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LO SPEDIZIONIERE FRA MANDANTE E VETTORE

Venerdì 16 maggio 1997 ore 10,40

Intervento di Sebastiano Gattorno
alla giornata di studio su
LA TUTELA DEI CREDITI MARITTIMI
(The International Propeller Clubs) Sebastiano Gattorno

In materia di regolamentazione giuridica del trasporto multimodale e di logistica numerosi sono i vuoti normativi che, insieme alle problematiche infrastrutturali e di mercato, lasciano il nostro settore in una situazione di Limbo perpetuo.

E' avvilente dire che mancano gli strumenti di base, ma così è. Se si pensa che a tutt'oggi manca una tipizzazione del contratto di trasporto multimodale ed ancora risulta del tutto estraneo alla normativa il concetto di contratto di logistica, bene si comprende quanto sia difficile per noi operare offrendo servizi competitivi ed all'avanguardia quando nemmeno esistono strumenti che garantiscono non solo l'operatore ma anche la propria utenza.

Tuttavia, se per le necessarie interpretazioni giuridiche la consuetudine è di rimandare alle singole normative/regolamentazioni modali piuttosto che direttamente al Codice Civile, supplendo in tal modo all'inesistenza di una legislazione mirata, corre l'obbligo di rilevare che nemmeno si rileva nella dottrina la definizione di termini che per noi sono ormai da anni diventati d'uso comune.

In effetti, per quanto molto si parli di M.T.O. 1 e della sua ulteriore evoluzione in Operatore Logistico non è dato sapere, non tanto e non solo che cosa si intenda, ma soprattutto quale sia la loro caratterizzazione giuridica, lasciandoci invece perdurare in una situazione di indeterminatezza che è pericolosa soprattutto per la totale inesistenza di regole oggettive e soggettive, che disciplinino in qualche modo "il gioco delle parti".
1 Si noti in particolare che il termine M.T.O. è stato coniato nella Convenzione di Ginevra del 23 maggio 1980 che però non è mai entrata in vigore per l'insufficiente numero delle adesioni.

Tale approccio rimane inalterato anche nei testi più recenti. Leggendo infatti la bozza del disegno di Legge inerente la ristrutturazione dell'autotrasporto, noto che si parla di intermodalità, cabotaggio, combinato, multimodalità e logistica senza che il proponente si assuma anche l'onere dell'interpretazione e tanto meno delinei un quadro di riferimento certo, che fornisca agli operatori -industriali e di servizi- gli elementi per interfacciarsi con figure giuridicamente sancite e caratterizzate da un punto di vista formale e sostanziale.

Ma per limitare il mio intervento alle esigenze più drammatiche, per urgenza e conseguenze dell'inazione legislativa, espresse dal comparto ritengo opportuno sviluppare alcune considerazioni in materia di documento di trasporto e del suo rapporto con la merce.

La regola generale nella definizione di un contratto è che venga emesso un documento attestante gli estremi più significativi del rapporto. A tale documento, che nel settore marittimo si identifica con la polizza di carico, vengono attribuiti i compiti di:

In merito al concetto di "rappresentanza", che costituisce la chiave interpretativa dei diversi rapporti, si apre uno scenario di valutazioni difformi e talvolta contraddittorie, frutto di lunghi ed articolati dibattiti svolti dalla dottrina e sui quali non è mio compito soffermarmi.

Mi limito ad appropriarmi dell'opinione prevalente, che è anche quella operativa e che conferisce al documento di trasporto un valore rappresentativo della merce nel caso in cui:

  • incorpori il diritto alla consegna o alla riconsegna delle merci ivi determinate e specificate 2;

  • sia stato emesso relativamente a merci che non appartengono all'emittente del titolo ma sono da lui detenute per conto di altri, nei cui confronti corre l'obbligo di restituzione;

  • sia stato emesso dal soggetto che detiene le merci ed è obbligato a restituirle: non possono quindi essere considerati titoli rappresentativi quelli emessi dall'avente diritto alla riconsegna.
2 In tale modo restano esclusi da tale categoria i titoli che incorporano il diritto alla consegna o alla riconsegna di merci non individuate, in quanto indicate in modo del tutto generico, ovvero determinate solo nel genere, numero e quantità.

Nella pratica spedizioneristica l'esempio più completo, in quanto pienamente corrispondente al concetto di rappresentatività sopraccennato, è quello relativo alla polizza di carico marittima, che peraltro è stata fortemente ridimensionata dall'evoluzione dei traffici mercantili i quali, modificando con irruenza lo scenario originale, hanno provocato ricadute su tutti gli aspetti organizzativi, regolamentari e tecnologici che riguardano il comparto, stimolando un'integrazione di processo sempre più stretta in termini di tempi e di metodi.

E' con questa premessa che si devono riesaminare le principali tappe che la polizza compie all'interno del ciclo marittimo e che si susseguono con una rapidità spesso coincidente con il "tempo reale" delle trasmissioni via computer, provocando significative ripercussioni su tutta le catena logistica.

In effetti la polizza di carico ha subito, in parallelo all'affermazione di nuove esigenze negli interscambi internazionali e delle dinamiche distributive ad essi corrispondenti, un radicale ridimensionato del proprio ruolo quale titolo rappresentativo delle merci, sia per analogia 3 con la corrispondente "lettera di trasporto" della modalità aerea 4 sia soprattutto per le continue evoluzioni tecniche ed organizzative, infatti:
le nuove tecniche di trasporto hanno ridotto in modo considerevole i transit time e spesso, in assenza di tecnologie EDI e di una loro analoga collocazione giuridica, la merce arriva prima della polizza obbligando gli operatori ad escamotage che affievoliscono ulteriormente la rilevanza operativa del documento 5
3 E' il caso della sea waybill.
4 Cui viene negata qualifica di titolo rappresentativo delle merci, liberando il vettore dalle obbligazioni relativamente alle "cose" a lui affidate, consegnandole al soggetto che se ne qualifica destinatario sulla base delle risultanze del documento stesso.
5 Basti pensare che il passaggio della titolarità delle merci a mezzo "girata" della polizza è sempre più eccezionale, mentre è abituale che "il destinatario si legittima al ritiro delle merci per il fatto di essere individuato come tale nel documento emesso in occasione del trasporto e non per il fatto di averne la materiale disponibilità" , Così Emilio Fadda, Genova 1997.

Posto pertanto che il titolo rappresentativo può essere legittimamente emesso solo dal detentore delle merci, che si assume anche l'obbligo della riconsegna, l'M.T.O. soddisfa questa condizione in una singola fase o segmento del ciclo complessivo e non può pertanto compiere l'obbligazione di consegna delle merci descritte nel documento, in quanto l'operazione è consentita unicamente all'ultimo vettore della catena del trasporto. In tale ambito si sviluppa la contrapposizione fra il "vettore contrattuale" ed il "vettore di fatto" provocando non pochi problemi in materia di responsabilità.

Quest'ultima considerazione ci porta ad esaminare le criticità tipiche della gestione multimodale del trasporto, che sono molte e diverse, in quanto lo sforzo di ricondurre ad unità le norme che disciplinano le singole tipologie ed i diversi ambiti di trasporto è consistente e tuttora priva del supporto di una convenzione internazionale giuridicamente vincolante.

Per gli operatori il problema è di particolare rilevanza pratica perché comporta anche un analogo vuoto sul fronte assicurativo, dove si conferma la copertura dei rischi per singolo segmento, in netta contrapposizione con la logica di ciclo globale, che si è affermata invece nella gestione quotidiana dei traffici ma che soprattutto dobbiamo essere in grado di garantire ai nostri clienti.

La mancanza di un documento di trasporto multimodale è quindi molto preoccupante, sia per le evidenti esigenze di definizione contrattualistica del rapporto e dei relativi strumenti di controllo, sia e direi principalmente per garantire la corretta attribuzione della responsabilità ai diversi attori della catena.

Vero è che dove non arriva la disciplina giuridica subentra la prassi, ma le famose 13 Regole della Camera di Commercio Internazionale, pur fornendo un assetto formale alle varie problematiche relazionali che insorgono nel corso della spedizione, non assumono dignità giuridica e si limitano ad assumere una ruolo volontaristico e non effettivamente regolamentare.

Esse infatti non sono vigenti in quanto tali, ma lo diventano quando, essendo accolte dal contratto di trasporto, questo ne dichiara il valore prevalente rispetto a qualsiasi altra clausola contenuta nel contratto stesso.

Si tratta di un ulteriore ed evidente ostacolo per noi operatori che, se da un lato agiamo sotto lo stimolo di un mercato fortemente competitive intensive, nei cui confronti siamo obbligati ad operare scelte e compiere investimenti considerevoli, dall'altra non ci vengono dati gli strumenti per muoverci con chiari riferimenti giuridici anche e soprattutto in materia di ripartizione delle responsabilità.

Da questi pochi spunti risulta evidente come la multimodalità ed ancora di più la logistica, in quanto tecnologia a forte connotazione applicativa, si sia sviluppata secondo ritmi assolutamente non riconducibili ai tempi richiesti per il normale espletamento dell'iniziativa e dell'iter legislativo, e che è ormai indispensabile recuperare il tempo perduto.

Ben venga dunque quella consulta permanente della logistica, già oggetto di una mia proposta ed oggi finalmente accolta nella bozza di legge in discussione, a patto che sia messa nelle condizioni di svolgere davvero un'azione di promozione e coordinamento degli interventi, per ammodernare il settore operando gli adeguamenti normativi con la dovuta urgenza e priorità, premendo in sede internazionale per giungere all'entrata in vigore della Convenzione del 1980 relativa agli M.T.O. e dando completezza al sistema di documenti di trasporto già legittimato dalla normativa della Camera di Commercio Internazionale e strumento ormai indispensabile per la dinamica mondiale degli scambi.


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