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20 March 2019	The on-line newspaper devoted to the world of transports	08:54 GMT+1




RELAZIONE DEL PRESIDENTE PAOLO COSTA

Venezia, 19 aprile 2010 - Inaugurazione anno portuale


Introduzione

Il 2009 verrà ricordato come “annus horribilis” per la crescita e l'occupazione lungo ogni meridiano e sotto ogni parallelo dell'intero globo terracqueo.

Il sistema portuale mondiale, europeo, italiano e quindi anche il porto di Venezia non hanno potuto che riflettere questa crisi. La crisi ha travolto i settori e le imprese più deboli di ogni economia. La ripresa, per contro, si sta oggi affidando solo ad aree geografiche, settori merceologici ed imprese capaci di affermarsi nel nuovo scenario competitivo.


I traffici portuali e la crisi mondiale

Secondo i dati ESPO i traffici portuali in Europa nel 2009 hanno avuto un calo medio dell' 11,9%, in tonnellate, con i maggiori cali nel settore delle rinfuse solide (-24,1%) ed un contenimento nei traffici di rinfuse liquide pari a -3,4%. Il traffico in container (numero di TEU trattati) è diminuito del 14.5% . Sono invece aumentati i passeggeri crocieristi del 12%.
Andamento dei traffici nel porto di Venezia e confronto con altri porti
Andamento dei traffici nel porto di Venezia e confronto con altri porti

	Porto di Venezia	Media UE	Media ITALIA	Media porti NAPA
TRAFFICI TOTALI	-16,7%	-11,9%	-14,3%	-15,8%
RINFUSE LIQUIDE	-5,3%	-3,4%	-5,2%	-5,8%
RINFUSE SOLIDE	-25,7%	-24,1%	-27,0%	-25,6%
GENERAL CARGO	-23,4%	-13,2%	-22,0%	-23,5%
TEU	-2,5%	-14,5%	-14,8%	-8,5%
PASSEGGERI CROCIERISTI	16,9%	12,0%	n.d.	8,9%

[Fonte: ESPO]

Nel 2009 le performance del porto di Venezia sono state sostanzialmente in linea con quelle dei porti NAPA- Associazione dei porti del Nord Adriatico (-15,8%) e della media dei porti italiani (-14,3%).

Rispetto alla media europea il porto di Venezia ha fatto meglio solo nel traffico di passeggeri crocieristi e nel settore container.

Analizzando il dettaglio dei traffici di Venezia si nota come il calo complessivo sia stato determinato da una contrazione dei traffici di merci in colli (principalmente prodotti siderurgici) e di rinfuse solide (cereali, clinker e carbone su tutte) che hanno interessato in modo trasversale il settore commerciale e quello industriale. Il comparto petrolifero ha evidenziato una sostanziale tenuta, soprattutto nella parte di prodotti grezzi.

Le sole caselle con il segno più nei dati del 2009 del porto di Venezia sono quelle del traffico passeggeri, aumentato nell'anno da poco trascorso del 9,7%, e se riferito ai soli crocieristi del 16,9%, e quelle dei container in esportazione del 1,3%.

Un dato positivo quest'ultimo che non ha compensato del tutto la contrazione dei container in importazione, ma che, fermando comunque a - 2.5% la caduta del traffico container totale (e a - 6% quello dei soli container pieni), rende la performance accettabile, soprattutto per confronto con il - 8,5% dei porti NAPA, il - 14,8% della media italiana e il - 14,5% della media europea.


L'uscita dalla crisi

Nella profonda rivoluzione mondiale in atto il ruolo e la prospettiva di ogni porto, dipende dal modo nel quale la geografia della ripresa aumenta o diminuisce il valore della sua collocazione geografica e dalla capacità relativa di ognuno dei porti di adattare, quanto più rapidamente possibile, le proprie dotazioni infrastrutturali, l'operatività delle reti di trasporto terrestre ad esso connesse e l'efficienza delle catene logistiche nelle quali riesce a restare o ad inserirsi, raggiungendo le necessarie economie di scala.

Circa la geografia della produzione e del consumo mondiale il 2009 ha già fatto intravvedere linee di tendenza che anche i dati più recenti dell'FMI (Fondo Monetario Internazionale) stanno confermando.

La realtà è contrassegnata da una ripresa molto lenta dei paesi europei (con l'Italia che purtroppo si muove con una velocità tra le più basse ) che viaggiano più lenti degli Stati Uniti, a loro volta enormemente meno veloci dai paesi asiatici. Andamenti che non è più possibile percepire come transitori, ma come passi di un grande cambiamento secolare nel quale potere e ricchezza si muovono verso nuovi orizzonti e in particolare verso l'Asia.

I riflessi di questo scenario sui traffici marittimi mondiali sono, per quello che qui ci interessa, riassumibili in tre cifre: i 5,2 milioni di TEU scambiati nel 2009 tra gli Stati Uniti e l' Europa, i 16 milioni di TEU scambiati tra l'Europa e l'Asia e i 56, sì 56, milioni di TEU scambiati dai paesi asiatici tra di loro.

Ne consegue che il commercio marittimo che ci interessa dipende e dipenderà sempre più dai rapporti fra l'Europa ed Asia e che l'entità del traffico intra-asiatico caratterizza i paesi asiatici come mercati finali e non solo come luoghi di produzione, fino a ieri a basso costo.
Ogni porto europeo dovrà puntare, per crescere, ad intercettare traffici euro-asiatici, soprattutto in esportazione dall'Europa.

E lo farà con maggior successo quanto più si troverà ubicato in modo utile lungo le rotte principali e quanto più si troverà vicino a sistemi produttivi orientati all'esportazione, dei quali potrà diventare un potente alleato.

I porti mediterranei possono in più aggiungere l'opportunità di sfruttare meglio degli altri porti europei il risveglio delle economie africane e medio-orientali, Egitto e Turchia su tutte, che si affacciano sull'altra sponda del Mediterraneo.

È il caso del porto di Venezia che si trova lungo la rotta più corta - quella che assicura il miglior tempo di transito - tra l'Asia e l'Europa e che ha alle spalle la parte dell'economia italiana - il Veneto, il Nordest e la Lombardia orientale - maggiormente votata all'esportazione, così come lo sono l'Austria occidentale, la Germania meridionale e la Svizzera: aree ricche, sia come mercati sia come poli produttivi.

La collocazione naturale dà al porto di Venezia un vantaggio competitivo che sta solo ad esso non perdere.

E per non perderlo, Venezia deve vincere - e non da sola - almeno cinque sfide.


Le cinque sfide del porto di Venezia

La prima è quella dei porti mediterranei rispetto ai porti del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo. Sfida nella quale il porto di Venezia deve costruire le necessarie alleanze con tutti i porti che vanno da Valencia, in Spagna, a Costanza, in Romania, sul Mar Nero.

La seconda sfida - parte integrante della prima - è quella dei porti dell'alto Adriatico che devono guadagnarsi il ruolo di multi-porto d'Europa convincendo le navi che entrano in Mediterraneo da Suez a risalire l'Adriatico. Sfida da vincere battendo la concorrenza degli altri multi-porto del Mediterraneo e affrontabile con successo solo sulla base di una stretta alleanza - fatta di cooperazione e competizione - con i porti di Ravenna, di Trieste, di Koper e di Rijeka.

La terza sfida è quella che Venezia può vincere solo assieme all'intera portualità italiana, che ha bisogno di essere messa in condizione di competere con gli altri porti europei sulla base di un quadro normativo all'altezza dei tempi. La quota italiana di transhipment mediterraneo, da mantenere soprattutto con i porti del Mezzogiorno e la quota del mercato europeo finale da conquistare con i multi-porto dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico sono la posta in gioco.

La quarta sfida, urgente, che il porto di Venezia può vincere solo assieme ai protagonisti del suo hinterland “naturale” punta a ridare la “sua” base portuale al sistema logistico e produttivo del Nordest e della Lombardia orientale.

La quinta è la sfida, tutta locale, che deve dare al porto - in armonia con lo Stato, la Regione del Veneto, la Provincia di Venezia e i comuni di Venezia, Mira e Cavallino-Treporti - un assetto infrastrutturale ed organizzativo all'altezza delle sfide precedenti.

Un assetto disegnato in coerenza con la politica di salvaguardia di Venezia e della sua laguna, in forme compatibili con una morfologia lagunare da valorizzare, in modi coerenti con la storia passata della “Venezia da mar” e, più recente, di porto anche industriale.

Un assetto sostenuto da una efficienza trasportistica e logistica di sistema.

Una sfida nella quale coinvolgere attori pubblici, come gli Interporti, a partire da quelli maggiori che gli stanno alle spalle, come Verona, Padova e Bologna, e da coltivare con gli attori privati della produzione, del trasporto e della logistica: quelli che alla fine decidono con le loro scelte della fortuna di ogni porto.

Uno sforzo collettivo, dunque.

Ma uno sforzo che ha dalla sua l'interesse - mediterraneo, italiano, nordestino e veneto - a poter contare di nuovo sul porto che ha fatto per secoli la fortuna di Venezia, che è all'origine della sua cultura, ma che negli ultimi quarant'anni era stato indotto, o si era rassegnato, a sfruttare solo la sua rendita di posizione: rinsecchendosi in un ruolo comodo, ma poco utile all'Italia, al Veneto, al Nordest.


Mediterraneo versus Northern Range

Il confronto competitivo fra la portualità del Mar del Nord, da Le Havre ad Amburgo, e la portualità mediterranea, da Valencia a Costanza, non è mai stato tanto intenso quanto esercitato senza clamore. Sarebbe un grande errore sottovalutarlo.

Perché l'efficienza dei sistemi trasportistici e logistici che hanno come base portuale i porti del Mar del Nord rende oggi contendibili da questi gli stessi mercati - nel nostro caso quelli della pianura padana - un tempo immaginati retroterra naturali dei porti mediterranei.

I corridoi europei nord-sud - quello tra Rotterdam e Genova, quello parallelo, da costruire, tra il Nord Adriatico e il Baltico e quello centrale lungo l'asse del Brennero fino a Berlino - sono ovviamente armi a doppio taglio, che al momento aiutano più i porti del Mar del Nord a servire anche i nostri mercati locali piuttosto che aiutare i nostri porti a superare le Alpi.

Per contro, ed è questa la novità messa crudamente a nudo dalla crisi, l'inaridirsi delle relazioni transatlantiche con l'America del Nord - non ancora sostituite dalle relazioni con il Brasile, e le altre economie dell'America del sud oltre che dell'Africa occidentale- e la centralità delle relazioni con l'estremo oriente che passano soprattutto per Suez, danno ai porti mediterranei, e quindi anche a quelli italiani del Nord Adriatico e del Nord Tirreno, un vantaggio sui tempi di transito, che si esalterebbe in un mondo che rendesse esplicito l'obiettivo di “decarbonizzare” le catene logistiche. Un vantaggio che potrebbe rovesciare lo scenario e rendere contendibili dai porti mediterranei gli stessi mercati dell'Europa centrale ed occidentale.

Il confronto fra l'alimentazione dei mercati europei da nord contro l'alimentazione degli stessi mercati da sud si gioca ogni giorno e su molti tavoli.

Significativo è sicuramente quello, in corso, che riguarda la revisione della geografia delle reti transeuropee di trasporto Ten-T ed i pochi soldi europei che verranno destinati a collegare le reti terrestri primarie europee (ferroviaria, stradale e di navigazione interna) ai principali porti europei. Questo tavolo è oggi di fronte al dilemma: investire nell'estensione delle reti trasportistiche e logistiche, già efficienti, che hanno base portuale a Rotterdam, Anversa, Amburgo, Brema o Le Havre per consentire loro di servire anche i mercati dell'Europa orientale e meridionale, o, per contro, investire nell'irrobustire le porte di accesso dal Mediterraneo, attrezzando alcuni dei porti mediterranei a sostenere volumi di traffico in qualche caso di un ordine di grandezza superiore a quelli attuali?

Considerazioni relative ai tempi di transito, ai costi dell'energia e all'opportunità di ridurre le emissioni lungo l'intera catena logistica spingerebbero verso questa seconda scelta; le economie di scala e l'efficienza dei sistemi logistici attuali spingerebbero verso la prima.

È una battaglia che l'Autorità Portuale di Venezia non può vincere da sola, ma che può e deve segnalare al Governo italiano e alla Regione del Veneto e ai propri rappresentanti al Parlamento europeo, perché facciano valere, al momento giusto e nel posto giusto, gli interessi di quella portualità mediterranea alla quale il porto di Venezia si sente di appartenere.


Alto Adriatico nel Mediterraneo

Una battaglia, ed è questo il contenuto della seconda sfida, che ha bisogno di specificarsi sui porti dell'Alto Adriatico. Qualora si riuscisse a convincere le navi che entrano da Suez a fermarsi nei porti mediterranei si aprirebbe immediatamente la concorrenza tra un utilizzo dei porti del Mar Nero (il porto di Costanza da solo è arrivato a servire in numero di TEU le stesse quantità dell'intero sistema alto Adriatico), i porti dell'alto Adriatico, i porti dell'alto Tirreno, il porto francese di Marsiglia e quelli spagnoli di Barcellona-Valencia.

Concorrenza che il nord Adriatico può vincere solo coalizzando le forze.

Esiste dunque un grande spazio - e c'è un gran bisogno - di cooperazione tra i porti dell'alto Adriatico (Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume): quella che può far compiere al sistema quel salto di scala che rende ragionevole puntare, a scala europea, su un corridoio Adriatico-Baltico - parallelo al corridoio Genova Rotterdam - proiettato a servizio delle economie emergenti della nuova Europa. Cooperazione che non esclude, anzi, la competizione tra gli scali; ma solo tra scali che si sono prima tutti attrezzati per superare almeno collettivamente quella scala operativa, dai 5 milioni di TEU nel medio periodo ai 10 milioni di TEU nel lungo periodo, necessaria per convincere il grande shipping a risalire l'Adriatico.

È un obiettivo che nessuno dei porti di Ravenna, di Venezia, di Trieste, di Capodistria o di Fiume può immaginare di raggiungere da solo. È interesse comune che ognuno dei nostri porti punti a superare almeno il limite del milione di TEU, con progetti come quello al quale lavora Capodistria, quello lanciato recentemente per Trieste-Monfalcone e quello che il porto di Venezia sta mettendo a punto.

Naturalmente non basta promettere o anche realizzare grandi investimenti infrastrutturali. Occorre colmare, e subito, il ritardo nel coordinamento trasportistico e logistico lungo l'intera catena, coinvolgendo con gli operatori marittimi quelli i che si occupano del trasporto terrestre e della logistica connessa.

È per questo che è stata costituita l'associazione dei porti del Nord Adriatico - N.A.P.A (North Adriatic Port Association) con il compito di creare ogni forma di coordinamento tra i porti stessi.

Sul piano promozionale - soprattutto oltre Suez e oltre Gibilterra - e su quello logistico: qui si sta lavorando, con l'aiuto dell'Unione Europea, nella prospettiva di costruire un “Centro logistico comodale” che consenta ad ogni operatore, in piena trasparenza, di scegliere quale, fra gli scali dell'alto Adriatico, può garantire l'offerta e i servizi che meglio rispondono alle sue necessità.

Non dobbiamo nasconderci le difficoltà che comporta tale progetto. A partire dal ritardo accumulato nell'armonizzazione legislativa europea delle differenze che regolano porti diversi: quelli italiani, appartenenti ad un paese storicamente membro dell'Europa, quello sloveno, appartenente ad uno Stato di recente adesione all'UE, e quello croato, appartenente ad un paese che si candida ad entrare nell'Europa che verrà. Tutto ciò ci pone di fronte ad uno scenario in cui gli scompensi competitivi possono assumere dimensioni talvolta marcate.

Ma proprio per questo dobbiamo agire con pazienza e lealtà reciproca per sviluppare la fase di cooperazione fra i porti dell'alto Adriatico preservando al contempo, fino in fondo, le occasioni di competizione, che sono il volano dell'efficienza del sistema portuale d'Adriatico, da intendersi come un tutto.


Venezia e l'urgenza della riforma portuale

È il continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti italiani con quelli sloveni e croati nell'ambito del sistema alto Adriatico che mette in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana.

Questa Autorità portuale - come ogni altra fra quelle italiane - ha seguito con molta attenzione il lavoro svolto dalla Commissione del Senato e attende oggi dal Ministro indicazioni sul disegno di legge che il Governo ha appena approvato.

È una riforma, quella dell'ordinamento portuale italiano, essenziale per liberare energie produttive e organizzative oggi non totalmente espresse per la mancanza di altre riforme -economiche, istituzionali, costituzionali ed elettorali - che ci aspettiamo, come cittadini, di veder prodotte al più presto.

Molti sono i temi attesi e trattati dalla riforma portuale in sede di disegno di legge governativo sui quali deve intessersi una discussione serrata e finale nelle sedi della Conferenza Stato-Regioni e in quelle parlamentari: dalla necessaria semplificazione delle procedure per l'approvazione di Piano Regolatore Portuale, alla riformulazione della disciplina in materia di concessioni demaniali di aree e banchine, al coordinamento delle attività dell'Autorità Portuale con quelle dell' Autorità Marittima, alle attività a terra nell'”ultimo miglio”, alle attività di dragaggio dei fondali, all'affidamento a terzi da parte dell'impresa concessionaria di alcune attività portuali-- tema sul quale Venezia, più di altri porti, è intervenuta con azioni mirate; tutti temi sui quali l'Autorità portuale di Venezia non farà mancare i contributi propri e quelli che definirà tramite Assoporti.

Su alcuni temi,però, come quello relativo alla natura e alla autonomia tout court delle Autorità portuali, che il disegno di legge stravolge, o all'allontanamento delle Autorità portuali dalle decisioni sulle tariffe dei servizi tecnico-nautici-- non ci si potrà esimere dal dimostrarne l'incongruenza ed esprimere il dissenso.

Ma sono due temi generali “assenti” dal disegno di legge (più uno che riguarda direttamente Venezia) che occorre fin d'ora, anche in questa sede, richiamare all'attenzione di Governo e Parlamento.

Il primo tema generale è quello della definitiva applicazione del principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Una scelta che, comprendiamo, coraggiosa nelle attuali condizioni di finanza pubblica, ma assolutamente indispensabile per consentire ai porti italiani di contribuire a riavviare la crescita del Sistema Paese.

La dotazione di infrastrutture portuali è giustamente considerata dal World Economic Forum come uno dei più importanti indicatori di competitività relativa: oggi l'Italia in questa graduatoria è solamente 84ma!.

Una compartecipazione all'IVA (e alle accise) riscossa nei singoli porti e l'obbligo del ricorso al project financing per una quota significativa di ogni investimento diverso da quello delle grandi infrastrutture portuali (escavi e dighe), sono due principi che, se rispettati, produrrebbero una automatica allocazione delle risorse verso i porti più efficienti e/o con maggiori prospettive di sviluppo, contenendo al contempo il rischio di dispersione e spreco di risorse.

Ogni porto infatti si assumerebbe direttamente il rischio di finanziare le proprie infrastrutture dando in garanzia, a copertura dei finanziamenti richiesti, le proprie entrate previste. La compartecipazione all'IVA premierebbe immediatamente i porti con performance più elevate. Introducendo poi la possibilità di coinvolgere partner privati negli investimenti portuali, obbligatoriamente per quelli diversi dalle grandi infrastrutture, si fornirebbe una seconda garanzia di mercato sulla bontà degli investimenti che si vanno (e si andrebbero) ad effettuare.

Il secondo tema generale “mancante”, se non presente con indicazioni contraddittorie, è quello del coordinamento “gerarchico” delle attività oggi ricadenti in ogni porto sotto la responsabilità di molti enti: l'autorità portuale, l'autorità marittima - come accade per i servizi tecnico nautici, piloti, rimorchiatori e ormeggiatori, i cui costi sono decisivi per la competitività del singolo scalo - ma anche l'autorità doganale, l'autorità sanitaria e quella ferroviaria (per la parte “pubblica” che FS-RFI continua a svolgere).

Il coordinamento fra tutte queste attività oggi non è assicurato né dal mercato né da una catena decisionale normativamente definita.

È solo grazie alla buona volontà di tutti - ed è quanto posso affermare con certezza per il porto di Venezia - che è stato, ed è ogni giorno, possibile superare innumerevoli ostacoli “non necessari”. Ma in assenza di un coordinamento formale non si può avere la garanzia di eliminare sovrapposizioni di competenze foriere di ritardi e dispersione di energie.

Il tema speciale riguarda il tipo di coordinamento che dovrebbe poi essere riservato dalla legge al Porto di Venezia per le caratteristiche di “porto regolato” che andrà presto assumendo. Il porto di Venezia è da sempre porto che insiste su una laguna raggiungibile solo tramite le tre bocche di Lido, Malamocco e Chioggia; bocche che verranno presto dotate di un sistema di dighe mobili (MoSE) e conche di navigazione, finalizzato a regolare il regime idraulico della laguna ed in grado di proteggere Venezia dalle acque alte.

Una situazione tanto peculiare che vedrà il sovrapporsi di più competenze sul traffico marittimo che attraversa le bocche.

La gestione dell'accesso nel “porto regolato” deve contemplare sia le esigenze della salvaguardia dal mare, sia quelle di sicurezza della navigazione, sia la miglior funzionalità delle attività portuali utili alle economie internazionali, nazionali e regionali servite dai porti di Venezia e Chioggia.
In considerazione di tali peculiarità, il modello di porto giuridicamente da configurare per Venezia (e Chioggia) non può che essere speciale. Appare necessario che sia lo stesso Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, anche in deroga alle norme del codice della navigazione ed alle altre disposizioni di legge in materia, e d'intesa con il Presidente della Regione competente, a provvedere direttamente alla disciplina dei porti ad accesso regolato, ivi compresa l'individuazione delle competenze di Magistrato alle Acque, Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e di ogni altro soggetto interessato.


Venezia base portuale del sistema logistico del Nordest

La quarta sfida, mi si consenta, la più affascinante, comporta la ricostruzione di una alleanza tra il porto di Venezia e il suo retroterra naturale: il Veneto, il Nord-Est, la Lombardia orientale, e, traguardando oltre le Alpi, la Germania meridionale e l'Austria.

Ma anche la Francia, quando sarà possibile far correre le merci lungo il corridoio V, attraversando la Torino-Lione; la Svizzera, quando i trafori del Gottardo e del Loetchberg consentiranno di attraversare le Alpi svizzere; l'Ungheria e l'Ucraina, quando il corridoio V sarà completato verso Budapest; e la Repubblica Ceca, la Slovacchia e la Polonia, quando il corridoio 23 Adriatico-Baltico consentirà di andare oltre Vienna.

Tuttavia, per restare al di qua delle Alpi e guardare in primis al Veneto e al Nordest, è compito inderogabile del porto di Venezia ridare quanto prima una base portuale e logistica al tessuto economico e produttivo del Nordest, ancora costretto, ma lo è purtroppo da anni, decenni, a cercare la propria base portuale lontano da qui: nei porti del Tirreno se non addirittura nei porti del Mar del Nord.

La cruda realtà è che oggi, su 100 TEU prodotti nel Veneto e nel Nordest che debbano imbarcarsi per muoversi verso destinazioni al di là di Gibilterra o Suez, 30 vengono movimentati attraverso i porti liguri e altrettanti, se non di più, attraverso i porti di Rotterdam e Anversa.

L'instradamento di questo volume di merci attraverso il porto di Venezia costituirebbe il più grande contributo all'aumento dell'efficienza produttiva del sistema produttivo veneto, oltre che un contributo a ridurre la congestione del sistema stradale e ferroviario europeo.

Ma perché allora, a fronte di tali benefici, il Porto di Venezia non è ancora riuscito a riprendere il suo ruolo naturale, di scalo a servizio del Veneto e del Nordest?

La prima risposta è che oggi siamo in un circolo vizioso per il quale Venezia non attrae servizi marittimi adeguati perché non riesce a garantire un raccordo efficiente col suo retroterra; e il retroterra non si rivolge al porto di Venezia perché non ha servizi marittimi adeguati.

Occorre, ed è possibile, rompere questo circolo vizioso, trasformarlo in circolo virtuoso.

E per farlo occorre che le navi che arrivano a Venezia trovino i treni, le chiatte e i camion pronti a inoltrare la loro merce; e che i treni, i camion e le chiatte che portano merce a Venezia trovino le navi pronte ad imbarcarle tutti i giorni e con regolarità.

Questo esige una dimensione di scala che è - in alcuni settori portuali - di almeno un ordine di grandezza superiore a quella attuale.

Gli spazi disponibili a Marghera e una rivoluzione nell'accessibilità nautica con la costruzione di un terminal d'altura con fondali naturali a - 20 metri appena al largo della bocca di Malamocco, consente di garantire questo salto di scala.

Ma nella stessa direzione vanno il reinserimento del porto di Venezia fra le origini-destinazioni dei servizi ferroviari regolari verso Milano, verso Monaco di Baviera, verso Vienna, che verranno riproposti tra poche settimane.

O, ancora, l'organizzazione e la promozione di nuove linee marittime ro-ro e ro-pax mediterranee, come quella ripristinata per Siria ed Egitto dal prossimo maggio, da collegare - e di questo va dato atto agli sforzi fatti dagli spedizionieri veneziani - all'inoltro veloce delle merci via camion con consegne in Germania, nei paesi scandinavi e nella stessa Inghilterra in tempi competitivi con lo stesso trasporto aereo.

O, ancora, la riattivazione (o meglio, l'attivazione) di servizi regolari di trasporto lungo l'asta del canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco fino a Mantova e, lungo l'asta del Po, fino a Cremona, con modalità già avviate da poche settimane e promosse dall'Autorità portuale di Venezia attraverso la società Fluviomar.

Un servizio che fa di Venezia il solo porto nazionale che può contare in modo regolare e sempre più promettente sulla navigazione interna.

Se all'ampliamento dell'offerta di servizi corrisponderà una adeguata domanda, il sistema produttivo del Veneto, del Nord-est e della Lombardia orientale potrà contare su una potente spinta competitiva; e il porto di Venezia su un riacquistato ruolo di punto imprescindibile di interscambio fra la Pianura padana e il mondo.


Il nuovo porto di Venezia: “piazzali a Marghera, banchine in mare”

Ma i destini del porto di Venezia si intrecciano ancora una volta con quelli della laguna e con quelli di Porto Marghera.

Le prospettive di rilancio della base portuale di Venezia dipendono come non mai, da un lato, dall'adattamento di aree dismesse dalle industrie petrolchimiche a Marghera allo sviluppo di servizi portuali e logistici e, dall'altro lato, dal miglioramento della sua accessibilità nautica (correggendo la situazione per la quale “il porto di Venezia ha gli spazi, ma non ha i fondali”).

Ma altrettanto crucialmente, un sollecito rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera passa per una estensione dei servizi portuali e logistici a Marghera; così come la laguna può esser meglio protetta con uno sviluppo portuale basato su un accesso nautico più compatibile con la sua conservazione e valorizzazione.

Il tema sensibile del rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera parte dall'assunto che, fatto salvo il mantenimento di ogni attività industriale esistente e competitiva, è possibile uscire dall'impasse occupazionale solo evitando una strategia puramente difensiva, di corto respiro, puntando, invece, su nuove attività capaci di stare sul mercato.

In questo senso, parte delle aree dismesse dalle industrie petrolchimiche di Marghera - quelle ubicate all'interno dell'Ambito portuale e in fregio ai canali portuali interni lagunari - possono essere destinate, una volta bonificate e rese riutilizzabili, ad usi portuali e logistici atti a soddisfare l'ingente domanda potenziale proveniente dal retroterra nazionale (ed europeo) del porto di Venezia.

Non tutte le aree di Marghera hanno le caratteristiche (facile uso della banchina) per essere riadattate a fini portuali, cosi' come non tutte le attività industriali che val la pena di mantenere o avviare a Marghera hanno necessità di stare in fregio ai canali. Intelligenza strategica vuole che si destinino le aree alle diverse attività in modo da non perdere alcuna occasione di nuovo sviluppo.

Lo sviluppo portuale e logistico, in somma, non può essere la sola via per il rilancio produttivo ed occupazionale di Marghera, ma può dare un contributo reale e immediato.

La Regione del Veneto con il Comune di Venezia, il Comune di Mira e la Provincia di Venezia sapranno sicuramente disegnare quel progetto complessivo ed urgente di rilancio di tutta Marghera.

L'Autorità portuale sa di dover collaborare; ed è pronta a farlo per le sue competenze urbanistiche (si ricordi che tutta l'area industriale di Marghera ricade nell'Ambito portuale) e assumendosi la responsabilità di guidare una parte del rilancio con il progetto che oggi qui si delinea.


I “piazzali a Marghera”

Fra questi progetti sono di particolare rilevanza quelli relativi alla realizzazione, in corso, del terminal destinato alle Autostrade del mare (traffici ro-ro e ro-pax) e alle navi passeggeri, quelle troppo grandi per scalare la Marittima, in area ex-Alumix (36 ha) a Venezia-Fusina (con un investimento complessivo di 235 milioni €, dei quali 195 in finanza di progetto) e all'acquisizione in corso delle aree ex-Syndial ed ex-Montefibre (90ha in totale) in fregio al canale industriale ovest da destinare a terminal portuale e logistico.

Si tratta di progetti che possono garantire, a regime, un minimo di 300 posti di lavoro in area ex-Alumix e 1000 posti di lavoro in area ex Syndial-ex Montefibre. Obiettivo raggiungibile tanto più presto quanto più presto si darà il via alle attività di bonifica.

Cifre occupazionali che potranno essere sensibilmente incrementate qualora si dovesse poter contare sulla possibilità di ridefinizione territoriale della “zona franca” doganale, privilegio attribuito al porto di Venezia assieme ai porti di Trieste, Genova e Napoli, e ancor più degli effetti della nuova accessibilità nautica.

Progetti che vanno lungo la strada già percorsa da operatori privati (la società CIA con il connesso Interporto di Venezia, e Transped SpA) con le trasformazioni a fini portuali-logisitici già realizzate di aree ex industriali inutilizzate.

Progetti che ci piacerebbe veder estendersi anche su altre delle aree ex-industriali, dismesse e in fregio ai canali portuali attorno alla darsena della Rana.

Per la realizzazione del progetto in area ex Syndial ed ex Montefibre l'Autorità portuale sta costituendo Venice Newport SpA con la collaborazione della Regione del Veneto, tramite Veneto Sviluppo SpA, e degli Interporti di Bologna, Padova, Verona e Venezia.


Le “banchine in mare”

Ma lo sviluppo dei servizi portuali e logistici a Venezia-Marghera va collegato al miglioramento della sua accessibilità nautica.

Una miglior accessibilità nautica che non si può ragionevolmente ottenere con ulteriori approfondimenti dei canali portuali lagunari, al di là dei limiti fissati dal PRP vigente che risale al 1965.

È per questo che si è avviato, d'intesa con il Magistrato alle Acque di Venezia, la progettazione e lo sviluppo di un terminal portuale d'altura che riduca drasticamente la necessità di approfondimento dei canali portuali lagunari.

L'iniziativa disegna una soluzione che, trasferendo i grandi traffici marittimi (navi petroliere, porta container e porta rinfuse) fuori della laguna con la realizzazione di una piattaforma d'altura capace di utilizzare fondali naturali di -20.00 metri, ottempera al dettato dell'art. 3 lett.l) della legge speciale 798/1984 (allontanamento del traffico petrolifero dalla laguna) e riduce la necessità di adeguamenti infrastrutturali ulteriori rispetto al Piano Regolatore Portuale del 1965 oggi vigente (approfondimento dei canali portuali interni ), così come riduce le modifiche da apportare alla conca di navigazione di Malamocco, da trasformare, secondo il deliberato del Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo ex legge speciale 798/84 del 3 aprile 2003, in struttura permanente di accesso al porto di Venezia-Marghera.

L'opera in mare consiste nella realizzazione di una diga foranea su fondali non inferiori ai 20 metri ad una distanza dalla costa di circa 10 miglia, là dove già oggi le navi attendono in rada il turno di entrata al porto di Venezia-Marghera, che consentirà al terminale marino, così protetto, di svolgere tutti i traffici portuali (petrolifero, container e merci alla rinfusa) derivanti dai grandi natanti con pescaggio superiore ai 13 metri, che verranno così tenuti al di fuori della laguna.

Un obiettivo “ambientale” che si aggiunge a quelli perseguiti o da perseguire nella bonifica di aree ad ex-vocazione industriale e nell'eliminazione di fanghi pericolosi dalla laguna di Venezia
Il Terminal off-shore avrà una duplice funzione:

porto a sé stante, per le operazioni di transhipment (da nave a nave) anche a servizio dei porti di Chioggia e Porto Levante e di inoltro via chiatta di container e merci verso Rovigo e Mantova - lungo il sistema fluviale Fissero-Tartaro-Canal Bianco - e verso Cremona lungo il fiume Po e

parte fondamentale della base portuale di Venezia, la sua banchina in acque profonde, in grado di alimentare i terminali terrestri a Marghera per passare da nave a treno o da nave a camion e viceversa il traffico diretto o proveniente dal retroterra.

È l'unione di queste due funzioni che garantisce le economie di scala, che rende ipotizzabile il ricorso a una partnership pubblico-privata per la realizzazione del terminal d'altura.

La convenienza all'investimento - che ha già avuto prime verifiche di massima - si fonda sul fatto che il terminal off-shore a Venezia può contare su economie di scala già sviluppate (capacità di manipolazione di grandi volumi e uso di grandi spazi logistici, anche ottenuti dalla riconversione di Marghera), su di una rete infrastrutturale completa (strada, ferrovia, canale) oltre che sul bilanciamento dei traffici (Venezia, già oggi, agisce da porta di esportazione verso l'Asia delle produzioni manifatturiere del Nord Est e della Lombardia orientale).


Conclusioni

Il disegno della nuova portualità veneziana andrà sottoposta ad analisi e valutazioni più accurate e complesse. L'Autorità portuale è pronta a farlo in tutte le sedi competenti.

Non poteva però esser persa questa occasione di presentarlo ad una assemblea tanto qualificata.
Questo anche a scapito di un commento più accurato dei risultati raggiunti dal Porto di Venezia nel 2009. Risultati peraltro riassunti nella Relazione Annuale 2009 che vi è stata consegnata. Si tratta di risultati numerosi, complessi, in qualche caso innovativi, dei quali si può andar fieri.

Io posso farlo, però, solo dopo aver riconosciuto - come è mio dovere e piacere-la professionalità, l'impegno e l'entusiasmo di tutta la “ciurma” dell'APV e dei tanti operatori che fanno il porto di Venezia. Sono loro i veri protagonisti di una avventura che io ho solo l'onore di guidare.

Venezia, 19 aprile 2010

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