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COMMERCE INTERNATIONAL

In aumento il trasporto combinato con l'Est europeo

Alla luce dei cambiamenti politico-sociali in atto nei Paesi dell'ex-blocco orientale, si è verificata una notevolissima crescita economica che stimola il traffico trasfrontaliero. Molti operatori di trasporto combinato prevedono che, se dovessero migliorare le condizioni economiche, nell'area in questione vi sarebbe un considerevole potenziale di nuovi flussi di traffico, con i correlativi vantaggi che questi ultimi comportano.

In generale, lo sviluppo degli scambi è strettamente collegato con le relazioni tra i Paesi membri dell'Unione Europea. Nel 1994, i flussi di traffico tra l'Unione Europea e l'Europa Orientale sono diminuiti di pari passo con il ribasso dell'economia che Paesi occidentali hanno dovuto affrontare, sebbene sul lungo termine i traffici abbiano il potenziale necessario per crescere, ed in alcuni casi raddoppiare, entro il 2010. Detto ciò, esistono alcune difficoltà nel riuscire a sviluppare il mercato: si tratta di una molteplice sfida (che peraltro non comporterà problemi insormontabili).

Con lo sviluppo dell'economia, l'intera popolazione acquisisce un maggior reddito disponibile che la mette in grado di effettuare più viaggi su distanze più lunghe. Quando si associa alla scarsità delle infrastrutture, la crescita della mobilità personale - così come quella delle merci - unitamente alla crescita economica ed alla frammentazione del settore dell'autotrasporto (laddove in media la maggior parte delle ditte di trasporto hanno meno di 20 dipendenti e da 1 a 3 veicoli) crea problemi per i governi dei Paesi implicati. Per questi motivi, vi è bisogno che lo sviluppo di nuove infrastrutture avvenga rapidamente ed in modo relativamente conveniente allo scopo di conservare la crescita economica ed il benessere.

Problemi potenziali

Il problema che si trovano a dover affrontare quelli che guardano ad est è il seguente: date le opportunità potenziali di crescita, come possono gli operatori trasportistici conseguire un accesso al mercato, evitando nel contempo i costi esterni? La risposta potrebbe consistere nell'ulteriore sviluppo del trasporto combinato.

Secondo i dati pubblicati dagli operatori di trasporto combinato dell'Europa sud-orientale, lungo l'asse da nord-ovest a sud-est sono transitate 19 milioni di tonnellate di merci. Data l'espansione in atto di questa regione europea, esiste la reale esigenza di valutare in che modo il trasporto combinato possa divenire una componente utile del processo di trasporto complessivo.

Secondo gli operatori di trasporto combinato da e per l'Europa sud-orientale, il settore in questione deve riuscire a soddisfare determinati parametri allo scopo di diventare una soluzione efficace dal punto di vista dei costi sia per i caricatori che per i vari governi. Il sistema dovrebbe diventare tale al fine di incoraggiare gli autotrasportatori - specialmente quelli che operano a lungo raggio - ad utilizzare le infrastrutture di trasporto combinato (quale ad esempio l'Autostrada Viaggiante). Un altro presupposto consiste nel fatto che i tempi di viaggio tra l'origine e la destinazione divengano più rapidi rispetto a quelli attualmente offerti dagli operatori attivi sul mercato.

Con lo sviluppo del traffico trasfrontaliero, la situazione ideale consisterebbe nell'adozione delle procedure di sdoganamento presso il terminal e nell'investimento in terminali ad alto grado di accessibilità. Un primo esempio di questo tipo di operazioni è il Quadrante Europa di Verona, che è situato all'intersezione tra le principali autostrade.

Sebbene la realizzazione di tali sviluppi sia ancora prematura per quanto riguarda l'Europa Orientale, è stato dato invece un notevole impulso alla politica dei governi allo scopo di cercare di incoraggiare l'utilizzazione del trasporto combinato. L'Ungheria, ad esempio, ha effettuato sforzi significativi al fine di migliorare le infrastrutture terminalistiche site nei pressi di Szeged, nel sud del Paese, dove vi è un impianto per l'Autostrada Viaggiante. Al posto dei veicoli pesanti che viaggiano attraverso il Paese alla volta del terminal appena fuori Budapest, con i conseguenti problemi di inquinamento e di intasamento delle strade della capitale, il governo ha ritenuto di migliorare il terminal in questione nonché di incoraggiare gli operatori ad utilizzare l'infrastruttura localizzata nei pressi del confine con la Romania.

Tuttavia, allo scopo di far sopravvivere il trasporto combinato e di svilupparlo in una opzione sostenibile, vi è bisogno di una armonizzazione della politica dell'Unione Europea con quella dell'Europa Orientale. Attualmente, ciascuno Stato ha una politica diversa al riguardo. La Tabella 1 si riferisce a vari Paesi dell'Europa Orientale, con le relative strategie politiche destinate ad incoraggiare lo sviluppo del trasporto combinato.

TABELLA 1
PAESI DIVERSI CON DIVERSA REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO
PAESE
Bulgaria
Rep. Ceca
Croazia
Ungheria
Romania
Rep. Slovacca
Slovenia
Peso massimo per veicoli (tonn.)
38
48
40
40
40
40
40
Esenzione per 44 tonn. in caso di raccolta e consegna
no
no
no
no
no
Imposta minima e massima annuale in ECU per autoveicolo da 40 tonn. $USA
90
104
1.280
1.500
2.000
2.330
530
620
d.n.c.
d.n.c.
1.160
1.400
2.000
2.330
Esenzione totale o parziale dalle imposte
no
no
no
no
Limiti alla circolazione dei veicoli pesanti nei periodi festivi
-
no
-
Imposta sul gasolio (ECU x Lt) $USA
0
0
d.n.d.
0
0
0
0
Esenzione dai limiti di circolazione per le operazioni intermodali
-
-
-
no
Finanziamenti per investimenti in trasporto combinato
no
no
Fonte: UIRR


Sin dall'apertura dei mercati dell'Europa Orientale, vi sono state molte imprese intermodali dell'Est che hanno aderito all'UIRR, nella speranza di incoraggiare la comunità locale e gli enti governativi ad adottare il trasporto combinato. Uno dei principali problemi che lo sviluppo del trasporto combinato comporta in questa regione consiste nel fatto che molti autotrasportatori non dispongono dell'equipaggiamento adatto, ad esempio swap bodies e semirimorchi moderni, che possa trarre vantaggi dal trasporto sia accompagnato che non accompagnato.

La strategia della Hungarokombi

La Hungarokombi, operatore di trasporto combinato con sede a Budapest, ha rapidamente incrementato i carichi - relativamente ai traffici sia accompagnati che non accompagnati - in Ungheria, sin dall'inizio dei servizi nel 1991. Nel giugno del 1992, la modalità dell'autostrada viaggiante è stata concretamente messa in atto tra la città austriaca di Wels e la capitale ungherese Budapest.

In seguito a tali sviluppi, il governo ungherese si è posto il problema di valutare l'ipotesi di adottare la suddetta modalità al fine di ridurre l'intasamento provocato dal veicoli stranieri in transito attraverso il Paese che finiscono per congestionare i terminals intorno a Budapest. Il risultato è stato, come accennato, che il governo ungherese ha spostato il terminal dell'autostrada viaggiante da Budapest a Szeged, nel sud del Paese in prossimità del confine rumeno, di modo che gli autotrasportatori rumeni non debbono più percorrere lunghe distanze in Ungheria. Allo scopo di incoraggiare l'uso del terminal, il governo consente agli autotrasportatori che si servono dell'autostrada viaggiante di non chiedere il rilascio dei permessi stradali.

Lo sviluppo del trasporto non accompagnato, favorito dalle ferrovie austriache, costituisce il prossimo passo nell'evoluzione del trasporto combinato.


TABELLA 2
MOVIMENTAZIONI MERCI UNITIZZATE ALLA VOLTA DELL'EUROPA ORIENTALE
Paese di origine e destinazione
Spedizioni
Consegne a destinazione
Totale
Bilaterale con la Germania
2.918.000
6.506.000
9.424.000
Transito in Germania
1.151.988
2.017.536
3.169.524
Bilaterale con l'Austria
555
2.261.760
2.816.370
Bilaterale con l'Italia
736
2.789.600
3.525.600
Totale
5.360.598
13.574.896
18.935.494
Fonte: Adria Combi, CEMAT, Hungarokombi, Kombiverkehr, Ökombi



János Fári della Hungarokombi spiega che il traffico non accompagnato è cresciuto in modo assai più lento.

Sebbene il trasporto accompagnato riesca ad ottenere il risultato di togliere i camion dalle strade per metterli sul treno, l'autista ed il trattore restano pur sempre insieme al rimorchio, generando così inefficienze per il sistema.

In Ungheria, 100.000 movimentazioni camionistiche all'anno vengono trasportate per mezzo di servizi autostrada viaggiante, dirottando tale traffico dalla rete stradale. Ciò non sarebbe possibile nel caso che le imprese di trasporto dovessero effettuare investimenti in costosi equipaggiamenti ovvero dovessero mutare radicalmente le proprie procedure operative. Gli automezzi in questione vengono caricati su carri speciali a pianale ribassato, mentre gli autisti viaggiano su vagoni-letto al seguito.

Le strategie dell'Europa Occidentale

Gli operatori ferroviari dell'Europa Occidentale, al contrario, sperano di riuscire a sviluppare il tipo di trasporto non accompagnato nonché di mettere in grado le ferrovie di gestire il servizio con maggiore efficienza. Sebbene questo sia il desiderio degli operatori occidentali, un ostacolo alla sua realizzazione potrebbe essere costituito dagli investimenti richiesti per lo sviluppo e l'acquisto delle infrastrutture. Sul breve termine, trovare il denaro da investire in equipaggiamenti non rappresenta una delle priorità. Sul lungo termine, l'investimento nel trasporto non accompagnato comporterebbe costi operativi minori per gli operatori dell'autotrasporto, sebbene, allo scopo di rendere possibili gli investimenti, nel settore dovrebbero aver luogo ristrutturazioni e fusioni. Nel frattempo, l'Autostrada Viaggiante va avanti. Questa modalità viene adoperata tra Dresda e Lovosice, nella Repubblica Ceca, in combinazione con i servizi non accompagnati. Altri servizi, poi, sono stati sviluppati tra Duisburg e varie destinazioni in Polonia; la Kombiverkehr ha un servizio da Lubecca a San Pietroburgo e Mosca, mentre la Intercontainer Interfrigo effettua servizi da Sopron a Salonicco, in Grecia, ed a Istanbul, in Turchia.

Grandi speranze

Una volta che gli operatori trasportistici e gli autotrasportatori avranno visto che il trasporto combinato funziona, ed avranno cominciato ad investire nello sviluppo di tecnologia più avanzata, ed i governi avranno iniziato a dislocare lo sdoganamento presso i terminali, le lunghe attese attualmente sperimentate dagli autotrasportatori potranno essere evitate, comportando risparmi sui costi e mettendo in grado le imprese di trasporto combinato di diventare più competitive.

Allo stesso tempo, vi è il trasparente desiderio - tra gli operatori trasportistici - di vedere più linee-guida e regolamenti allo scopo di creare un settore d'azione a livello europeo. Come si può notare dalle informazioni contenute nella Tabella 1, esistono notevoli differenze nelle varie politiche governative e negli incentivi per gli operatori, i quali possono anche subire modificazioni a seconda della situazione politica del momento; ciò comporta una qual certa diffidenza nei confronti delle iniziative di sviluppo.
(da: Intermodal Shipper, marzo 1997)


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Numéro 4/97

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