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INDUSTRY
La guerra
dei prezzi dei contenitori
I prezzi dei
contenitori di nuova costruzione sono ora calati al loro livello
più basso di tutto l'ultimo decennio ed oltre. Il declino
è stato brusco, dal momento che i prezzi medi chiavi in
mano di una unità per carichi secchi sono diminuiti del
25% circa rispetto a due anni fa, quando avevano fatto registrare
il proprio valore massimo. I prezzi dei contenitori nuovi si sono
mantenuti su questo livello più alto nel corso del primo
trimestre del 1995, quando la produzione dei 20 piedi attirava
un prezzo chiavi in mano di 2.300-2.400 dollari USA presso i produttori
meno cari, vale a dire quelli cinesi ed indonesiani. Altrove,
quelli correnti si attestavano a 2.500-2.700 dollari, secondo
le località.
Nel giro di
un anno, alla metà del 1996, le imprese più competitive
vendevano a circa 2.050 dollari (per un 20 piedi chiavi in mano).
Nessun produttore in qualsiasi punto del mondo era in grado di
imporre un prezzo superiore a 2.400 dollari. Un anno dopo ancora,
alla metà del 1997, i prezzi più bassi per un 20
piedi fatti registrare in Cina sono ruzzolati ancora più
in basso, fino a circa 1.750-1.800 dollari.
TABELLA 1
|
PREZZI DEI CONTENITORI STANDARD PER CARICHI SECCHI
SUDDIVISI PER REGIONI PRODUTTIVE SELEZIONATE
NEL PERIODO 1995-97 (IN DOLLARI USA)
|
| Metà '95
| Metà '96
| Fine '96
| Metà '97
| Fine '97
|
Cina
| |
20 piedi
| 2.350
| 2.050
| 1.750
| 1.800
| 1.900
|
40 piedi
| 3.750
| 3.300
| 2.800
| 2.900
| 3.050
|
Indonesia
| |
20 piedi
| 2.300
| 2.050
| 2.000
| 2.000
| 2.050
|
40 piedi
| 3.700
| 3.300
| 3.200
| 3.200
| 3.300
|
Tailandia
| |
20 piedi
| 2.550
| 2.350
| 2.250
| 2.200
| 2.250
|
40 piedi
| 4.100
| 3.750
| 3.600
| 3.550
| 3.600
|
Taiwan
| |
20 piedi
| 2.700
| 2.450
| 2.300
| 2.300
| 2.300
|
40 piedi
| 4.300
| 3.900
| 3.700
| 3.700
| 3.700
|
India
| |
20 piedi
| 2.450
| 2.250
| 2.150
| 2.150
| 2.200
|
40 piedi
| 3.900
| 3.600
| 3.450
| 3.450
| 3.550
|
Nota: |
I prezzi dei 40 piedi riguardano gli standard alti 8 piedi e 6 pollici. I corrispondenti prezzi delle unità ad alta cubatura da 40 piedi alti 9 piedi e 6 pollici sono più elevati del 5% circa. Tutti i prezzi si riferiscono a consegne chiavi in mano con specifiche parzialmente Corten.
|
|
Fonte: "Analisi di mercato degli equipaggiamenti" di Containerisation International.
|
I prezzi delle
fabbriche situate altrove nel mondo spaziano tra i 2.000 ed i
2.250 dollari. Un quadro completo delle linee di tendenza prevalenti
in ordine ai prezzi dei contenitori standard, suddiviso per Paesi
di produzione ed a livello mondiale, è riportato nelle
Tabelle 1 e 2.
Come si poteva
prevedere, questo persistente movimento verso il basso ha preso
piede nelle fabbriche di tutto il mondo.
TABELLA 2
|
PREZZI MEDI IN DOLLARI USA SU SCALA MONDIALE DEI CONTENITORI DI TIPO STANDARD 20 PIEDI, 40 PIEDI E 40 PIEDI H.C., NONCHÉ DELLE
UNITA' FRIGO INTEGRALI, FORNITI CHIAVI IN MANO,
IN RELAZIONE AGLI ANNI 1994-97
|
| Metà 1994
| Metà 1995
| Metà 1996
| Metà 1997
|
Carichi secchi
| |
20 piedi
| 2.300
| 2.400
| 2.100
| 1.900
|
40 piedi
| 3.700
| 3.850
| 3.350
| 3.050
|
40 piedi H.C.
| 3.900
| 4.050
| 3.550
| 3.200
|
Frigo integrali
| |
20 piedi
| 20.000
| 21.000
| 20.500
| 18.000
|
40 piedi
| 24.500
| 27.000
| 26.000
| 22.500
|
40 piedi H.C.
| 25.500
| 28.000
| 27.000
| 23.500
|
Nota: |
i prezzi dei frigo integrali si riferiscono ad unità con rivestimento in alluminio, chiavi in mano in Asia, motore compreso. Il prezzo corrispondente delle unità rivestite d'acciaio inossidabile è più alto del 2-3%.
|
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Fonte: "Analisi di mercato degli equipaggiamenti" di Containerisation International.
|
La maggior
parte dei Paesi al di fuori della Cina ha fatto registrare un
brusco calo della produzione di unità per carichi secchi.
Sono state accertate chiusure di impianti nel 1996 a Taiwan, in
Tailandia, Malaysia, Indonesia, India, Sudafrica e si prevede
che la produzione dei box standard nell'Europa sia orientale che
occidentale finisca per cessare al più tardi nel 1997 o
1998, unitamente a quella della Corea del Sud, allorquando la
Jindo (unica fabbrica rimasta in attività per il tipo di
contenitori citato) avrà liquidato le proprie operazioni
nazionali di unità per carichi secchi.
Al momento
sopravvivono appena due fabbriche di unità per carichi
secchi a Taiwan, una in Tailandia, due in Malaysia, tre in Indonesia
e cinque in India. Il Sudafrica ora afferma di averne solo una,
mentre quelle europee si contano sulle dita di una mano. Tutte
le fabbriche dismesse citano la produzione cinese a prezzi ultra-bassi
quale ragione principale della propria chiusura. Nessuna di loro
era più in grado di costruire con profitto, anche tenendo
conto del costo di riposizionamento dalla Cina nel proprio mercato
locale.
La notevole
diminuzione dei risultati produttivi dei box standard in tutte
le località che non fossero la Cina, peraltro, di per se
stessa non ha provocato effetti significativi sui prezzi. Il concentramento
nella Cina meridionale, centrale e settentrionale delle infrastrutture
dedicate alla produzione di contenitori per carichi secchi è
così grande, che il resto del mondo nel complesso ha poca
importanza, fatta eccezione per le forniture destinate a determinati
marcati localizzati. Regioni prima importanti, quali Corea, Taiwan,
sud-est asiatico, India ed Europa, hanno da tempo perso la propria
capacità di influenzare le linee di tendenza globali per
quanto riguarda i prezzi.
Le fabbriche
cinesi, al contrario, da qualche tempo sono libere di regolare
i prezzi in tutto il mondo. Il numero complessivo di fabbriche
cinesi che producono contenitori per carichi secchi, a dispetto
di qualche chiusura sporadica, ammonta ancora a 25 ed oltre, il
che rappresenta più del resto del mondo messo insieme.
Gli impianti cinesi attualmente fanno fronte a più del
65% della domanda mondiale di equipaggiamento per carichi secchi,
il che equivale a 700.000 TEU consegnati nel 1996, e non hanno
mai dovuto sperimentare un vero e proprio calo del livello complessivo
della propria produzione nel corso degli ultimi due anni. Tuttavia
i cinesi, anche se hanno avuto successo (per caso o secondo un
preciso progetto) nel fissare i prezzi in gran parte del resto
del mondo in ordine al mercato dei contenitori standard, hanno
conseguito tutto ciò a costo di enormi sforzi.
Dire che le
fabbriche cinesi sono nei guai, in conseguenza della politica
di riduzione continua dei prezzi perseguita dalla maggior parte
di loro, è poco. Anche se possono giovarsi dei vantaggiosi
livelli di costo del lavoro e delle fabbriche, nonché della
continua diminuzione dei prezzi delle materie prime (che anch'essi
avevano raggiunto il culmine alla metà del 1995), si ammette
che nessuno sia in grado di realizzare un vero e proprio profitto
rispetto ad un prezzo chiavi in mano per un 20 piedi pari a 1.800-1.900
dollari o meno. Il costo medio dell'acciaio e delle altre componenti
viene stimato a 1.600 dollari per un 20 piedi, e la Cina non gode
di alcun vantaggio nel procurarsi tale materiale rispetto alle
altre zone di produzione.
Un'occhiata
alla Tabella 1 conferma che i prezzi medi cinesi sono caduti sotto
la soglia del "non profitto" (1.800 dollari USA per
un 20 piedi chiavi in mano) alla fine del 1996 e sono rimasti
a questo livello nella prima metà di quest'anno. Altrove
nel mondo, anche se i produttori tendenzialmente hanno fatto registrare
una minore erosione dei prezzi negli ultimi mesi rispetto alle
proprie controparti cinesi, il loro apparente successo deve tener
conto, peraltro, di un punto medio di pareggio più alto.
L'attuale prezzo chiavi in mano taiwanese relativo ad una unità
da 20 piedi, pari a 2.300 dollari, copre solo a mala pena il costo
totale di produzione.
La situazione
è alquanto peggiore in India ed in Tailandia, dove i costi
complessivi dei materiali e di produzione già superano
i prezzi medi quotati (2.150-2.200 dollari). Si sa poi che molte
fabbriche indonesiane, allo stesso modo, stanno lavorando al di
sotto dei costi e la loro posizione è resa peggiore dalla
necessità di applicare alcuni dei sovrapprezzi derivanti
dalla ricollocazione dell'equipaggiamento. Molte fabbriche site
fuori dalla Cina non possono fare altro che applicare prezzi comunque
più alti, a causa dei relativamente grandi costi di riposizionamento
della meno cara produzione cinese. Per una movimentazione a senso
unico di un 20 piedi da Hong Kong a Kaohsiung o Bangkok, ad esempio,
vengono chiesti più di 400 dollari.
La situazione
in Cina è lungi dall'essere chiara. Sebbene pochissime
fabbriche di contenitori realizzino profitti, alcune sono meglio
attrezzate per sopravvivere a lungo termine. Gli impianti situati
nella Cina settentrionale (Qingdao, Tianjin e Dalian) sono in
grado di richiedere prezzi leggermente più alti rispetto
ai propri rivali delle province meridionali e centrali (principalmente
Shanghai e Guangzhou). Una società che opera in diverse
località del nord ha fatto sapere che il profitto attuale
rispetto alla produzione di un 20 piedi è di circa 50 dollari
(equivalenti al 3%) più alto di quello degli impianti più
meridionali.
Le ragioni
di questa migliore situazione dei prezzi è dovuta alla
presenza di un minore eccesso di capacità nelle fabbriche
situate nelle località settentrionali. Queste ultime fanno
segnare un ulteriore vantaggio rispetto alle loro controparti
meridionali, dal momento che il costo del lavoro giornaliero è
ancora generalmente più basso rispetto a quello delle zone
centrali e meridionali.
Le caratteristiche
dei proprietari delle fabbriche, per ammissione generale, hanno
un'influenza maggiore - a ben vedere - sul livello dei prezzi
stabilito. Gli impianti di nazionalità cinese, come quelli
gestiti dal gruppo CIMC, sono naturalmente favoriti dai principali
acquirenti cinesi di contenitori, alla cui testa si segnala l'agglomerato
Cosco/Florens. Il fatto che la Cosco detenga una partecipazione
azionaria nella CIMC non fa altro che rafforzare le relazioni
tra queste due parti; anche un certo numero di altre fabbriche
di containers più piccole in Cina viene favorito nello
stesso modo. Si sa con certezza che gli acquirenti cinesi, come
la Cosco, pagheranno un prezzo superiore alla media per la produzione
ricavata attraverso le proprie fabbriche, il che procura a questi
impianti l'opportunità di fare sconti sugli ordinativi
di terzi.
La maggior
parte degli altri produttori di containers in Cina, tra cui vi
sono i principali raggruppamenti di fabbriche controllate da capitale
straniero sudcoreano, taiwanese ed europeo, non beneficiano delle
medesime agevolazioni. Queste ultime società possono fare
affidamento unicamente sull'alta produttività e sulle economie
di scala conseguibili mediante la gestione di grandi fabbriche
sparse in molteplici località quale strumento per abbassare
i costi unitari e - di conseguenza - ridurre i propri prezzi di
vendita. In realtà, gli serviranno tasche molto profonde
per sopravvivere alla lunga. Alcuni dei gruppi multinazionali
più grandi hanno già dichiarato di ritenere che
le proprie controparti di proprietà cinese abbiano approntato
un "programma segreto" rispetto ai prezzi, allo scopo
di far fuori la concorrenza straniera.
L'ultimo e
forsennato episodio di taglio dei prezzi ha raggiunto il proprio
apice all'inizio del 1997, allorquando alcune fabbriche cinesi
offrivano la produzione chiavi in mano di unità da 20
piedi al di sotto dei 1.700 dollari. Come si prevedeva, malgrado
tali prezzi siano stati descritti come "quasi da suicidio"
da molti concorrenti, non si è verificata alcuna carenza
di clienti desiderosi di piazzare considerevoli ordinazioni. Numerose
linee di navigazione avevano già potuto usufruire di consegne
a prezzi ultra-bassi del 1996 e quest'anno pregustavano la stessa
opportunità.
Certi vettori
stavano già portando avanti i propri programmi di dismissione
dei vecchi contenitori e stavano preparandosi ad acquistare nuovi
contenitori al solo scopo di tenerli di scorta, fermi nei piazzali
delle fabbriche o presso i propri depositi, sino a quando non
ve ne fosse bisogno. Persino alcune società di noleggio
stavano pensando di tornare sul mercato degli acquisti (malgrado
le sconfortanti tariffe di noleggio), unitamente ad un certo numero
di nuovi arrivati che sono stati costituiti principalmente allo
scopo di approfittare dei bassi prezzi degli equipaggiamenti.
A questo punto,
tuttavia, il governo cinese ha deciso di intervenire. I dirigenti
statali non erano contenti della situazione, ma per un po' di
tempo si sono guardati dall'introdurre controlli statali di natura
draconiana. Inizialmente hanno preso in considerazione l'ipotesi
di stabilire una quota massima sulla produzione, ma alla fine
hanno optato per la fissazione di un prezzo minimo chiavi in mano
per tutti i tipi di contenitori costruiti in Cina. Questa strategia
ha fatto seguito alla originaria introduzione dei livelli minimi
di prezzo per tutta una serie di beni di consumo di produzione
cinese, destinati all'esportazione, applicati con successo dalle
Dogane cinesi.
I controlli
afferenti i prezzi dei containers sono stati annunciati dal governo
cinese alla fine di marzo di quest'anno. I prezzi dei contenitori
standard da 20 piedi sono stati fissati nella fascia oscillante
tra i 1.850 ed i 1.950 dollari USA; il prezzo chiavi in mano più
basso corrisponde alle specifiche più economiche relative
all'acciaio dolce. Quello più alto, da 1.950 dollari, riguarda
una costruzione del tipo tutto Corten, mentre il prezzo intermedio
pari a 1.900 dollari si riferisce al comune tipo costruito parzialmente
con il Corten. I corrispondenti prezzi delle unità da 40
piedi e da 40 piedi ad alta cubatura debbono essere moltiplicati,
rispettivamente, per un fattore pari ad 1,6 ed 1,7 rispetto al
20 piedi. Sono stati fissati anche i prezzi minimi per gli open-tops,
i flatracks ed i frigo.
Questi controlli,
supportati dalla prospettiva della perdita dell'autorizzazione
ad esportare per coloro che violeranno le regole, sono chiaramente
destinati a stabilizzare i prezzi medi chiavi in mano dei contenitori
attraverso la Cina e potrebbero altresì comportare un qual
certo conforto per i produttori di tutte le altre zone. I prezzi
fissi così previsti sono superiori del 5-10% almeno rispetto
a quelli quotati ordinariamente dalle ditte cinesi negli ultimi
mesi. Tuttavia, a causa delle pressioni effettuate a livello di
corridoio da un certo numero di fabbriche di proprietà
cinese, essi non sono entrati in vigore con effetto immediato,
non appena emanato il decreto, bensì almeno un mese dopo,
vale a dire il 15 di aprile.
Ciò
ha fornito a molte fabbriche l'opportunità di registrare
le ordinazioni di produzione a prezzi più bassi di quelli
predisposti dalle autorità governative. Inoltre, a tutte
le imprese è stata data la possibilità - fino alla
fine del corrente anno - di portare a termine le attività
in corso e di ricevere i relativi pagamenti. Sebbene il governo
cinese si sia subito reso conto del proprio errore consistente
nel differire l'entrata in vigore della normativa ed abbia da
quel momento dato corso ad una revisione del proprio atteggiamento
(segnatamente, controllando le irregolarità di ogni contratto
stipulato in relazione a nuovi contenitori tra la fine di marzo
e la metà di aprile), vi è in realtà ben
poco che esso possa fare ora per modificare la situazione.
Le implicazioni
di questo sconsiderato espediente sono subito apparse chiare.
Quasi tutte le fabbriche cinesi hanno fatto registrare notevoli
ordinazioni per il resto del 1997, in seguito alla immediata corsa
a capofitto alle ordinazioni da parte degli acquirenti nonché
alla prenotazione di opzioni prima della data di scadenza della
proroga, fissata al 15 aprile. Vi è, tuttavia, la concreta
prospettiva che la produzione diminuisca terribilmente a partire
dall'inizio del 1998, una volta portati a termine i contratti
in essere, allorquando i nuovi contenitori potranno essere acquistati
solamente ai più alti prezzi ora stabiliti.
(da: Containerisation
International, agosto 1997)