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notiziario
TRASPORTO INTERMODALE
Le ferrovie francesi e l'intermodalità
Nel corso di una recente e prestigiosa conferenza sul trasporto
intermodale, svoltasi presso il centro fieristico Earls Court
di Londra, una ventata di pessimismo ha pervaso l'atmosfera. Opinioni
negative alquanto sorprendenti per una conferenza di questo tipo
sono state espresse da più di un relatore.
"Le ferrovie europee di proprietà statale non sono
competitive, sono dominate dalle associazioni sindacali, costringono
a prassi operative antiquate e mancano di realismo commerciale.
E ad ogni modo la maggior parte dei clienti del settore trasportistico
comprensibilmente vorrebbe che le proprie merci fossero trasportate
nel modo più rapido ed economico ed è del tutto
indifferente rispetto alla concezione intermodale. In questo modo,
sarà sempre l'autotrasporto a vincerla".
Si tratta, indubbiamente, di opinioni già udite prima,
di modo che non vi è nulla di nuovo in tutto ciò.
Il settore intermodale europeo, infatti, ha sperimentato lo scorso
anno quasi un arresto della crescita, non riuscendo pertanto a
catturare una quota importante del mercato trasportistico terrestre
europeo. Possibilmente, ciò non dovrebbe mai accadere.
Una determinata ferrovia nazionale di proprietà statale,
peraltro, ed il relativo governo, hanno una propria visione chiaramente
definita circa il mercato intermodale e si sforzano di incrementare
la quota intermodale nell'ambito dei propri confini ed oltre.
Il governo di cui si parla è quello francese e le ferrovie
sono la SNCF (Società Nazionale Ferrovie). Tra il 1985
ed il 1995 il traffico intermodale trasportato dalla Fret SNCF
(la divisione merci delle Ferrovie Nazionali Francesi) è
aumentato del 60% da 6,7 miliardi di tonnellate/km a 10,8 miliardi
di tonnellate/km. I dati della Fret SNCF indicano che il traffico
relativo al trasporto combinato internazionale ammontava a circa
il 60% del totale, mentre i volumi di questo settore sono raddoppiati
negli ultimi 10 anni.
I dati relativi ai trasporti del 1996 non sono disponibili al
momento ma, per quanto riguarda i primi mesi dell'anno, c'erano
indicazioni circa una assenza di crescita a causa della debole
domanda dovuta alla recessione economica nel continente europeo
e ad altri fattori. Tuttavia, il portavoce della Fret SNCF Herve
Aubert ha dichiarato di ritenere probabile un aumento concreto
del 10% circa rispetto all'anno precedente, sebbene abbia precisato
che il confronto da un anno all'altro non può essere ritenuto
del tutto attendibile. Ciò, a causa degli scioperi ferroviari
in Francia nel novembre-dicembre 1995 nonché del fermo
degli autotrasportatori francesi nel novembre dello scorso anno.
Queste dispute hanno interrotto più volte le movimentazioni
intermodali, distorcendo in qualche misura i risultati. Se la
previsione di una crescita del 10% nel 1996 dovesse rivelarsi
corretta, la Fret SNCF avrà raggiunto risultati notevolmente
migliori di quelli della maggior parte - se non tutte - le altre
ferrovie nazionali europee.
Ciononostante, come è stato evidenziato da uno dei principali
esperti intermodali della Fret SNCF, Michel Zonca, esiste una
forte predisposizione all'intermodalismo nell'ambito della SNCF,
nonché ad una strategia decisa in ordine allo sviluppo
dei volumi di traffico. Ciò consiste, essenzialmente, nel
delegare le operazioni di trasporto combinato - in gran parte
- alla filiale della SNCF specializzata, la CNC Transports (nella
quale essa detiene il 79% delle azioni tramite la propria holding
SCETA) a
llo scopo di servire il mercato delle consegne dirette porta a
porta al cliente. Il mercato delle operazioni spedizionieristiche
e trasportistiche viene servito per mezzo dell'operatore piggyback
Novatrans. Sia la trazione che la capacità ferroviaria
vengono perciò vendute ad entrambi gli operatori, ma è
altresì disponibile per qualsiasi altro qualificato operatore
di trasporto combinato attivo nel settore.
Spiega Zonca: "Un tempo nella nostra strategia il trasporto
combinato era cloisonné, vale a dire ripartito.
Ora, non vi sono più compartimenti stagni, la CNC fa parte
della Fret SNCF ad ogni effetto e non abbiamo alcuna intenzione
di allontanare da lì il nostro coinvolgimento nel trasporto
intermodale". Esistono, peraltro, alcune limitate implicazioni
in servizi diretti ai clienti. Questi ultimi vengono effettuati
per mezzo del Chronofroid, un servizio frigo containerizzato che
trasporta derrate quali cibi congelati, verdure ed altri prodotti
che richiedono un trasporto a temperatura controllata, nonché
della FretCombi.
Quest'ultima offre trasporto combinato direttamente a grossi utenti
industriali dotati di accesso alla rete ferroviaria francese tramite
siti privati. I volumi annui trasportati sono piccoli, a circa
50.000 TEU. Alla fine del 1996 si stava prendendo in considerazione
l'ipotesi di vendere il Chronofroid, cui riusciva difficile la
concorrenza con il trasporto frigo stradale. Si ritiene che il
servizio, unitamente alla sua flotta di boxes frigo, potrebbe
essere acquistato da un operatore camionistico ovvero da un consorzio
di autotrasportatori. Aubert ha sottolineato il fatto che continuerà
ad esservi un servizio cisterne containerizzato gestito dalla
Fret SNCF per il trasporto di prodotti chimici.
Le operazioni Fret SNCF si concentrano principalmente su due
tipi di servizio: in primo luogo, treni-blocco diretti di swapbody
e contenitori che generalmente effettuano due viaggi andata e
ritorno al giorno. Questi convogli attualmente trasportano circa
100.000 tonnellate di merce complessivamente ogni giorno in ciascuna
direzione. In secondo luogo, convogli collegati con una rete a
livello nazionale di nodi intermodali. Nell'ambito del sistema
dei nodi, una infrastruttura espresso, situata nel terminale di
Villeneuve-Saint Georges presso Parigi, collega tutte le principali
città francesi con tempi di viaggio di 24 ore. Afferma
Zonca: "Abbiamo dimostrato che sia per il traffico francese
interno, sia per quello transfrontaliero, il trasporto combinato
basato su rotaia è concorrenziale in termini di prezzi
e di tempi di viaggio per distanze di 500 km ed oltre".
Il trasporto combinato in ambito francese ed oltre frontiera
potenzialmente ha ancora molta strada da fare. In Francia, il
traffico intermodale è cresciuto dai 4,2 miliardi di tonnellate/km
del 1974 ai 10,2 miliardi di tonnellate/km nel 1994. Uno studio
della Fret SNCF pubblicato nel 1995, in ordine ai viaggi oltre
150 km su strada, indicava che l'autotrasporto aveva una quota
di mercato del 62%, mentre la ferrovia si fermava al 31%; la quota
dell'intermodale, poi, raggiungeva appena il 6,8%. Il trasporto
combinato genera circa il 25% dei trasporti della SNCF, ma solamente
il 12% dei suoi ricavi.
Ciononostante, il governo francese dispone di un piano d'azione
ben definito: è stato infatti proposto di azzerare 125
miliardi di franchi francesi di debiti della SNCF (che costituiscono
gran parte dei debiti della SNCF) e di istituire un ente pubblico
detentore del patrimonio immobiliare (binari, stazioni, terminali,
terreni ed edifici). Queste infrastrutture verrebbero successivamente
affittate alla SNCF. Il piano lascerebbe immutata la ripartizione
della SNCF in quattro divisioni, una delle quali sarebbe costituita
dal settore trasporto merci. L'incoraggiamento allo sviluppo del
trasporto combinato da parte del governo francese è stato
concretamente dimostrato con i finanziamenti al settore del 1995
(349 milioni di franchi francesi) e del 1996 (365 milioni di franchi
francesi).
Parlando del futuro del traffico intermodale transfrontaliero
in Europa, Zonca nota come benché il regolamento europeo
91/440 abbia inteso assicurare la libertà d'accesso alla
rete ferroviaria, l'infrastruttura in termini di scartamenti compatibili,
terminali intermodali e sufficiente capacità di trazione
non sia ancora pienamente in grado di creare le condizioni affinché
l'intermodalismo raggiunga il suo pieno potenziale, "sebbene"
egli insista "sono sicuro che alla fine lo si possa ottenere".
Zonca osserva, inoltre, che malgrado l'esistenza del diritto
d'accesso alla rete ferroviaria, non sembrano comparire nuovi
soggetti sul mercato intermodale. "Lo NDX (il consorzio intermodale
formato dalla statunitense CSX Corp, dalla olandese NS Cargo e
dalla Deutsche Bahn, Ferrovie Nazionali Tedesche)" ammette
"creerà nuova capacità sulla riva destra del
Reno e si porrà in concorrenza con gli attuali servizi
piggyback UIRR; non sarà, invece, in concorrenza con la
Fret SNCF".
L'attuale politica della Fret SNCF è quella di migliorare
l'efficienza della propria rete intermodale incrementando la capacità
presso i propri nodi intermodali, riducendo nel contempo i tempi
di smistamento ed i costi di sistema. La ricerca al momento attuale
viene perciò concentrata sullo sviluppo di nuovi sistemi
per lo smistamento di carri, contenitori e swapbodies, e ci si
aspetta che possano essere operativi entro il 2000 od il 2001
nuovi sistemi interamente automatizzati.
In linea con il pensiero di tendenza del settore trasporto merci,
l'intenzione è quella di migliorare l'interfaccia tra la
Fret SNCF ed i suoi clienti, nonché di creare ulteriori
servizi "a valore aggiunto" correlati alla zona di distribuzione
ed al trattamento dei dati.
Zonca sottolinea che il traffico di trasporto combinato della
Fret SNCF aumenterà tra l'8 ed il 10% all'anno nei prossimi
dieci anni. E' interessante notare come ciò contrasti con
una dichiarazione di Intercontainer-Interfrigo rilasciata verso
la fine del 1996, secondo la quale il proprio obiettivo è
quello di incrementare i propri trasporti intermodali attraverso
la propria rete di nodi tra il 4 ed il 6% nel 1997-98, "che"
si afferma "rappresenterà un aumento maggiore rispetto
alla crescita del mercato intermodale internazionale".
Pochi osservatori dubiterebbero del fatto che la fiducia nel
mercato intermodale europeo è attualmente in netto declino.
La stima di crescita di Zonca in relazione al prossimo decennio
potrebbe essere sovradimensionata. E' facile sprizzare fiducia
quando un mercato attraversa una fase di crescita. Invece, promuovere
l'intermodalismo quando le condizioni sono sfavorevoli, com'è
accaduto da ultimo, richiede determinazione e coraggio. Questo
è il motivo per cui la Fret SNCF deve essere applaudita
per la recente presa di posizione.