C
.
I
.
S
.
Co
.
notiziario
TRASPORTO INTERMODALE
Ad una svolta il trasporto merci ferroviario via Tunnel della
Manica?
Non è stato un inizio facile, quello del Tunnel della
Manica. Perseguitata sin dagli esordi da ritardi, scioperi e persino
- nello scorso novembre - da un incendio, la società operativa,
la Eurotunnel, è attualmente afflitta dai debiti ed impegnata
in una strategia finalizzata a tranquillizzare i propri azionisti.
Persino l'azione del nuovo governo britannico destinata a promuovere
il trasporto merci attraverso il tunnel sembra poter costituire
un ostacolo alle trattative per la ristrutturazione attualmente
in corso.
L'accordo provvisorio tra i governi britannico e francese e l'Eurotunnel
al fine di allungare da 34 a 99 anni la sua autorizzazione operativa
ha costituito uno dei principali fattori che hanno persuaso gli
azionisti della Eurotunnel a supportare la ristrutturazione finanziaria
del debito societario, pari a 8,5 miliardi di sterline. Nell'ambito
di tale accordo, è stato concertato che la società
versi il 25% dei profitti al netto delle tasse per tutto il periodo
relativo all'allungamento della concessione. Tuttavia, il dipartimento
britannico dei trasporti ha dichiarato di mirare ad un cifra più
alta di quella citata. Si ritiene che esso effettuerà pressioni
sulla Eurotunnel affinché quest'ultima si impegni maggiormente
per incrementare le spedizioni merci e che ripiegherà sulla
richiesta di una quota maggiore dei profitti nel caso non dovesse
ottenere il primo obiettivo. Ai fini dell'approvazione da parte
dell'assemblea degli azionisti, occorreva che venisse raggiunto
un accordo entro la metà del mese di novembre.
L'ultima fermata del merci
Anche la conclusione del procedimento di vendita della RfD (Railfreight
Distribution), l'ultima branca operativa delle Ferrovie Britanniche
specializzata in movimentazione merci e fornitura di servizi ferroviari
attraverso il Tunnel della Manica, era prevista entro la fine
dello scorso mese di novembre. Sulla carta, difficilmente essa
potrà conseguire il titolo di vendita del secolo. La RfD
poteva "vantare" il poco invidiabile record di perdite
per 59 milioni di sterline rispetto ad un giro d'affari di 70
milioni di sterline nel 1995. Tuttavia, una indennità di
500 milioni di sterline concessa dal governo britannico per sostenere
gli investimenti in infrastrutture ed i pedaggi di accesso ai
binari da pagarsi all'Eurotunnel nei prossimi 10 anni, ha reso
maggiormente appetibile l'offerta di vendita.
Il vincitore finale della relativa asta, la EWS (English Welsh
and Scottish Railways), non ha peraltro ancora potuto prendere
possesso della società ambita, dal momento che la vendita
è all'attenzione degli uffici delle varie direzioni della
Comunità Europea dal marzo di quest'anno. Essendo già
stato raggiunto e superato il termine definitivo del 31 agosto,
si diceva che la vendita avrebbe dovuto essere ratificata dalle
autorità comunitarie prima del nuovo termine, previsto
per il 30 novembre. Julian Worth, direttore generale della divisione
sviluppo commerciale della EWS, confida che la vendita possa procedere
senza intoppi: "Non dipende da noi; per quanto ci riguarda,
siamo impazienti di portare avanti lo sviluppo della RfD. Noi
vogliamo che il traffico alla volta dell'Europa cresca notevolmente".
Il ritardo che ha connotato la vendita non è certamente
l'ideale. Afferma Worth: "Per tutto il tempo che ci è
voluto - e ci vorrà - per giungere ad una definizione della
questione, l'attività è stata - e sarà -
completamente ferma" sebbene poco dopo abbia ammesso che
ciò non è del tutto vero. "Abbiamo tentato
di cominciare a lavorare con la RfD, sviluppando servizi come
il secondo servizio della Unilog alla volta del Belgio".
Le attività di trazione hanno tratto beneficio dai contatti
tra la EWS e la RfD: "Siamo riusciti a procurarci affari
che nessuna di noi due separatamente sarebbe riuscito ad ottenere".
Tuttavia, come dice Worth, "l'unica cosa veramente importante
è riuscire a mandare avanti l'attività, e fino a
quando non avremo ottenuto il controllo della società non
potremo farlo veramente".
La vendita della RfD alla EWS assicurerebbe alla società
di proprietà della Wisconsin Central molte delle attrezzature
operative di cui ha bisogno per le operazioni intermodali. La
RfD apporterà infatti locomotori della Classe 92, carri
multicarico specificamente progettati per i servizi attraverso
il Tunnel della Manica, i terminal intermodali di Willesden e
Trafford Park nonché il centro di servizio ai treni di
Wembley, a nord di Londra.
Fino a quando la vendita non sarà stata completata, la
RfD resta comprensibilmente cauta circa la diffusione di notizie
(che potrebbero condizionare la vendita stessa) sui volumi di
traffico. Tuttavia, nel corso dell'ultimo anno finanziario, alla
fine del marzo 1997, essa aveva movimentato 22.000 TEU nell'ambito
dei servizi sul Tunnel della Manica, facendo registrare un incremento
del 37 per cento rispetto all'anno precedente. Circa 180 convogli
vengono attualmente effettuati lungo il Tunnel ogni settimana,
compresi i propri servizi Automotive e ConnectRail. I programmi
della EWS in ordine alla RfD comprendono tutte e tre le sue linee
di traffico - intermodale, trazione e carri merci - ed essa si
aspetta di raddoppiare l'attività entro la metà
del prossimo decennio. Aggiunge Worth: "La RfD verrà
completamente integrata nella EWS. Possiamo realizzare significative
riduzioni dei costi sviluppando le sinergie tra le due società".
Tuttavia, all'inizio la EWS dovrà subire una diminuzione
delle proprie attività, come riconosce Worth: "Non
farà certo un sacco di soldi nei primi anni, anche partendo
dal presupposto di un libero accesso ai binari. Siamo preparati
a sopportare ciò nei primi tempi, aspettandoci di essere
poi ripagati".
Un modo ovvio per risparmiare sui costi è quello di ridurre
il personale, ma la EWS afferma che agli esuberi verrà
ovviato solo mediante esodi volontari, lo stesso metodo utilizzato
in occasione della riduzione del 20% del personale della Transload
Freight.
I tre consolidatori
Anche se la RfD gestisce da sé i servizi prettamente
ferroviari attraverso il "Chunnel", gli altri servizi
ad essi correlati, quelli al dettaglio, vengono affidati a tre
consolidatori, la CTL (Combined Transport Ltd), la ACI (Allied
Continental Intermodal) e la Unilog, che ha sede in Belgio. Resta
da vedere cosa ne sarà dell'attuale struttura al dettaglio
allorquando la EWS diventerà il nuovo padrone. Julian Worth
conferma che all'attuale struttura di marketing verrà data
continuità, anche se afferma che essa potrebbe aprirsi
ad altre soluzioni: "Non ci butteremo nel settore al dettaglio
del mercato intermodale, laddove invece gestiremo il dettaglio
per quanto riguarda il settore carri. Il mercato intermodale è
alquanto diverso... c'è bisogno di avere una struttura
di gestione e di dettaglio in entrambi i settori e noi non siamo
in condizione di gestire in dettaglio i servizi intermodali".
Egli, pur ritenendo che i consolidatori costituiscano un valido
mezzo per penetrare in un mercato così frammentato, pensa
altresì che i servizi convenzionali su carri debbano essere
commercializzati direttamente con società come la British
Steel. La EWS ha inoltre chiarito che è molto contenta
di dialogare con potenziali clienti che la contattino direttamente.
"Abbiamo detto apertamente ai consolidatori che non li svantaggeremo
ma che neanche faremo tutto quanto tramite loro. Le grosse imprese,
per definizione, non hanno bisogno di un consolidatore, che serve
ad effettuare la raccolta presso i piccoli operatori". Tre
o quattro società stanno già portando avanti dei
colloqui con la EWS in relazione ai servizi intermodali.
Le reazioni provenienti dal mercato sono state prudentemente
favorevoli. François Leclerq, direttore esecutivo della
CTL, ha dichiarato che la società ha scambiato alcune opinioni
con la EWS in ordine alla struttura del marketing. "Potremmo
aiutarli a svilupparsi nel mercato dell'intermodalismo che è
estremamente complesso. C'è bisogno di una struttura e
di collegamenti corretti, come quelli di cui disponiamo tramite
l'UIRR. Tuttavia può darsi che la EWS abbia già
qualche propria buona idea circa tale struttura".
Il consolidatore rivale Unilog ha dichiarato che "non deriverà
alcun problema" dall'acquisizione della RfD ad opera della
EWS. Peraltro, il direttore commerciale Tony Davis dice di sperare
che "non buttino via il bambino insieme all'acqua del bagnetto"
nel contesto dell'operazione. "La EWS avrà bisogno
delle conoscenze e dell'esperienza della gente della RfD. La EWS
è specializzata più nella gestione dei carri che
in quella dell'intermodalismo e quindi potrebbe correre il rischio
- nel caso non stessero attenti - di dover ricominciare dalla
linea di partenza".
La EWS promette grandi cose per quanto riguarda il trasporto
merci ferroviario. "Il nostro programma è quello di
raddoppiare il trasporto merci ferroviario entro la metà
del prossimo decennio - raddoppiando l'intermodale e la trazione
- e di incrementare i carri convenzionali del 50-75%".
Tenere la porta aperta
Dati i problemi che hanno afflitto il tunnel sin dall'apertura,
la EWS tiene aperte altre opzioni. "Sebbene il Tunnel della
Manica stia avviandosi a diventare - com'è ovvio - molto
importante per noi - il che costituisce il motivo per cui ci stiamo
dando da fare con la RfD malgrado tutti i ritardi - non lo consideriamo
come l'unica via per l'Europa. Avendo creato collegamento portuali
come Harwich e Immingham, la nostra intenzione è quella
di sostenerli e svilupparli, di modo che la nostra strategia è
quella di offrire una possibilità di scelta ai clienti"
afferma Worth. Rotte come quella da York alla Germania settentrionale
sono più adatte al trasporto marittimo a corto raggio che
al tunnel, ad esempio, e le limitazioni sui carichi pericolosi
attraverso il tunnel significano che le possibilità di
scelta sono limitate: "Data la situazione - scioperi e così
via - non vogliamo dipendere dal tunnel: se si verifica un altro
disastro vogliamo poter disporre di un'alternativa da offrire
ai clienti".
Continua Worth: "Tutto ciò che chiediamo è
un campo di gioco livellato rispetto ai costi della navetta. Quale
che sia il costo relativo al trasporto di un semirimorchio o di
un contenitore su navetta, logicamente non dovrebbe essere superiore
al trasporto mediante servizio ferroviario diretto: stesso tunnel,
stessi binari, si dovrebbe avere lo stesso prezzo, una volta accordatisi
su chi fornisce i locomotori e così via".
Giù a sud
Non sorprende il fatto che il mercato italo-britannico sia quello
più valido in relazione al trasporto merci via Tunnel della
Manica, dal momento che tale tratta viene considerata come la
distanza ideale per il trasporto merci. Il settantacinque per
cento del traffico della CTL si svolge su questa tratta, ma essa
effettua convogli anche alla volta di Francia e Spagna. La CTL
effettua treni completi, ciascuno in grado di trasportare circa
30 containers da 40 piedi ed afferma che i volumi diretti in tutti
e tre i Paesi sono aumentati "in misura significativa".
Quasi tutti i servizi per l 'Italia avvengono sei volte alla
settimana; solo il servizio diretto a Torino opera quattro volte
alla settimana, proseguendo per Roma, Brindisi e Napoli. Il servizio
per la Spagna viene effettuato dall'anno scorso da tre a quattro
volte alla settimana alla volta del nodo di Barcellona.
La CTL si aspetta di far breccia nel mercato tedesco sin dall'inizio
del 1998, sia con un servizio notturno a corto raggio per Duisburg,
Mannheim e la Ruhr, sia con un servizio bisettimanale che raggiunge
Monaco, Stoccarda, Hannover ed Amburgo. La CTL sta attualmente
trattando con la Kombiverkehr circa la fattibilità del
servizio, ed al riguardo sottolinea la propria necessità
"di essere prudenti". Se il servizio avrà successo,
la Germania potrebbe diventare il nodo per i mercati dell'Europa
Orientale, come l'Austria e la Polonia.
Collaborazione
"Stiamo portando avanti il discorso circa le possibilità
di sviluppare l'iniziativa con la EWS" dichiara Leclerq.
La CTL sta già parlando con la EWS delle possibili future
collaborazioni: "Potremmo apportare loro un sacco di traffico
intermodale, che potrebbe ingenerare sinergie... la EWS sta realizzando
reti britanniche interne e noi riteniamo che le combinazioni internazionali/interne
siano promettenti".
La CTL ha trasportato 40.000 unità nel 1996 e spera di
trasportarne 70-72.000 nel '97; tale grosso incremento viene attribuito
alla maturazione dei servizi inaugurati lo scorso anno, nonché
all'aumento delle frequenze di servizio.
"L'attività Regno Unito-Continente diviene sempre
più matura, di modo che noi stiamo investendo in equipaggiamento"
afferma Leclerq. "La gente dimentica che il Tunnel della
Manica è relativamente giovane".
Tuttavia, c'è ancora molto lavoro da fare. Dichiara Leclerq:
"La qualità del servizio delle ferrovie è buona
ma necessita di miglioramenti, in particolare in ordine all'affidabilità.
Le ferrovie - come ad esempio la RfD e quelle spagnole ed italiane
- riconoscono che c'è un problema e lavorano di conseguenza"
ma - a suo dire - non così in fretta come si vorrebbe.
I recenti investimenti che coinvolgono la CTL ed il suo partner
consistono nell'aggiunta di 140 carri al proprio parco, ora attestato
a 510 unità, nonché nella creazione di un sito informatico
(il www.ctlctl.com) per i clienti che desiderano un contenitore.
La società trasporta altresì un piccolo quantitativo
di traffico che non utilizza il tunnel: il servizio ferroviario
congiunto Stena/EWS/CTL da Harwich a Doncaster, inaugurato nel
mese di marzo di quest'anno.
La Unilog, con sede in Belgio, ha iniziato le operazioni a luglio
del 1994, e, come ammette il direttore commerciale Tony Davis,
"all'inizio, l'attività era scarsa". Tra luglio
e dicembre del primo anno di attività, il servizio aveva
trasportato meno di 1.000 containers, salendo a poco più
di 5.000 contenitori nel 1995 ed a 8.675 unità nel 1996.
A tutto il mese di settembre di quest'anno, la Unilog aveva movimentato
11.000 containers e spera di totalizzare 15-17.000 unità
per la fine dell'anno. Alla fine di settembre, i servizi sono
stati incrementati da sei a dieci viaggi alla settimana in seguito
alla crescita della domanda.
I servizi della Unilog partono dai terminals britannici di Willesden
Junction, Hams Hall, Trafford e Mossend alla volta di Muizen (Belgio)
e Duisburg (Germania), con 10 servizi settimanali in entrambe
le direzioni. Il traffico con il Belgio rappresenta grosso modo
i due terzi del traffico della Unilog. A differenza della CTL,
la Unilog non ha alcuna intenzione di allargarsi in altri Paesi.
"Noi ci concentriamo sulla nostra attività primaria;
sarebbe stupido fare altre cose". Per la metà dell'anno
prossimo, la Unilog spera che l'aumento dei volumi possa giustificare
un treno diretto da Londra a Muizen, in luogo dell'attuale configurazione
che comporta lo smistamento dei carri di un convoglio alla volta
di destinazioni varie. Afferma Davis: "Ciò farà
risparmiare due o tre ore di tempo nel caso si riescano a reperire
volumi di traffico".
Davis ritiene che il nuovo governo laburista abbia intenzione
di agevolare il dirottamento dei traffici dalla strada alla rotaia.
"Per quanto il governo non possa togliere i containers dai
camion e metterli sui treni, potrà almeno creare l'atmosfera
giusta perché ciò avvenga". Portare i clienti
a prendere in considerazione il trasporto ferroviario rappresenta
la parte difficile della battaglia: "Devono fare lo sforzo
psicologico di trasportare le proprie merci con i treni".
Tuttavia, l'intenzione non è quella di dar battaglia al
mercato dell'autotrasporto. "Forse si svilupperà un
diverso modo di pensare: un maggior numero di autotrasportatori
potrebbe lavorare in collaborazione con le ferrovie. L'autotrasporto
esisterà sempre, a meno che ogni impresa non possieda un
proprio terminal ferroviario privato".
Il terzo consolidatore è la ACI, che movimenta circa 25.000
containers all'anno, effettuando servizi diretti alla volta di
Milano Rogoredo e Perpignano, Avignone e Lione. Quale parte britannica
della rete dei servizi Intercontainer-Interfrigo, la ACI effettua
altresì convogli diretti al nodo di Parigi Metz, collegandoli
poi a più di 150 destinazioni.
Anche se i ritardi relativi all'apertura del Tunnel hanno messo
la ACI in una precaria situazione finanziaria, l'incremento dei
traffici nell'ordine del 10-15% lo scorso anno ed il nuovo direttore
esecutivo, Howard Smith, hanno infuso nuova fiducia nella società.
La ACI spera di fare il proprio ingresso nel lucroso mercato tedesco
entro i prossimi due anni. Nel contempo i servizi alla volta della
Francia meridionale hanno aumentato la propria frequenza da tre
a quattro volte la settimana. Commenta Smith: "Il nostro
desiderio sarebbe quello di poterli effettuare giornalmente".
Dal momento che il 25% del capitale azionario è di proprietà
della RfD, la ACI è interessata ancor più degli
altri consolidatori ai prossimi sviluppi. Commenta Smith: "La
EWS è in grado di prendere decisioni importanti e ha la
capacità di concentrarsi sul lungo termine. La RfD ha fatto
registrare una parentesi di due anni, ma non si è trattato
di un avvenimento fatale". Smith aggiunge di aspettarsi di
mantenere "ragionevoli relazioni produttive" con la
EWS. "Mi aspetto che essi possano avere nuove idee circa
la gestione societaria, ma confido fermamente che possa esserci
un ruolo anche per noi".
(da: Container Management, novembre 1997)