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notiziario
TRASPORTO MARITTIMO
Meno Stato nel settore del trasporto marittimo di contenitori
Uno dei pregiudizi più diffusi tra coloro che si interessano
al trasporto marittimo di containers è costituito dal convincimento
che la principale ragione degli scarsi risultati finanziari del
settore sia dovuta alla sua penetrazione da parte di potenti linee
di navigazione possedute o finanziate dallo Stato, le quali si
contentano di vivacchiare in perdita pur di poter acquisire valuta
pregiata e di poter "battere bandiera".
Può essere stato così negli anni '70 od all'inizio
degli anni '80, ma non è più vero oggi.
In quegli anni, le flotte mercantili del Blocco Orientale - in
special modo quelle dell'Unione Sovietica - erano imponenti. Anche
varie economie emergenti dell'Asia disponevano in effetti di linee
di navigazione di proprietà dello Stato o sovvenzionate
da esso. Poi, c'erano i molti vettori sponsorizzati dallo Stato
del sub-continente indiano, dell'Africa, del Sudamerica e del
Medio Oriente e, persino, alcuni in Europa Occidentale ed in Australasia.
Oggigiorno, solo quattro linee di navigazione in cui lo Stato
è coinvolto sono presenti nella classifica delle prime
20 linee di navigazione containerizzate del mondo in termini di
spazi-containers a bordo complessivi impiegati: la Cosco Container
Lines, la Zim Israel Navigation Co, la Yangming Marine Transport
Corporation e la NOL (Neptune Orient Lines). Peraltro, se alla
Zim, alla Yangming ed alla NOL si toglie la percentuale non statale
(tutte e tre presentano una percentuale di proprietà statale
inferiore al 50%), finiscono per uscire dalla classifica dei primi
venti. Infatti, esistono al momento solo otto linee di navigazione
che gestiscono più di 10.000 TEU controllati dallo Stato
(v. Tabella 1).
TABELLA 1
Linee di navigazione containerizzate completamente o parzialmente controllate dallo Stato al marzo 1997
|
Linea di navigazione
| TEU totali
| % controllata dallo Stato
| TEU controllati dallo Stato
|
Linee controllanti 10.000 TEU o più |
Cosco | 163650 | 100 | 163650 |
United Arab Shipping Co | 49516 | 100 | 49516 |
Zim Israel Navigation Co | 90860 | 49 | 44521 |
Yangming Marine Transport | 80058 | 47 | 37627 |
Neptune Orient Lines | 57379 | 34 | 19222 |
Sinotrans | 20842 | 100 | 20842 |
Shipping Corporation of India | 13587 | 100 | 13587 |
Chinese-Polish Joint Stock Shipping Co | 13526 | 100 | 13526 |
TOTALE (8 linee) | 362491 |
Linee controllanti fino a 10.000 TEU |
TOTALE (44 linee) | 159847 |
TOTALE COMPLESSIVO | 522338 |
Fonte: dati pubblicati da Containerisation International Yearbook
|
Delle 510 linee specializzate nel trasporto containers prese in
esame dal Containerisation International Yearbook, solo
52 possono essere identificate come compagnie di proprietà
statale completa o parziale. Il loro totale di spazi-containers
aggregato si aggira sui 522.000 TEU; si tratta del 10,8% appena
del totale mondiale pari a 4,83 milioni di TEU.
Di quel 10,8%, la Cina (Cosco, Sinotrans e Chinese-Polish Joint
Stock Co) rappresenta il 4,1%. E del restante 6,7%, la capacità
media controllata dallo Stato per linea di navigazione è
solamente pari a 6.618 TEU.
La Cosco, secondo il Piers/Journal of Commerce US Global Container
Report, è al nono posto tra i vettori da e per gli
U.S.A. Oltre a ciò, il 10,8% costituisce una percentuale
così piccola da non poter influenzare molto i traffici
che non siano quelli maggiormente localizzati. Né si potrebbe
in ogni caso sostenere che le linee di navigazione statali siano
contente di operare in perdita e così via; in molti
casi, adesso è vero il contrario.
Mentre nel 6,7% è compreso, ad esempio, il 10% della DSR-Senator
che ora appartiene al Comune di Brema così come il 30%
della MISC che appartiene al governo della Malaysia, esso non
include i cinque vettori di bandiera statunitense che ricevono
sovvenzioni operative di diverso tipo o le linee di navigazione
che godono di protezione statale per mezzo della normativa
sul cabotaggio o della bandiera preferenziale (laddove questa
ancora sussista). Né computa qualsiasi concessione governativa
di tipo finanziario relativa alle nuove costruzioni od alle imposte
e neanche i finanziamenti ai cantieri che possano agevolare indirettamente
i loro clienti. Questi fattori sono troppo indefiniti per poter
essere calcolati.
La linea di tendenza è quella di sottrarsi al controllo
armatoriale statale. La Sovfracht e la Far Eastern Shipping Co,
che gestiscono parte della vecchia flotta sovietica, sono ora
compagnie private. La Croatia Lines ha appena trasmesso in mano
privata il 50% delle proprie quote azionarie. La Blasco, la Estonian
Shipping Co e la Latvian Shipping Co si stanno preparando ad essere
privatizzate, così come la Navigation Maritime Bulgare,
la Polish Ocean Lines, la Cameroon Shipping Co, la ANL, l'Italia
di Navigazione, il Lloyd Triestino e la Tirrenia di Navigazione.
La Yangming sta diminuendo le proprie partecipazioni statali,
mentre la MISC e la NOL finiranno presto con tutta probabilità
per mettere in vendita le partecipazioni statali. E si parla di
privatizzazione anche per quanto riguarda la Shipping Corporation
of India e la Turkish Cargo Lines, tra gli altri. La CGM, come
si sa, è stata recentemente venduta dal governo francese.
In Africa Occidentale ed in Sudamerica, in particolare, la linea
di tendenza verso la privatizzazione è arrivata troppo
tardi per molte linee a sponsorizzazione statale che erano già
affondate, vittime di una deregolamentazione prematura.
"Tutti noi sappiamo dove essi prendono il denaro"
è il tipo di discorso da bar che si sente in merito alle
varie linee appartenenti alle prime 20 in classifica. Il che vuol
dire, in realtà, "noi non sappiamo...".
Può darsi che a costoro piaccia pensare che l'organizzazione
Evergreen sia supportata dal governo giapponese mediante un organismo
commerciale, che la South Korean Lines abbia ricevuto sovvenzioni
governative e che la OOCL sia finanziata da Pechino. Essi possono
anche meravigliarsi del fatto che la Maersk Line sia in grado
di continuare ad acquistare navi enormi; tutto ciò, peraltro,
è diverso dal sapere con certezza.
Non vi è alcuna prova recente che governi con pochi scrupoli
o gruppi scellerati siano i supportatori occulti delle compagnie
di navigazione containerizzate, mentre esistono molte buone ragioni
per affermare che non potrebbero esserlo: in primo luogo, poiché
il trasporto marittimo è in fondo all'agenda politica della
maggior parte dei governi e, inoltre, perché il trasporto
marittimo di containers non rende denaro. Dal momento che tradizionalmente
"proteggere gli esportatori nazionali dai prezzi troppo alti
del trasporto merci e garantire loro un adeguato spazio trasportistico"
costituisce la ragione per cui gli Stati aiutano le linee di
navigazione nazionali, le tariffe di trasporto
merci sono diminuite ed i livelli di servizio sono schizzati in
alto comportando la cessione di quelle linee, di cui anche i profitti
e le quote di traffico erano protetti attentamente.
L'immaginaria sponsorizzazione da parte dello Stato è uno
dei modi con cui la gente spiega gli scarsi risultati finanziari
del settore. In questi giorni, tuttavia, quella particolare forma
di supporto sta diventando persino gradita.
Una forma di coinvolgimento statale che ha comportato effetti
radicali per il settore è il sistema tedesco di attenuazione
della pressione fiscale per i cantieri navali denominato "KF".
Quest'ultimo consente di noleggiare quantitativi notevoli di tonnellaggio
containerizzato ed ha fatto diventare la Germania il principale
Paese proprietario di portacontenitori del mondo. Questo tonnellaggio,
peraltro, è a disposizione di tutti.
All'inizio degli anni '90, nel traffico transatlantico i vettori
hanno subito collettivamente perdite per 400 milioni di dollari
all'anno. Chi è stato il colpevole a proprietà statale
di quel fiasco? Nessuno.
Le linee di navigazione di proprietà statale non sono più
la ragione alla quale si attribuiscono le sofferenze del trasporto
marittimo di contenitori. Quasi tutto l'inchiostro rosso è
ora da attribuire ai privati.
(da: Containerisation International, aprile 1997)