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Mitteilungen
TRASPORTO FERROVIARIO
La passione per le ferrovie dei porti statunitensi
Una rapida occhiata agli investimenti in infrastrutture intermodali
in atto in tutto il Nord America, da parte di porti, ferrovie
ed autorità governative, può dare l'impressione
che questo sia un periodo estremamente favorevole per il trasporto
statunitense stradale e ferroviario.
Dal punto di vista dei porti, sia della Costa Est che della Costa
Ovest, gli investimenti in infrastrutture intermodali - in particolare
ferroviarie - sono notevoli. Il Porto di Oakland ne costituisce
un primo esempio, dal momento che ha in corso programmi finalizzati
alla costruzione del più grande terminal intermodale della
Costa Occidentale, i cui costi sono nell'ordine dei 100 milioni
di dollari, dall'estensione di più di 300 acri e che viene
considerato in grado di movimentare più di 1,5 milioni
di contenitori all'anno via strada e via rotaia.
Allo stesso modo, più giù lungo la costa, a Los
Angeles ed a Long Beach, i preparativi dei porti e degli operatori
terminalistici al fine di trarre vantaggio dagli oltre 2 miliardi
di dollari stanziati per lo sviluppo del corridoio Almeida ha
comportato la decisione irrevocabile di ampliare la capacità
intermodale. A Long Beach il nuovo terminal Hanjin disporrà
di infrastrutture ferroviarie da banchina con più di 31.000
piedi di binari ed in grado di movimentare simultaneamente due
treni a doppio strato lunghi 8.000 piedi. Anche il proposto terminal
della Cosco, la cui apertura è prevista nel 1998, disporrà
di un accesso ferroviario diretto al terminal, alla luce del fatto
che più del 50% dei carichi di Long Beach si muove via
terra alla volta dei mercati statunitensi per mezzo di servizi
ferroviari, nonché delle previsioni secondo cui l'attuale
tonnellaggio via rotaia raddoppierà entro il 2020. Il porto
stesso sta investendo più di 135 milioni di dollari presso
sei intersezioni-chiave al fine di rendere maggiormente fluido
il traffico ferroviario e camionistico mediante una serie di cavalcavia
che verranno completati entro la fine di quest'anno.
Similmente, il vicino Porto di Los Angeles si sta attrezzando
per la costruzione del suo TICTF (Infrastruttura Trasferimento
Contenitori Isola Terminal), situata tra i terminali Evergreen
e Yusan. Più di 20 milioni di dollari verranno investiti
nel centro ferroviario che disporrà di 17.600 piedi di
binari con una capacità annua iniziale di 15.000 carichi,
movimentando in genere sette treni blocco a settimana. Sia Los
Angeles che Long Beach contribuiranno con 900 milioni di dollari
alla costruzione della connessione lunga 20 miglia del corridoio
Almeida.
La crescita ferroviaria di New York
Sulla Costa Orientale, l'attività non sembra meno frenetica,
in particolar modo a New York. Lo scorso anno la ExpressRail,
cioè l'operatore di proprietà della Conrail che
dispone del virtuale monopolio sul trasporto ferroviario nel porto
di New York, ha fatto registrare una crescita di più del
20% nei trasferimenti complessivi di contenitori in porto, dalle
85.627 unità del 1995 alle 102.985 unità nel 1996.
Una delle principali ragioni della crescita, a detta della ExpressRail,
è rappresentata dall'espansione e dall'investimento in
infrastrutture nel Terminal Marittimo dell'Autorità Portuale
di Elizabeth, che ha fatto registrare uno stanziamento di più
di 19 milioni di dollari, raddoppiando la propria capacità
annuale di carico/scarico contenitori fino a 150.000 unità.
Il problema, tuttavia, è rappresentato dal dubbio se la
capacità di fornire servizi ferroviari ed intermodali ne
ecceda la domanda attuale. In particolare, è fonte di preoccupazione
la Costa Occidentale. Nel corso del 1996 il tonnellaggio portuale
combinato della Costa Occidentale è sceso da 220.240.863
a 215.548.946 tonnellate, il che rappresenta un calo complessivo
del 2,1%. In termini di TEU, i sei porti più importanti
della Costa suddetta, e cioè Los Angeles, Long Beach, Oakland,
Tacoma, Seattle e Portland, hanno fatto registrare una crescita
del solo 1,35%, dai 7,35 milioni di TEU del 1995 ai 7,63 milioni
di TEU del 1996.
In parte, la perdita di carichi può essere attribuita
all'aumento delle movimentazioni nel più importante porto
canadese, Vancouver, che si è ripreso i traffici che gli
erano sfuggiti a vantaggio degli allora più razionali (dal
punto di vista dei costi) porti statunitensi della Costa Ovest.
Le dimensioni di questo ritorno dovrebbero con tutta probabilità
aumentare con l'entrata in funzione del terminal Deltaport con
le sue infrastrutture ferroviarie da banchina. Un segnale dell'interesse
suscitato e delle potenzialità espresse dal nuovo terminale,
senza contare gli effetti sui flussi di traffico containerizzato
nel Nord America, può forse essere costituito dal coinvolgimento
sia della Canadian National Railway sia della Canadian Pacific
Railway nel suddetto progetto da 224 milioni di dollari USA. Le
infrastrutture ferroviarie disporranno di quattro binari serviti
da due gru a cavaliere doppie su rotaia, in grado di compiere
movimentazioni doppie simultaneamente.
Un altro probabile segnale della dicotomia inerente allo scenario
intermodale nordamericano è costituito dalle attività
dei principali operatori sia in Canada che negli Stati Uniti.
Sia la CNR che la CPR stanno dandosi molto da fare allo scopo
di conservare una quota del cospicuo traffico tra il Canada e
gli Stati settentrionali degli USA, nonché di incrementare
la propria attività negli Stati Uniti: entrambi i mercati
citati, in effetti, secondo la CNR, sono minacciati dall'ultima
importante fusione in atto sullo scenario ferroviario statunitense,
segnatamente l'acquisizione della Conrail da parte - congiuntamente
- di due dei più grossi operatori ferroviari statunitensi,
la CSX e la Norfolk Southern. Tra le due società è
stato finalmente raggiunto un accordo dopo un anno di trattative
in ordine alle modalità di spartizione della rete e dei
beni patrimoniali della Conrail. Verrà istituito un organismo
congiunto, in base al quale la Norfolk Southern parteciperà
alla Conrail con una quota del 58% per 5,9 miliardi di dollari,
mentre la CSX Corporation parteciperà con una quota del
42% per 4,3 miliardi di dollari; lo stesso avverrà per
i terminali intermodali come l'ExpressRail di New York.
Durissima concorrenza
Secondo Michael Sabia, vice presidente anziano e dirigente finanziario
capo della CNR, che nello scorso mese di marzo in occasione di
un incontro presso il Dipartimento Trasporti di New York ha presentato
una breve relazione nella quale si lamentava la disintegrazione
della Conrail, "ciò potrebbe in effetti generare una
concorrenza tra la CSX e la Norfolk Southern in ordine al traffico
movimentato da New Jersey e Pennsylvania alla volta delle zone
centro-occidentali e sud-orientali degli Stati Uniti. Ciò
produrrebbe uno squilibrio concorrenziale in relazione al traffico
movimentato alla volta di New York e New Jersey da nord e da ovest.
Questa carenza di accesso alla concorrenza inerente le ferrovie
attive ai confini occidentali e settentrionali di New York non
rispecchierà esattamente lo straordinario dominio del mercato
di cui la Conrail attualmente gode, dal momento che porterà
con sé un pericolo per la vitalità futura di un
certo numero di linee ferroviarie chiave di New York".
In particolare, la CNR ritiene che la fusione incoraggerà
sia la Norfolk Southern che la CSX - che essa definisce come "ferrovie
prevalentemente meridionali" - ad effettuare collegamenti
a lungo raggio da e per New York con gli Stati del sud-est, attribuendo
ai soli porti la scelta dei caricatori e dei ricevitori. "Ad
esempio, la carta da giornale prodotta nel Quebec per i mercati
di New York, della Pennsylvania e del New Jersey" afferma
Sabia "sarebbero probabilmente rimpiazzati da prodotti provenienti
dal sud-est".
Per quanto com'è ovvio influenzato dagli interessi acquisiti,
il punto della situazione esposto da Sabia e dalla CNR, condiviso
anche da altri operatori ferroviari, si basa sul concetto che
l'istituzione di un numero anche piccolo di nuovi grossi operatori
mediante fusioni e cessioni aziendali negli Stati Uniti in sostanza
si rivela assai simile ad una monopolizzazione di certe tratte
e di certi Stati in termini di trasporto merci; timore, questo,
che si era evidenziato anche quando era stata annunciata - all'inizio
dello scorso anno - l'assegnazione dell'appalto da 5,4 miliardi
di dollari USA della Southern Pacific alla Union Pacific. Naturalmente,
l'opinione della Union Pacific in merito a tali fusioni è
in qualche modo diversa da quella della CNR, come ci si poteva
aspettare. "Abbiamo appurato che la presenza di meno e più
forti concorrenti nel mercato intermodale ha reso più intensa
la concorrenza, con un miglioramento della qualità dei
servizi e delle tariffe per la clientela" dichiara Mike Kelly,
vice presidente della divisione intermodale della Union Pacific
Railroad Co.
Qualsiasi cosa accada dal punto di vista delle fusioni, società
come la CNR continueranno a battersi per il trasporto merci. Peraltro,
la risposta alla domanda se i porti continueranno a fornire abbastanza
impulso a tale concorrenza, è un'altra questione.
(da: Port Development International, aprile 1997)