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notiziario
INDUSTRIA
Frenata delle nuove costruzioni di portacontenitori
Sin dalla fine degli anni '80, la portacontenitori è stato
il tipo di nave che maggiormente ha influito sull'attività
di costruzione di nuove navi. Mentre le unità di altri
tipi hanno dovuto subire alti e bassi, le ordinazioni relative
a portacontenitori sono stabilmente aumentate.
Tuttavia, dopo una punta di nuove ordinazioni alla fine del 1995
ed all'inizio del 1996, l'attuale registro ha dovuto subire un
rallentamento fino quasi a fermarsi. Infatti, a metà dello
scorso mese di luglio non si registravano ordinazioni relative
a navi tutto-cellulari, mentre vi era un solo contratto inerente
ad una nave multiruolo da 519 TEU. Gli armatori sono finalmente
rinsaviti, smettendo di ordinare nuova capacità, o si tratta
semplicemente di una pausa per tirare il fiato? Dato il registro
di ordinazioni alla fine dello scorso mese di agosto, attestato
a quasi 1 milione di TEU, qualcuno potrebbe sperare che le cose
stiano davvero così (v. Tabella 1).
TABELLA 1 |
ORDINAZIONI DI NUOVE PORTACONTENITORI AL 30 SETTEMBRE 1997 PER CAPACITA' IN TEU E PAESE DI COSTRUZIONE |
Paese | Numero di navi | Capacità totale in TEU |
Corea del Sud | 94 | 292320 |
Giappone | 108 | 281516 |
Germania | 63 | 112055 |
Polonia | 54 | 98540 |
Danimarca | 7 | 44926 |
Taiwan | 28 | 43172 |
Cina | 47 | 41986 |
Brasile | 8 | 20000 |
Turchia | 20 | 12545 |
Romania | 8 | 8320 |
Portogallo | 9 | 5760 |
Singapore | 6 | 5.760 |
USA | 4 | 5728 |
Indonesia | 5 | 4080 |
Spagna | 4 | 2800 |
Paesi Bassi | 4 | 1245 |
Malaysia | 2 | 1400 |
Vietnam | 1 | 341 |
Totali | 472 | 982494 |
Fonti: | Dati ricavati da Containerisation International Yearbook e Containerisation International, dati forniti da terminali e linee di navigazione. |
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Infatti, data la scarsità delle ordinazioni attese tra
settembre e la fine di dicembre di quest'anno, nonché gli
oltre 250.000 TEU in consegna nell'ultimo trimestre del 1997,
il registro delle nuove ordinazioni dovrebbe calare notevolmente.
Nello scorso mese di agosto, malgrado un contratto stipulato dalla
NSCSA (National Shipping Company of Saudi Arabia), la capacità
totale - secondo i dati ricavabili dal Rapporto Mensile sulle
Nuove Costruzioni di Containerisation International
- è scesa al di sotto di 1 milione di TEU per la prima
volta dal 1995.
Una maggiore attività contrattuale - in qualche misura
- è attesa nel corso della restante parte del 1997, sebbene
sia probabile che essa venga condotta in modo preminente dalle
linee di navigazione medesime: si vocifera che la P&O Nedlloyd,
la Hapag-Lloyd e la Yangming stiano tutte mirando a ragguardevoli
ordinazioni in futuro.
Tuttavia, mentre ci si aspetta che i proprietari/operatori stipulino
contratti relativi a quantitativi limitati di nuovo tonnellaggio,
è verosimile che il settore del mercato del noleggio assuma
un atteggiamento prudente a causa dell'incertezza circa il futuro
del sistema di alleviamento fiscale tedesco. Vi sarà qualche
nuova attività, dal momento che ci si aspetta che alcuni
proprietari tedeschi confermino le opzioni inerenti alle serie
ordinate nel 1996. Tuttavia, è estremamente improbabile
che ciò possa corrispondere al numero di navi effettivamente
consegnate.
Il mercato del noleggio tedesco rappresenta la maggior parte
della capacità pari a 346.471 TEU attualmente sotto ordinazione
per conto dei proprietari tedeschi (v. Tabella 2). Approssimativamente
il 37% (81.000 TEU) del tonnellaggio complessivo previsto in consegna
prima della fine del 1997 è destinato a noleggi di proprietari
tedeschi e 45.000 di questi TEU si riferiscono a portacontainers
della gamma da 2.000 a 3.000 TEU.
Gran parte di questo nuovo tonnellaggio, che dovrebbe essere
immesso sul mercato prima della fine del 1997, ha già trovato
- o dovrebbe farlo in tempi brevi - posto nel settore del noleggio.
Ciò è principalmente dovuto al fatto che il nuovo
tonnellaggio soddisfa i requisiti richiesti dal mercato in termini
di velocità e di risparmio di carburante.
Come poteva prevedersi, la Corea del Sud ed il Giappone sono
ancora i due principali Paesi costruttori di navi portacontainers,
dal momento che rappresentano il 60% circa della capacità
portacontainers sotto ordinazione a livello mondiale ed il 43%
in termini di numero di navi (v. Tabella 1). Tuttavia, si sono
verificati alcuni cambiamenti in ordine alle località di
costruzione delle navi. A causa dello yen più debole ed
all'aumento dei costi in Corea del Sud, i cantieri giapponesi
sono riusciti ad attirare più ordinazioni nella gamma da
4.000 TEU in su. In particolare, la Mitsubishi Heavy Industries,
con ordinazioni di naviglio per una capacità complessiva
pari a 124.883 TEU, ha rilevato i cantieri sud-coreani Hyundai
Heavy Industries (112.281 TEU) quale numero uno mondiale in fatto
di costruzioni di navi portacontenitori.
TABELLA 2 |
REGISTRO ORDINAZIONI PORTACONTENITORI DI NUOVA COSTRUZIONE AL 30 SETTEMBRE 1997 PER CAPACITA' IN TEU E PAESE DEI PROPRIETARI CONSEGNATARI |
Paese | Numero di navi | Capacità complessiva in TEU |
Germania | 174 | 346471 |
Taiwan | 41 | 88429 |
Danimarca | 23 | 70580 |
Corea del Sud | 21 | 61808 |
Giappone | 25 | 56960 |
Singapore | 22 | 56092 |
Hong Kong | 19 | 45098 |
Kuwait | 10 | 38000 |
Cipro | 17 | 37079 |
Regno Unito | 5 | 28696 |
Cina | 10 | 23706 |
Brasile | 8 | 20000 |
Svizzera | 12 | 13500 |
Arabia Saudita | 3 | 13200 |
Malaysia | 12 | 13072 |
USA | 5 | 8774 |
Cile | 5 | 8650 |
Francia | 6 | 8206 |
Turchia | 12 | 7021 |
Israele | 2 | 6800 |
non identificato | 8 | 5680 |
Canada | 2 | 5300 |
Russia | 3 | 5178 |
Indonesia | 5 | 4080 |
Paesi Bassi | 11 | 3456 |
Portogallo | 3 | 1920 |
Spagna | 2 | 1900 |
Tailandia | 2 | 1256 |
Marocco | 2 | 900 |
Vietnam | 2 | 682 |
Totale | 472 | 982494 |
Fonti: | Dati ricavati da Containerisation International Yearbook e Containerisation International, dati forniti da terminali e linee di navigazione. |
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Il successo della Mitsubishi è stato agevolato dalle notevoli
ordinazioni effettuate dalla Evergreen, suo cliente da lungo tempo.
Il registro ordinazioni della Hyundai ha ricevuto invece impulso
dai contratti stipulati con la società-gemella, la linea
di navigazione Hyundai Merchant Marine.
Il successo sud-coreano e giapponese nell'opera di raccolta di
ordinazioni per la costruzione di portacontenitori significa che
i bacini saranno relativamente occupati sino alla fine del 1999.
Ciò potrebbe stimolare l'attività cantieristica
in altri Paesi, in particolar modo europei, laddove i registri
ordinazioni sono meno pieni e vi è ancora spazio per consegne
alla fine del 1998 e nel 1999. La Germania e la Polonia potrebbero
trarne i maggiori benefici. I cantieri tedeschi, i cui registri
ordinazioni da sempre traggono impulso dai proprietari tedeschi
che operano in regime di incentivi fiscali, sono sempre stati
considerati troppo cari. Tuttavia, il marco relativamente debole
potrebbe adesso agevolare i cantieri nell'attività di procacciamento
di nuovo lavoro, una volta determinato il futuro del sistema tedesco
"KG".
I cantieri navali polacchi, guidati dalla Stocznia Szczecin,
hanno riscosso successo in un mercato di nicchia. L'impresa citata
ed i Cantieri di Gdynia si sono specializzati in modelli standard
di navi della gamma fra 1.500 e 2.000 TEU. I bacini di carenaggio
di entrambi i cantieri saranno relativamente al completo sino
alla fine del 1998. Pur facendo affidamento sulle ordinazioni
provenienti da armatori tedeschi, essi sono altresì riusciti
ad attirare contratti da armatori non europei, in particolar
modo del Sudamerica e del Sudafrica.
La Danimarca, che non viene tradizionalmente considerata come
uno dei principali Paesi costruttori di navi, è attestata
in alto nella speciale relativa classifica. Ciò è
dovuto esclusivamente all'ordinazione da parte della Maersk delle
sue più grandi navi post-Panamax presso i propri cantieri
di Odense. A parte questi ultimi, fonti interne alla società
fanno sapere che la società-madre AP Moller mira altresì
all'acquisto di un altro cantiere, probabilmente in Germania.
La Maersk non è la sola linea di navigazione a possedere
cantieri navali propri. I vettori sud-coreani Hanjin Shipping
Co e Hyundai hanno entrambi società-gemelle impegnate nell'attività
cantieristica. Allo stesso modo il gigante taiwanese Evergreen
possiede un cantiere navale in Giappone, la Evergreen Heavy Industrial
Corp (la ex Hayashikane Dockyard).
Inoltre, la posizione della Turchia quale Paese produttore di
portacontenitori in crescita è stata migliorata dalle ordinazioni
effettuate dal nuovo vettore indipendente Turkon Container Transportation
Shipping Inc, posseduto congiuntamente dalle società-madri
dei cantieri Yardmici e Kasif Kalkavan. Il registro ordinazioni
turco del 1996 e 1997 è stato agevolato anche da alcune
ordinazioni provenienti da armatori tedeschi. Allo stesso modo,
gli armatori tedeschi mirano altresì al relativamente nuovo
mercato cantieristico cinese. Qui, incoraggiati dai prezzi concorrenziali,
gli armatori tedeschi stanno ordinando principalmente navi della
gamma di capacità spaziante dai 500 ai 1.000 TEU. Senza
dubbio, la Cina sembra pronta per diventare nel relativamente
prossimo futuro uno dei principali soggetti del settore cantieristico
specializzato in portacontainers.
Riguardo all'immediato futuro della cantieristica specializzata
in portacontenitori, sembra assai probabile che l'attuale momento
di calma delle ordinazioni debba continuare nel corso del 1998.
Tuttavia il dott. Hans Peyer, membro del consiglio esecutivo della
Germanischer Lloyd, ritiene che la prossima generazione di navi
portacontainers post-Panamax con capacità di 8.000 TEU
sia prossima all'avvento e si aspetta che alcune ordinazioni in
tal senso vengano effettuate entro la fine di quest'anno. Se ciò
dovesse verificarsi, potremmo osservare ordinazioni di nuove serie
da parte di altre linee di navigazione, il che - ancora una volta
- comporterebbe un incremento della capacità.
Anche se finora questa ulteriore capacità è stata
assorbita dal mercato, è bene che vi sia un limite. Tuttavia,
il potenziale eccesso di capacità nel mercato potrebbe
essere attenuato da una giudiziosa dismissione del tonnellaggio
più vecchio, sebbene fino adesso i vettori si siano dimostrati
riluttanti al riguardo. In effetti, questa tendenza permane, tanto
è vero che - nello scorso mese di agosto - la CMA ha stipulato
un contratto finalizzato al rinnovamento dei motori di due navi
costruite nel 1972.
(da: Containerisation International, novembre 1997)