresta ad affrontare un periodo particolarmente difficile. Per noi la situazione è aggravata dal fatto che il prodotto interno lordo di Genova e Provincia ha fatto registrare, già nel 2007, una crescita molto più bassa rispetto al resto del Nord Italia, tra lo 0,7% e l'l%. L'ipotesi più accreditata, tra gli analisti, è che la nostra Provincia avrà una crescita praticamente a zero (tra lo 0,1 e lo 0,3% rispetto allo 0,7% previsto dalla media nazionale). La Camera del Lavoro ha individuato le cause del declino: in una base industriale molto ridotta, in un rallentamento della crescita del porto ed anche una forte terziarizzazione, che tocca ormai punte dell'80%. Una brusca frenata, considerato che nel 2006 la produzione era salita ai livelli più alti degli ultimi quattro anni. In tutti gli altri Paesi europei le cose vanno decisamente meglio. Ma le prospettive sono incerte a causa dell'insostenibile aumento del petrolio, della continua svalutazione del dollaro rispetto all'euro e da preoccupanti segnali di recessione dell'economia americana. Questo dato è evidenziato dalla drastica diminuzione del trade transpacifico, che ha costretto molte compagnie a ridurre tonnellaggio e servizi mentre le prime tre compagnie di linea del mondo, Maersk, MSC e CMA-CGM, hanno affrontato l'emergenza dando vita ad un'inedita alleanza, che potrebbe determinare nuovi scenari anche su altri mercati. Proprio in questi giorni infatti Maersk e CMA-CGM iniziano a collaborare anche nel trade transatlantico, fra il Nord Europa e la costa est degli Stati Uniti. E' un fatto certo che, sulla spinta del deprezzamento del dollaro rispetto all'euro, le esportazioni dagli Stati Uniti all'Europa ed al Mediterraneo stanno crescendo ad un ritmo molto sostenuto. Il cuore del commercio internazionale è comunque sempre più spostato sul continente asiatico, che anche nel prossimo decennio sarà protagonista di un ulteriore fortissimo sviluppo. Nel settore del commercio internazionale, ed in quello marittimo in particolare, queste previsioni si sono tradotte in un elevato ordine di navi full container ad altissima capacità di trasporto, in grado di poter anticipare le esigenze di un incremento sensibile delle importazioni dal Far East. Tutto il sistema logistico legato alle importazioni nel continente europeo di merci provenienti in particolare dalla Cina si è adeguato a questa logica di sviluppo. Il risultato è che Amburgo continua ad essere il primo porto europeo per le importazioni dalla Cina, seguito da Rotterdam ed Anversa. Da anni sosteniamo con forza che anche Genova, come principale scalo internazionale del Sud Europa, deve attrezzarsi con urgenza per poter accogliere quella che potremo definire una naturale ed inevitabile “onda lunga dei traffici”, profittando anche del congestionamento dei porti del Nord che non riescono più a far fronte a volumi così imponenti. Il tema è come prepararsi ad accogliere quello che comunque sarà un incremento, forse anche rilevante di traffico. Secondo noi, puntando prima di tutto sui servizi alla merce, più che sulle infrastrutture. Dopo anni di dilettantismo e di tante parole inutili, dobbiamo tornare a lavorare nel ‘concreto; o meglio, “vogliamo continuare a sporcarci le mani di porto” partendo da ciò che si ha già, iniziando dalla nostra cultura e dalla nostra professionalità, per cercare di realizzare progetti reali, iniziative fattibili qui ed ora. In particolare, in un momento così delicato per la nostra economia, ogni punto di competitività recuperato dal porto diventa un punto di competitività per le imprese, che mai, come in questo periodo, hanno avuto bisogno di ottimizzare le proprie performance al livello della migliore competizione internazionale. Negli anni ‘90 il porto, al suo interno, si è adeguato agli standard europei, con rese soddisfacenti. Una premessa necessaria per le grandi multinazionali del mare, che si orientano su porti che offrono “efficacia” ed “efficienza” in termini di servizi, di resa ed aree di interscambio. E' un fatto che la portualità italiana nel suo complesso non ha capito per tempo che la rivoluzione dei container ha fatto passi da gigante, passando con decisione alle navi da 10.000 teus ed oltre. In Italia un solo porto, l'hub di transhipment di Gioia Tauro, è in grado di scaricare le navi da 12 mila teus, con pescaggi idonei e gru capaci dì coprire ponti con 22 file di container. Un punto critico per il nostro scalo, sul quale bisogna certamente innovare sul presente con i dragaggi nel bacino del porto storico e con grandi progetti rivolti al futuro. Ma già oggi si può e si deve fare di più e di meglio. Con questo approccio propositivo, riteniamo che il nostro porto, le sue categorie, dovranno impegnarsi a riconoscere regole e tempistiche certe per la merce. In questi ultimi anni abbiamo tutti vissuto alla giornata, con il risultato che oggi il più importante porto italiano vive in una situazione di totale destrutturazione normativa e regolamentare, senza un piano organico di regole in grado di definire i rapporti, le relazioni che legano i soggetti che ogni giorno lavorano al suo interno. Ed è impensabile che, in questo stato di confusione, si possa realmente migliorare qualche cosa. Dobbiamo dunque creare un sistema organico per lo sviluppo. Si tratta di ridefinire non solo l'Autorità Portuale, ma il porto nel suo complesso, la sua organizzazione. Ogni soggetto che interviene in una fase del lavoro deve partire dalla consapevolezza che il proprio agire può incidere sia in senso positivo che in negativo sul lavoro e sulla capacità dell'intero ciclo produttivo. Ciascuno dovrà quindi farsi carico, oltre agli obblighi di cui già è portatore, anche di un ulteriore onere dettato dal partecipare alla migliore resa produttiva dello scalo. In altre parole, intendiamo dire che è necessario introdurre un concetto nuovo: quello di “resa alla merce o di resa commerciale”. Un porto di eccellenza deve essere in grado di garantire servizi alla merce a 360 gradi. Ecco allora che oltre ai tradizionali concetti di resa nave e di resa camion, si dovrà introdurre un nuovo e terzo parametro di valutazione della performance, quello appunto di resa alla merce.


I servizi alla merce - le regole - i poteri sanzionatori

Il futuro del porto non può più essere affidato alla politica degli slogan o delle opportunità del momento. Il nuovo modo di lavorare del nostro porto deve partire dall'Autorità Portuale e da un suo ritrovato ruolo di reale coordinamento e di reale potere di controllo, che non può escludere un reale potere sanzionatorio. L'Autorità Portuale deve riscrivere le regole. Agli operatori tocca l'onere di rispettarle. Ma l'Autorità Portuale ha il dovere di intervenire con forza e determinazione quando le regole non sono rispettate. Su un rinato o rigenerato potere di Palazzo San Giorgio si deve costruire una struttura normativa garante dei servizi e delle rese' alla merce. All'interno del porto deve esservi un solo padrone - LA MERCE - nessun'altro. Ecco allora che deve essere chiaro ad ogni categoria che sarà indispensabile costruire insieme un apparato normativo di garanzia dove declinare diritti ed obblighi, tempi e modalità di lavoro, disciplinando ogni aspetto in grado di incidere per esperienza e per logica all'interno delle tempistiche di resa.


La “Carta dei servizi portuali”

Per realizzare questo sistema di garanzie, abbiamo proposto a tutta la comunità portuale l'adozione di una “Carta dei Servizi”, un documento nel quale vengano fissati paletti precisi, diritti e obblighi per ognuno: mansioni, tempistiche, garanzie di rendimento. Non abbiamo copiato il compito da nessuno: saremo il primo porto in Europa ad essere dotato di uno strumento di questo genere, peraltro già ampiamente diffuso in molti altri settori, sia pubblici che privati. L'utilità è presto detta: basti pensare a quante situazioni di crisi dobbiamo affrontare ogni anno. Cattivo tempo, scioperi, il vento, che pare a Genova soffi più che a Trieste, considerato che nessun altro porto italiano ed europeo chiude per tanti giorni l'anno come il nostro a causa del vento. Ad ogni crisi, la catena logistica e spesso anche la città si inceppano. Nascono dubbi, incomprensioni, scarichi di responsabilità. Si allestiscono tavoli tecnici per superare l'impasse, ma ad un nuovo problema o allo stesso che si ripropone ci si ritrova punto e capo. La Carta dei servizi servirà principalmente proprio per questo: non tanto per affrontare emergenze e situazioni contingenti, ma per eliminare i problemi alla radice. Proprio perché risponde alla fatidica domanda “chi fa cosa”. La regia complessiva del progetto non potrà dunque che essere dell'Autorità Portuale, che nella sua applicazione dovrà poi monitorare in maniera chiara tutta la catena decisionale con trasparenza e decisione. Quello di cui c'è bisogno è solo lavoro concreto. Tanto e subito, perché per ogni giorno che un contenitore resta in porto, oltre già ai cinque giorni di normale giacenza, si accumulano su quel contenitore e sulla merce, costi e svalutazioni commerciali tali per cui ogni giorno in più costa all'importatore e poi consumatore, una media di 250 euro.


Obiettivi concreti per il piano triennale del porto

Se è certamente utile e necessario porsi obbiettivi ambiziosi e grandi, come quello della movimentazione di 10 milioni di contenitori nel 2015, è però altrettanto necessaria l'assunzione di un metodo di lavoro che assuma intanto la realizzazione in tempi certi di obiettivi concreti. Allo slogan dei 10 milioni di contenitori nel 2015 preferiamo replicare con un altro slogan: “fuori i contenitori dal porto in 48 ore”. Questo è un obbiettivo concreto, che già nel 2008 aumenterebbe la capacità produttiva del nostro porto di almeno tre volte. Bisogna partire da una realtà che da anni monitoriamo e che abbiamo documentato con studi affidati all'Università: e cioè dal fatto che la media di giacenza nei terminal di un contenitore varia dai 5 ai 12 giorni. Se riuscissimo a ridurre questo tempo si potrebbe raggiungere subito l'obiettivo di rendere super produttivo il nostro porto garantendo la migliore ottimizzazione degli spazi esistenti. In questo modo si potrebbe concretamente pensare di arrivare a 5 milioni di contenitori sulla base degli spazi esistenti, compreso il completamento di Calata Bettolo. L'analisi deve dunque spostarsi, per capire cosa si debba fare per raggiungere questo obiettivo. Ma, considerati i troppi momenti drammatici vissuti dal nostro porto, prima di dare alcune risposte è doverosa una premessa: accelerare i tempi di resa della merce, aumentare la capacità produttiva dello scalo non vuoi dire minore sicurezza. La sicurezza deve essere il postulato su cui costruire ogni procedura. Si tratterà quindi di investire di più in risorse umane ed in sicurezza strutturale oltre che procedurale, eliminare alcuni monopoli, sviluppare i servizi telematici, normare i rapporti e le responsabilità senza lasciare spazi di arbitrio a nessuno.


Fuori i contenitori in 48 ore”: come realizzare l'obiettivo

In questi anni la nostra collaborazione con l'Agenzia delle Dogane ha già consentito di ottenere risultati apprezzabili. Ma oggi ci vuole di più, è necessario un “Patto di funzionamento della Dogana”. Uno dei primi passi che riteniamo siano necessari è quello di ottenere uno statuto speciale per l'Agenzia delle Dogane di Genova. Va infatti ancora una volta sottolineato con forza che la Dogana di Genova non è come le altre dogane italiane. Qui, a fronte di un numero esiguo di personale, viene gestita la stragrande maggioranza delle pratiche doganali di importazione ed esportazione italiane. Nei giorni scorsi le Dogane hanno comunicato che saranno attivate 1500 assunzioni in tutta Italia in tre anni, a partire dalle graduatorie già esistenti. Quindi, già dal 2008, anche l'organico di Genova dovrebbe essere implementato. La sigla del contratto integrativo consentirà poi di riprendere il lavoro straordinario. Ma tutto ciò, lo sappiamo, non sarà sufficiente per raggiungere l'obiettivo che ci siamo posto. Se la Dogana, ovvero il Ministero delle Finanze, non fosse in grado di stanziare fondi sufficienti per garantire un adeguato apporto di risorse umane e di strutture, allora è forse il caso che siano la merce o gli operatori a chiedere di potersi servire anche di soggetti terzi per l'espletamento di queste funzioni.


Sveltire le verifiche

E' poi necessario un maggiore coordinamento di tutte le attività di verifica da quella Sanitaria a quella Doganale passando per Veterinario di Porto, Fitopatologo, Agecontrol e così via. E' il noto sportello unico, o forse qualcosa di più, perché il servizio di verifica dei contenitori ha tempistiche lunghe, che spesso e volentieri incidono in maniera assolutamente negativa sulla capacità di resa del porto e delle merci. Bisogna essere messi nella condizione di indirizzare i contenitori per la verifica prima ancora che questi sbarchino. Qui l'obiettivo è quello della dichiarazione anticipata e dell'esito anticipato (rispetto all'arrivo fisico della merce in porto). In questo modo sarebbe possibile non solo trasferire i contenitori in apposite aree destinate ad operare ogni forma di verifica, ma si sarebbe anche in grado di coordinare e programmare il lavoro. Conoscendo i problemi ed i volumi attesi sarebbe possibile orientare le risorse nel modo migliore ed ottimale. Questa procedura è già in atto in diversi Paesi, primo fra tutti gli Stati Uniti, che fanno della procedura del cosiddetto ‘pre-clearing' il loro punto di forza per poter gestire, gli enormi volumi delle merci in entrata nel loro Paese.


L'informatica al servizio delle procedure - Riduzione di tempi - Certezza dei dati

In questo settore si tratta del coordinamento e della governance del sistema. Le opere e le iniziative di infrastrutturazione informatica e telematica costituiscono un obiettivo non solo concreto ma il solo, allo stato attuale dei fatti, in grado di migliorare, ed anche di molto, le performance di questo porto. La velocità con cui i dati e gli elementi conoscitivi legati al carico possono essere messi insieme, confrontati, raffrontati, verificati ed esitati è determinante. Il Progetto E-Port è un dato concreto, che ha inciso molto positivamente su alcuni importanti aspetti operativi come nel caso delle importazioni di Voltri, come nel caso delle procedure di ricarico al Sech di Sampierdarena, come nelle ormai prossime procedure di Export sia a Voltri che a Sampierdarena. E' però necessario accelerare il quadro realizzativo legato ai singoli segmenti operativi ed individuare una Governance di sistema che coordini e dia impulso agli attori dei singoli segmenti produttivi. Il soggetto governante, in linea di principio, potrebbe o dovrebbe essere, in linea teorica, il sistema in sé. O forse, più facilmente, potrebbero essere i singoli attori attraverso strutture consortili/societarie appositamente concepite.


Il traffico fuori dal porto storico - Lungomare Canepa

Oggi l'unica soluzione praticabile per lo sviluppo è l'ammodernamento del bacino di Sampierdarena, dove si possono costruire nuove banchine e realizzare nuovi riempimenti. Anche in previsione della, speriamo prossima, entrata in funzione di Calata Bettolo, sarebbe quindi necessario provvedere già a demolire la struttura del vecchio varco doganale di San Benigno, ormai incoerente con l'assetto operativo della zona, di procedere ad un riassetto dell'area di verifica doganale del piazzale interno al varco e, in prospettiva, la rapida conclusione dei lavori di ristrutturazione della Palazzina di San Benigno dove allocare il controllo informatizzato dei contenitori in uscita, come già attuato a Voltri. Il collo di bottiglia principale è infatti costituito dalla limitatezza dei varchi doganali a San Benigno, e della mancanza di aree idonee all'incanalamento e al deflusso dei TIR nei momenti di congestione o per la sosta temporanea dei mezzi in entrata nel porto in caso di emergenza traffico. A prescindere dalla futura sistemazione definitiva della strada a mare (per la quale comunque le sei corsie sono assolutamente necessarie, se si vuole separare il traffico commerciale in entrata ed in uscita dal porto dal traffico automobilistico), si può immediatamente destinare il lato abbandonato di Lungomare Canepa ad area di deflusso dei TIR per tutti i momenti di congestione ai varchi. L'incanalamento dei camion su una corsia appositamente dedicata consentirebbe di decongestionare il casello di Genova ovest, con grandi benefici per il traffico in entrata. Per questo intervento, liberati gli spazi del lungomare ora abbandonati e fatiscenti, sarebbe sufficiente una pattuglia di vigili urbani per la deviazione del traffico verso l'area di deflusso. Con questi interventi verrebbero definite delle aree di sosta, fruibili a rotazione ed eventualmente a pagamento, riservate esclusivamente ai mezzi operativi destinati ai terminal, stante la ristrettezza di aree da destinare a parcheggio pubblico per gli altri tipi di veicoli autorizzati a circolare nel bacino commerciale. Molto utile sarebbe anche la creazione di un'area custodita adibita alla sosta temporanea di contenitori sdoganati fuori dell'area doganale di Voltri e di Sampierdarena.


I camion di notte. Un esperimento pilota a Rotterdam

La società terminalistica ECT di Rotterdam, controllata da Hutchison Ports, inizierà la prossima settimana un periodo di sperimentazione su un progetto teso ad incoraggiare i camionisti ad utilizzare i terminal nelle ore notturne, evitando così le ore di maggiore congestionamento del traffico. La sperimentazione iniziale coinvolgerà 20 società di autotrasporto. La società terminalistica garantirà l'handling dei camion in una fascia oraria pre-determinata. Se ciò non avverrà, ECT rimborserà alla società di autotrasporto 40 euro per ogni operazione ritardata. Secondo questo schema, ECT garantirà una sosta massima dei camion al terminal fra le ore 22.00 e le 04.00. Il tempo massimo garantito varierà dai 45 ai 75 minuti, misurati sulle ispezioni in entrata o in uscita, e dipenderà dal numero dei container e dal numero di file da percorrere. Il terminal ECT lavora già 24 ore al giorno 7 giorni la settimana, ma vuole comunque evitare i momenti di congestione che si verificano tutti i giorni dopo le 06 e dopo le 17. Essenzialmente, oggi il 90% dei camion opera di giorno, e solo il 10% nelle ore notturne. L'iniziativa di ECT è la prima a essere assunta, ma presto partirà a Rotterdam un progetto complessivo denominato “Nachtrijden” (Guida notturna) coordinato da Deltalinqs, un'associazione che rappresenta tutti i protagonisti della ‘supply chain': agenti marittimi, spedizionieri, autotrasportatori, Autorità Portuale e Ministero dei Trasporti. Questa non è fantascienza, ma una realtà concreta che si inizia a sperimentare oggi, in una città dove non esistono strozzature come le nostre. Con lo stesso spirito che ha animato i nostri colleghi olandesi, proponiamo di studiare anche noi tutti questa opzione, con i necessari aggiustamenti ad una realtà come la nostra, dove le grandi imprese di autotrasporto si contano sulle dita di una mano, ma dove la flessibilità e la presenza di associazioni bene organizzate possono colmare il deficit dimensionale.


Il Retroporto

Il Porto di Genova deve guardare ad un suo retroporto da almeno 500 mila teus l'anno per avere quegli spazi necessari a ricoverare i contenitori che in 48 ore usciranno dai suoi spazi portuali. Specifichiamo subito qui non si sta dicendo che il retroporto di Genova debba diventare l'area di stoccaggio del Porto. Tutt'altro, sia chiaro. Qui potranno accedere quei contenitori destinati ad essere anche operati fisicamente, consolidati o deconsolidati, qui potrebbero immaginarsi operazioni di assemblaggio, etichettatura, preparazione alla distribuzione. Ecco perché diventare il retroporto di Genova dovrebbe essere per qualunque area retroportuale un obiettivo ambito e conveniente, piuttosto che uno spauracchio. Se oggi, il porto di La Spezia riesce a movimentare un milione di containers in un'area portuale di 300 mila metri quadrati, è solo perché, a pochi chilometri, l'area di Santo Stefano assolve al compito di retroporto, in maniera attiva e funzionale, mentre la percentuale di spedizioni per ferrovia è di gran lunga superiore a quella genovese. Il tema è ormai da troppo tempo in fase di stallo, è necessario che le Istituzioni chiudano questa partita in tempi brevi. D'altra parte, per memoria di tutti, ricordiamo che il programma del sindaco Vincenzi, che abbiamo condiviso, prevedeva espressamente che le azioni prioritarie risiedono nel: a) realizzare le essenziali infrastrutture ferroviarie ed il nodo autostradale di Genova; b) integrare il porto con gli spazi retroportuali del basso Piemonte; c) perfezionare i servizi di connessione intraportuale (servizi navetta) per servire il traffico di manovra interno tra le aree retroportuali e i terminal portuali e dare vivibilità alle aree del ponente genovese; d) proseguire la riqualificazione del Waterfront sapendo che ogni volta che si liberano aree per la fruibilità collettiva e urbana, contestualmente va risolto il problema della funzionalità del porto.


Il nodo delle ferrovie

Un sistema ferroviario che faccia il suo dovere. Basta alle monarchie assolute di pochi eletti lavoratori, basta anche qui alle politiche dei grandi obbiettivi e dei fiumi di parole. Per cominciare bastano poche cose. Carri ferroviari, motrici e manodopera performante. Gli operatori intermodali o ferroviari devono essere in grado di offrire questo insieme ad un servizio merci via ferro che sappia combinarsi e sposarsi con quanto si sta costruendo a Genova a livello di regole, servizi telematici e rese. Le ferrovie, si sa, sono un disastro. Il punto drammatico è che forse trent'anni fa non andavano peggio di adesso, benché su di esse gravassero tariffe risibili, il triplo del personale rispetto a oggi e tutta una selva di privilegi che dagli stessi ferrovieri e dai loro parenti si allargavano a gran parte dei dipendenti dello Stato. Non bastasse tutto ciò, Trenitalia ha deciso di escludersi dal mercato alzando ulteriormente le tariffe, diventando ulteriormente anti competitiva con l'autotrasporto sulla quasi totalità delle tratte in partenza da Genova, Il rischio concreto è che la merce scelga di scalare i porti della Spezia o di Savona, considerato il cronico congestionamento dei nostri accessi autostradali. Il comportamento di Trenitalia è scoraggiante, come è scoraggiante ricordare che nel 2005 le Ferrovie sottoscrissero un accordo con l'Autorità Portuale per lo spostamento su ferrovia del 30% del traffico. Quell'accordo è rimasto lettera morta. Anzi, mentre a parole tutti vorrebbero una crescita del porto sostenibile e compatibile, e quindi con più treni, viene persino ridotto il numero di binari in porto. Oggi solo il 25% del traffico del porto viene avviato su ferrovia, con circa 200 treni la settimana di cui più del 90% è destinato alle regioni italiane del Nord (Lombardia 35%, Emilia Romagna 32%, Veneto 21%, Piemonte 12%). Ed il 90% dei traffici è da e per imprese localizzate al di sotto dei 350 km di distanza. Se è quindi logico che prevalgano i trasferimenti via gomma, per la flessibilità gestionale e la certezza dei tempi di consegna, ci si sarebbe aspettato di tutto tranne che questa politica tariffaria delle ferrovie, che arriveranno ad autoescludersi definitivamente dal mercato. E' comunque necessaria una forte azione politica ed amministrativa perché sia finalmente dato immediato avvio ai lavori per la elettrificazione ferroviaria in porto, che consentirebbe di superare il nodo delle manovre ferroviarie e, in parte, del monopolio. Si tratta di intervenire in modo da poter poi ridurre in maniera sostanziale le manovre ferroviarie, con possibilità di accesso diretto ai terminal anche da parte dei treni di operatori privati. Abbiamo sempre pensato che se i volumi del traffico container raddoppiassero in tempi brevi, da 1 .7 milioni di teus a 3.5 milioni di teus, tutto il traffico addizionale dovrebbe essere smistato via ferrovia, con circa 600 treni la settimana, mantenendo come vincolo il non aggravio dei costo del trasporto e la rapidità e l'affidabilità dell'inoltro delle merci. E' una questione cruciale, se non vogliamo che la crescita dei traffici porti al collasso il sistema viario, in attesa della costruzione delle tanto attese alternative autostradali.


Dove il sistema fallisce il sistema deve pagare.

Sull'ultimo paradosso del nostro scalo, il blocco delle operazioni VTE, diciamo con franchezza che si è trattato di una vicenda che, al là delle ragioni dei disservizi, è stata caratterizzata da un'intollerabile mancanza di trasparenza. Il terminal più importante del si ferma per tre settimane ed in tutto quel tempo i suoi vertici si sono degnati di spiegare né agli operatori né all'opinione pubblica le ragioni di quanto stava accadendo. Un comportamento inammissibile, aggravato dal fatto che la concessione del terminal è affidata ad una delle principali società terminalistiche del mondo, che lo scorso anno ha superato per la prima volta il muro del milione di teus e che punta al raggiungimento dei due milioni di teus nell'arco di pochi anni. La nostra Class Action contro il principale terminal container del Mediterraneo, il Voltri Terminal Europa (VTE) ha questo significato, oltre a quello di tutelare e garantire i nostri associati rispetto all'abnormità di costi e danni che hanno subito e continuano in buona parte a sopportare a causa della sospensione delle attività del più importante terminal portuale italiano di destinazione finale. Le regole che il porto si dovrà dare dovranno prevedere anche questo, ossia, la possibilità che chi sbaglia paghi soprattutto quando l'errore non nasce dal caso fortuito o da eventi a carattere eccezionale, ma dalla seria e ponderata carenza di programmazione della propria attività o nel non rispetto o mancanza di tenuta in considerazione degli altri. Con questa trasparenza il porto potrà trovare il suo benessere offrendo un valore aggiunto reale, verificato e validato dal confronto con la migliore concorrenza internazionale, della quale ha già parte a pieno titolo e a buon diritto. Si tratta dunque di eliminare punti di inefficienza costosa e zone di economia portuale di fatto o di diritto protette, riportando creazione del reddito e responsabilità individuale al centro del lavoro. Ma per ottenere questi risultati la produttività deve tornare ai livelli di eccellenza che si è già dimostrato di poter raggiungere. Invece, abbiamo registrato che nel corso del 2007 il VTE ha avuto 23 giornate di rallentamenti o stop operativi. Le cause? Nel 30 - 40% dei casi la ragione è stata il mal tempo, nel 26% assemblee sindacali, nel 26% scioperi interni, nel 9% azioni di agitazione e fermo dell'autotrasporto. Nel bacino di Sampierdarena le giornate che hanno subito rallentamenti operativi sono state addirittura 30. Nel 47% dei casi la colpa è stata del maltempo, nel 30% delle assemblee sindacali, nel 23% gli scioperi ivi compresi i fermi dell'autotrasporto.


Conclusioni

In queste poche pagine abbiamo cercato, come categoria, di descrivere quello che è oggi il porto e quello che oggi significa lavorare in assenza di certezza sul futuro, in assenza di regole che garantiscano la buona funzionalità, in assenza di segni tangibili - da parte di chi ci amministra - di una reale volontà di cambiare marcia, di una concreta determinazione ad abbandonare gli slogan e le facili demagogie per lavorare concretamente e con responsabilità a costruire il futuro del nostro Porto. Vogliamo impegno e serietà, lavoro e responsabilità da parte delle Istituzioni, delle Amministrazioni, della classe politica, degli operatori, delle imprese, dei lavoratori per arrivare ad affrontare insieme le difficoltà, e a determinare, sempre unitariamente, le fortune di quello che noi tutti dobbiamo auspicare sarà un lungo futuro ‘di crescita e sviluppo.

Grazie a Voi tutti per l'attenzione.


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