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PROGRESS AND TECHNOLOGY
I trasporti
in prospettiva verde
Dobbiamo ammetterlo,
le questioni ambientali quali l'intasamento stradale, il rumore,
l'inquinamento dell'aria e del mare, le vibrazioni e "l'effetto
serra" non vogliono saperne di passare di moda. Più
tempo ci metterà la nostra società ad affrontare
in maniera adeguata il problema, peggio sarà. Ed il settore
dei trasporti vi è pesantemente coinvolto. Infatti, tali
questioni si ingeriranno sempre più nelle operazioni di
trasporto merci fino a che, alla fine, norme e regolamenti costringeranno
caricatori, linee di navigazione, autotrasportatori, operatori
ferroviari e spedizionieri ad intraprendere iniziative al riguardo.
Tuttavia, non
vi è bisogno di rimandare l'assunzione di tali provvedimenti
fino a quel giorno inevitabile. Infatti, molti ritengono che sia
necessario agire adesso. Può sorprendere molta gente il
fatto che una concreta iniziativa di carattere ambientale possa
realmente aiutare gli imprenditori a ridurre i costi e ad attirare
clienti.
In particolare,
si potrebbe conseguire la riduzione dei costi mediante una revisione
logistico-amministrativa finalizzata ad una considerazione dei
fatti maggiormente attenta all'ambiente. Per dirla in breve, ciò
significa ottimizzare l'utilizzazione di tutti i contenitori,
i camion, le navi, i treni ed i magazzini allo scopo di ottenere
meno viaggi, meno movimentazioni di vuoti, costi di trasporto
più bassi ed una riduzione dell'inquinamento ambientale.
In ragione
di tali vantaggi di natura finanziaria, alcune imprese stanno
già dandosi da fare. Gijs Kuneman, direttore della EFTE
(Federazione Europea Trasporto ed Ambiente), riassume: "Esiste
una tendenza, in particolar modo tra le società che solo
recentemente hanno iniziato a ragionare sull'impatto ambientale
delle proprie operazioni, a ritenere automaticamente che i provvedimenti
ambientali costeranno di più e non produrranno benefici
tangibili. Un numero sempre maggiore di società, tuttavia,
comincia a considerare gli investimenti "verdi" a lungo
termine come iniziative vitali per il proprio sviluppo. Si può
dimostrare senza difficoltà come taluni provvedimenti ambientalisti,
in particolar modo quelli che riducono l'uso delle risorse, possano
comportare un impatto vantaggioso diretto sulle finanze di una
società e possano altresì risultare razionali dal
punto di vista dei costi. Il fatto è, in sostanza, che
non c'è tempo da perdere, non vi è alcun motivo
di aspettare ed in effetti potrebbe anche risultare vantaggioso
non aspettare".
Pertanto, partendo
dal principio, quale impatto ha il trasporto merci? In primo luogo,
è necessario precisare che, rispetto alle altre opzioni
di trasporto, i traffici containerizzati od unitizzati sono relativamente
"verdi". Tuttavia, essi rappresentano ancora un notevole
contributo all'inquinamento dell'aria, del mare ed acustico. Naturalmente,
esistono altre rilevanti questioni di natura ambientale, tra cui
l'intasamento delle strade e l'esaurimento di risorse naturali
non rinnovabili, ma le emissioni attualmente costituiscono la
causa prima di preoccupazione.
Ad esempio,
la EFTE ha stimato che, in media, il 48% delle emissioni aeree
complessive di un'impresa - che comprendono CO2 (anidride carbonica),
NOx (ossido di azoto) e SOx (ossido di zolfo) - provengono da
operazioni di trasporto. Ciò potrebbe comportare delle
implicazioni per il settore in questione, dal momento che alcuni
produttori, nel tentativo di conseguire la certificazione di qualità
ambientale come l'ISO14001, mirano alla riduzione dei livelli
delle emissioni. I processi produttivi potranno certo cambiare,
ma è probabile che le maggiori riduzioni possano essere
conseguite nel settore trasportistico. Di conseguenza, è
presumibile che siano i caricatori a fare gli sforzi più
grossi per "tingere di verde" i sistemi di trasporto.
Occorre precisare
che in questo contesto il termine generico "caricatori"
qui adoperato comprende anche gli spedizionieri; uno di loro,
la BTL (Bilspedition Transport & Logistics) di Göteborg,
ha effettuato specifici tentativi al riguardo. Allo scopo di conseguire
la certificazione ISO 14001, essa ha infatti dato inizio a progetti
pilota presso tre propri uffici europei, quelli di Helsingborg,
Helsinki e Copenhagen. Bengt Svensson, coordinatore per l'ambiente
della BTL, ne ha spiegato gli argomenti-chiave: "Una dei
fattori che giustificano la certificazione ambientale è
costituito dal fatto che le questioni ambiente ed affari vanno
di pari passo. I nostri clienti fanno pressione al riguardo e
ogni giorno riceviamo richieste. Sempre più frequentemente
viene richiesta l'effettuazione di calcoli relativi agli effetti
ambientali delle movimentazioni di trasporto, che spesso costituiscono
parte importante delle procedure di offerta".
Per lo spedizioniere,
l'avere a che fare con le questioni di natura ambientale rappresenta
un fattore positivo. Aggiunge Svensson: "Un solido programma
ambientale ed una certificazione ambientale di secondo grado significano
maggiori proventi".
Tuttavia, il
segreto del successo di ogni politica ambientale è il desiderio
dei clienti di essere "più verdi". Svensson ritiene
che il presupposto sia senz'altro quello e ha citato quale esempio
al riguardo la relazione a lungo termine della BTL con la Svenska
Nestle. La filiale della Nestle era solita trasportare le merci
containerizzate per ferrovia da Bjuv a Helsingborg in Svezia,
da dove poi venivano trasferite su camion per la consegna in magazzino.
Monitorando le emissioni su strada, la BTL ha scoperto che, dal
punto di vista delle emissioni ambientali, l'uso del solo autotrasporto
era "più verde".
Allo stesso
modo anche la Stora, impresa svedese produttrice di legname, ha
scoperto che l'autotrasporto tra la Svezia e la Danimarca era
da preferirsi al treno. In entrambi i casi, il motivo principale
che ha comportato tale scelta è costituito dalle elevate
emissioni di ossido di zolfo delle ferrovie oltre che dalle emissioni
di ossido di azoto e di zolfo derivanti dallo smistamento e dalla
movimentazione dei contenitori.
Per la Nestle
il nuovo metodo di trasporto si è rivelato migliore. Christer
Persson, direttore operazioni di trasporto della Svenska Nestle,
ha spiegato: "L'aspetto ambientale ne costituisce solo una
parte, ma il trasporto stradale ha anche accorciato le distanze
di trasporto e le merci necessitano di minore movimentazione".
Ciò ha inoltre comportato minori costi.
Appare chiaro
da quest'esempio quali vantaggi si possano ricavare da una strategia
trasportistica sensibile all'ambiente. Ma quanti caricatori ne
posseggono una? La risposta, presumibilmente, è destinata
ad ingenerare confusione. La rivista Containerisation International,
al riguardo, ha contattato un certo numero di noti caricatori.
Tra questi vi sono nomi quali Electrolux, British American Tobacco,
Dow Chemical, General Motors, J. Sainsbury, The Body Shop, Anheuser
Busch e Bayer. Essi rappresentano industrie di varia natura, ma
tutte quante condividono un profilo pubblico elevato e di conseguenza
sono particolarmente sensibili alle questioni ambientali. Tutte
da tempo dispongono di una qualche sorta di politica ambientale
societaria, in molti casi pertinente anche ai trasporti, ma alcune,
tra cui Electrolux, The Body Shop e J. Sainsbury hanno dato concretamente
inizio a PTA (Politiche di Trasporto Ambientali).
Allo scopo
di elaborare una PTA, il caricatore deve tener conto di tutte
le proprie esigenze trasportistiche, compreso il personale viaggiante,
e prendere alcun decisioni fondamentali. Le domande che si deve
porre sono le seguenti:
- possiamo
procurarci materie prime o forniture da fonti locali?
- possiamo
riorganizzare i sistemi logistici e - così facendo - ottimizzare
le movimentazioni di contenitori e di unità di carico?
- possiamo
minimizzare le movimentazioni di unità di carico vuote?
- possiamo
passare ad una catena trasportistica maggiormente sensibile all'ambiente?
- possiamo
realizzare altre razionalizzazioni correlate ai trasporti?
La maggior
parte delle questioni summenzionate rientrano nella generale linea
di tendenza verso l'"ottimizzazione", attualmente una
delle parole più ripetute nel settore dei contenitori.
Mentre un certo grado di ottimizzazione può conseguirsi
mediante l'esperienza e la pianificazione, la tecnologia può
aiutare a spingere i confini più oltre. In particolare,
società attive nel settore dei programmi informatici, quali
la Cairo Information Systems e la Thru-Transport Systems, hanno
sviluppato pacchetti finalizzati all'ottimizzazione del trasporto
terrestre e marittimo. Infatti, la Cairo stima che le proprie
soluzioni software siano in grado di ridurre in misura significativa
le movimentazioni di vuoti e tagliare i costi fino al 25%. Anche
l'ambiente ne trae vantaggio, dal momento che viene effettuato
un numero ridotto di viaggi, per quanto riguarda sia il carico
che la distribuzione interna.
Tuttavia, l'ottimizzazione
della distribuzione interna non rappresenta una novità.
Mark Yeager, vice presidente, segretario e consulente generale
della società di marketing intermodale statunitense Hub
Group, ha spiegato come l'intera filosofia si basi su questo concetto.
"L'ottimizzazione rappresenta un fattore-chiave per ridurre
i costi e massimizzare i benefici del caricatore. L'impatto ambientale
che ne deriva è un beneficio, ma indiretto. Tuttavia, è
tutta la concezione di impresa di marketing intermodale statunitense
che è sensibile all'ambiente. La nostra intenzione è
quella di dirottare maggiori quote di traffico dalla strada ai
sistemi ferroviari. Nel commercializzare i nostri servizi, tentiamo
di insegnare ai caricatori a pensare in questo modo. Infatti,
alcune delle imprese più grosse stanno ora inserendo clausole
ambientali nei contratti" ha dichiarato.
Queste ultime,
fa notare Yeager, hanno attualmente un campo d'azione ridotto
e di solito si limitano a chiedere alla Hub di comportarsi in
modo non dannoso per l'ambiente.
Il messaggio
diretto alle linee di navigazione ed agli altri operatori di trasporto
è chiaro. Quale che sia la ragione - immagine, costi o
coscienza sociale - i caricatori iniziano a prendere seriamente
posizione sulla questione ambientale nei trasporti. Può
darsi che gli effetti della PTA non si siano ancora fatti sentire
sul sistema di trasporto containerizzato, ma è certo che
cominciano a sentirsi i primi mormorii.
La Electrolux
ha implementato un programma informatico finalizzato all'ottimizzazione
in relazione al proprio sistema logistico. La PTA della The Body
Shop entrerà in vigore in 47 Paesi entro la fine del 1998,
mentre la Sainsbury sta per introdurre (avverrà entro il
2000) un sistema trasportistico sensibile all'ambiente che comprenderà
l'ampliamento della "politica di ripopolamento forestale"
allo scopo di ovviare al fabbisogno di legname per la pavimentazione
dei contenitori.
Ma le linee
di navigazione che cosa stanno facendo? Dalle indagini condotte
a tale riguardo, risulta che la risposta più diffusa è
stata "aspettare e restare in ascolto". Charles Parker,
dirigente addetto alle politiche ambientali della Contship Containerlines,
ha spiegato: "Noi abbiamo chiesto a tutti i nostri agenti
e rappresentanti di trasmetterci ogni richiesta di natura specificamente
ambientale. Vogliamo renderci conto dei retroscena, vogliamo sapere
di cosa hanno bisogno i clienti dal punto di vista ambientale.
Tuttavia, anche se è passato un po' di tempo non abbiamo
ricevuto grandi riscontri".
Malgrado tale
carenza di commenti da parte del settore delle compagnie di navigazione,
la Contship ha continuato a tenere una posizione di attenzione
per l'ambiente. Tra le iniziative al riguardo, si possono annoverare
le politiche relative a navi e containers, mediante l'utilizzazione
dei prodotti "più verdi", nonché la decisione
- laddove possibile - di servirsi solamente di risorse forestali
rinnovabili, quali possono essere i pavimenti di bambù
o sintetici.
Le richieste
dirette da parte dei caricatori non sono le sole sfide che i vettori
dovranno affrontare. Essi, inoltre, potrebbero essere minacciati
dalla proposta inerente all'allegato della MARPOL (Convenzione
Internazionale delle Organizzazioni Marittime Internazionali per
la Prevenzione dell'Inquinamento Navale). L'Allegato VI, che verrà
presto discusso dall'IMO, comporterà tutta una serie di
sfide per i vettori marittimi a lungo ed a corto raggio.
Il primo ostacolo
si riferisce a tutte le navi costruite dopo il 1° gennaio
2000. Queste ultime dovranno essere equipaggiate con motori a
bassa produzione di ossido di azoto. Ogni nave costruita dopo
quella data con motori di vecchio tipo dovrà essere riconvertita
secondo le nuove caratteristiche; il che, secondo i tecnici, non
rappresenta un problema tecnico, bensì di costi.
Il problema
principale per i vettori consisterà nell'attenersi alle
nuove regole inerenti alle emissioni di ossido di zolfo dei motori.
Il livello di tali emissioni dipende dalla componente solforosa
presente nel carburante. Più è bassa la componente,
più aumentano i costi. L'attuale livello, pari al 3% circa,
dovrebbe verosimilmente essere adottato quale parametro standard
del settore. Tuttavia, in zone a rischio elevato, quali il Baltico
e l'ambiente di Singapore, ci si aspetta che venga consentito
un contenuto di zolfo oscillante tra l'1 ed il 2%. In pratica,
ciò significherà che una portacontenitori in viaggio
da Singapore ad Amburgo dovrà utilizzare carburante ad
alto costo, partendo da od arrivando in zone in cui vigono limitazioni
per l'ossido di azoto, mentre potrà usare carburante meno
costoso a più alti livelli di zolfo nella tratta di altomare.
I costi non dovranno imputarsi solo all'acquisto di carburante
ma anche ai sistemi operativi necessari ad effettuare il cambio
di carburante. D'altro canto, non si può fare a meno di
notare come la produzione di carburante a basso livello di zolfo
finisca per comportare una produzione di notevoli quantitativi
di anidride carbonica.
Tenendo presente
tali questioni, cosa possono fare i vettori marittimi e gli operatori
di trasporto per fornire modalità di trasporto più
verdi? La EFTE ritiene che dovrebbero prendere in considerazione
i seguenti punti:
- motori più
puliti
- carburanti
più puliti;
- carburanti
alternativi;
- tecniche
di gestione del consumo di carburante tra cui il monitoraggio
del consumo di carburante, la fissazione di obiettivi e l'addestramento
degli autisti e degli equipaggi;
- veicoli
e navi aerodinamici;
- buone procedure
di manutenzione.
Si tratta di
una questione molto importante ed occorre considerare che non
esistono ancora risposte chiare e nette al riguardo. Tuttavia,
sembra chiaro che le alternative di trasporto attente all'ambiente
possono anche non essere più costose dei metodi tradizionali.
Con loro, infatti, si possono ricavare vantaggi di natura finanziaria.
Di modo che, agendo al servizio dell'ambiente, caricatori, compagnie
di navigazione ed operatori di trasporto intermodale sono altresì
in grado di realizzare risparmi.
(da: Containerisation
International, agosto 1997)