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FEFC: tariffe sottodimensionate?

La FEFC (Conferenza Trasporto merci Estremo Oriente) stima che le tariffe relative ai servizi Asia-Europa siano calate del 40-50% in termini reali a partire dai primi anni '80. Le linee di navigazione appartenenti alla FEFC all'inizio dello scorso anno si erano riproposte di riportare le tariffe ad un livello più adeguato, ma il 1996, invece, si è rivelato disastroso. Le tariffe sono scivolate a circa 200 dollari USA per TEU, comportando una perdita complessiva d'introiti pari a 600 milioni di dollari per i membri della conferenza, che assicurano il 60% circa dei servizi tra il Nord Europa e l'Asia.

Dando il via nello scorso mese di novembre al piano di attività 1997, la FEFC ha posto in rilievo la crisi: "Le linee della FEFC non possono sopportare a tempo indeterminato tali paralizzanti riduzioni dei proventi e hanno dovuto mettersi a valutare in fretta tutti gli strumenti atti ad arrestare la spirale del calo tariffario". Scartata l'ipotesi di grossi incrementi tariffari, i membri hanno convenuto di congelare le proprie tariffe attuali e di applicare tariffe semplificate multi-settoriali, che includono fattori di adeguamento valutario (CAF) e fattori di adeguamento a complicazioni (BAF). Il BAF è stato convertito in un unico sovrapprezzo di 41,54 dollari/TEU, mentre il livello del relativamente stabile CAF è rimasto invariato. Nel tentativo di standardizzare e proteggere tali tariffe da mutamenti improvvisi, la FEFC ha dichiarato che ai caricatori sarebbe stato dato un preavviso di 30 giorni rispetto ai nuovi prezzi e che la revisione delle tariffe sarebbe avvenuta con cadenza trimestrale rispetto a ciascun mese.

La storia delle due tariffe

Nello standardizzare queste due tariffe ad interim, la FEFC ha centrato il nocciolo della questione. Laddove le compagnie di navigazione tendono a restare attaccate alla tariffa principale già concordata, sono proprio le tariffe aggiuntive CAF e BAF che le compagnie stesse vorrebbero ridurre od eliminare, evitando così che l'idea di tariffe fisse diventi una realtà. Il calo delle tariffe dello scorso anno ha dimostrato la riluttanza delle compagnie di navigazione a rimanere fedeli alle tariffe concordate e la FEFC è consapevole del marcato scetticismo in ordine al successo del nuovo piano. I membri della conferenza sono sotto pressione allo scopo di rimanere competitivi rispetto agli operatori indipendenti e, secondo alcuni, ciò comporta un livello analogo di tagli ulteriori. Come afferma Fared Salem, direttore esecutivo del gruppo presso la linea indipendente CMA (Compagnie Maritime d'Affretement), "sebbene la CMA sia stata formalmente invitata ad associarsi alla FEFC, ci siamo astenuti dal fare questo importante passo dal momento che abbiamo constatato che i membri della conferenza sono altrettanto aggressivi di qualsiasi vettore indipendente nell'applicazione di prezzi di trasporto merci caratterizzati da un livello poco realistico".

La FEFC, tuttavia, sostiene di svolgere ancora un ruolo importante nell'odierno mondo marittimo, com'è stato riconosciuto anche dalla normativa europea ai sensi del regolamento 4056/86 del 1986 in cui si sancisce che "...le conferenze di linea hanno un effetto stabilizzante, assicurando ai caricatori servizi affidabili; considerato che essi contribuiscono in genere a fornire servizi di trasporto marittimo adeguati, efficienti e programmati e tengono senz'altro conto degli interessi degli utenti; considerato che tali risultati non possono essere conseguiti senza la cooperazione che le compagnie di navigazione promuovono nell'ambito delle conferenze in relazione alle tariffe e, dove occorre, senza la disponibilità di capacità o di collocazione dei carichi per l'imbarco...".

Linea ferma

La FEFC, tuttavia, non può negare che le forze di mercato abbiano indebolito lo spirito di cooperazione e quest'anno, di conseguenza, ha richiesto ai dirigenti delle compagnie di navigazione alcune garanzie al fine di assicurare una rigorosa attuazione del piano di attività 1997. Dichiara la FEFC: "Le nostre linee di navigazione hanno convenuto - ad altissimo livello dirigenziale - di far sì che tutti gli aspetti del piano vengano osservati dalle proprie organizzazioni". La FEFC afferma che un'azione collettiva costituisca l'unica soluzione, dal momento che i radicali provvedimenti di taglio dei costi adottati in seguito alla formazione di alleanze più strette ed alle fusioni non sono riusciti a compensare le attuali perdite di introiti. Dato che i programmi relativi alla gestione delle capacità dell'EATA (Accordo Transatlantico Asia Orientale) e del TACA (Accordo Conferenze Transatlantiche) sono soggetti ad esame da parte della Corte Europea nell'ambito della Direzione per la Concorrenza dell'Unione Europea, altre forme di controllo collegiale sono improbabili. H. K. Kim, direttore generale marketing della HMM (Hyundai Merchant Marine), afferma che il piano della FEFC può comportare vantaggi per tutte le linee: "Le compagnie di navigazione hanno bisogno di condizioni di mercato stabili allo scopo di effettuare investimenti a lungo termine. L'iniziativa tariffaria della FEFC potrebbe indurre il mercato marittimo a tariffe più stabili dal momento che le compagnie non appartenenti a conferenze possono continuare a perseguire una linea propria".

Tuttavia, i problemi che hanno comportato la picchiata delle tariffe di trasporto merci non danno segnali di rapida soluzione, sebbene le linee di navigazione confidino nella ripresa del mercato. La diminuzione dei prezzi delle nuove costruzioni, che ha indotto i vettori a rafforzare le dimensioni delle proprie flotte, ha costituito un fattore importante nella produzione di eccesso di capacità su queste rotte. A ciò si è unita l'urgenza di acquisire o mantenere una quota di mercato in conseguenza della formazione dei mega-consorzi.

Continuano ad essere consegnate navi sempre più grandi, sebbene Toshio Shimizu, vice capo esecutivo della K-Line Europa, affermi che ciò non avverrà nella medesima scala precedente: "Non si verificherà un grosso incremento della capacità come quello dello scorso anno, il che contribuirà a stabilizzare il traffico". Quest'anno dovrebbero altresì registrarsi costituzioni di alleanze, sebbene il mercato sia senza dubbio più incerto circa il futuro delle Alleanze Grand e Global, in seguito alla fusione P&O Nedlloyd.

Mark Paige, direttore ricerche della società di consulenza Drewry Shipping, afferma che "l'offerta e la domanda dovrebbero allinearsi maggiormente affinché vi possa essere un mercato stabile". La FEFC dichiara che il divario verrà colmato nel 1997: "Fatta eccezione per le consuete variazioni stagionali, sono attesi per il 1997 elevati livelli di utilizzazione e, con la realizzazione di questo programma, vi sono buone prospettive per una ripresa nell'ambito del traffico Nord Europa/Asia. Anche Shimizu è ottimista: "Dato che la crescita attesa di traffico nel 1997 è a due cifre, prevediamo che la situazione offerta/domanda migliori".

Segno dei tempi

La K-Line si aspetta di osservare quest'anno un "leggero incremento" dei traffici rispetto ai suoi tre servizi Europa-Asia. Lo scorso anno il vettore in questione ha movimentato 190.000 TEU sulle rotte che gestisce insieme alla Yangming Line e - da agosto - alla Cosco. Salem, della CMA, si aspetta un incremento dell'otto per cento "in linea con le previsioni di traffico generali" dei suoi due servizi settimanali. Lo scorso anno il FAL (Linea Francese per l'Asia) ha trasportato 165.000 TEU, mentre il MEX (Espresso Mediterraneo) - gestito con la Yangming - ha trasportato 75.600 TEU.

Steve Chao, direttore pubbliche relazioni della Evergreen si aspetta che il traffico aumenti fino a 220.000 TEU rispetto ai 200.000 TEU movimentati nel 1996 nel suo servizio Estremo Oriente-Europa. Le previsioni più ottimistiche sono quelle della HMM, che all'inizio di quest'anno si è tirata fuori dall'accordo sulle quote di spazi-containers con la MSC (Mediterranean Shipping Company) e la Norasia. La HMM, che adesso effettua da sola il servizio espresso settimanale AEX, stima che i carichi ammonteranno complessivamente a 300.000 TEU rispetto ai 205.000 TEU dello scorso anno.

La HMM attribuisce tale incremento all'uso di navi più grandi a partire dalla metà del 1996. Inoltre la Drewry Shipping prevede tassi di utilizzazione del 70% appena per quest'anno, il che fa pensare che i vettori saranno costretti a continuare a riempire gli spazi-containers con traffico di trasbordo che, secondo Paige, "contribuisce molto poco all'attività di linea primaria".

Decisioni da prendere

Ai vettori viene lasciata la decisione se assicurare servizi espressi in grado di provvedere al solo trasporto relativo alle rotte principali oppure servizi che scalino più destinazioni, dando perciò sfogo al traffico di trasbordo. La HMM ha optato per i primi, che consistono in un servizio ogni 16 giorni da Singapore a Le Havre. Dichiara Kim: "L'effettuazione di un servizio espresso è veramente importante. Tempi di viaggio brevi rappresentano proprio ciò che i caricatori richiedono allo scopo di minimizzare i propri costi".

La HMM, inoltre, è uno dei pochi vettori che non si sono associati ad una alleanza né si sono fusi, iniziative che vengono generalmente considerate essenziali per sopravvivere quando si forniscono servizi sulle più importanti rotte marittime. "L'effettuazione di un servizio per conto nostro ha il grande vantaggio di lasciarci il completo controllo del servizio stesso" dice Kim. Altri indipendenti, come la CGM (Compagnie Generale Maritime), il cui presidente Eric Giuily lamentava l'inconsistenza delle tariffe, si sono ritirati dal mercato. Il vettore in questione, tuttavia, è stato allora acquistato dalla CMA, le cui principali rotte commerciali tradizionali sono sempre state l'Est-Ovest o l'Europa-Estremo Oriente. Salem afferma che la CMA e la CGM verranno gestite in modo indipendente, dal momento che le diverse rotte di traffico garantiscono buone opportunità d'interscambio.

Tuttavia, le opportunità di razionalizzazione e di gestione economica consentite dall'appartenenza ad una alleanza restano un elemento centrale nella strategia della maggior parte dei vettori. Shimizu della K Line afferma che la linea ha tratto vantaggi dal suo recente legame con la Cosco, avendo ottenuto "tempi di viaggio tra i più rapidi nell'ambito dei vettori, evitando altresì i costi di raccordo tra i porti cinesi. Si potrebbe poi conseguire, in questo contesto, un uso efficiente dell'equipaggiamento".
(da: Container Management, marzo 1997)


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