CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XVI - Anzahl 7/98 - JULI/AUGUST 1998

La TSK: come sopravvivere

La TSK (Tokyo Senpaku Kaisha) si trova in una situazione difficile. Non solo questo vettore specializzato in traffici interasiatici deve fronteggiare tariffe di nolo più basse e flussi di traffico notevolmente più esigui negli scambi di esportazione giapponesi, in particolar modo alla volta di Malaysia ed Indonesia, ma non può neanche allargarsi facilmente in altri mercati poiché ciò è di competenza della sua società-madre, la NYK Line; quest'ultima, infatti, detiene il 39% delle quote della TSK.

L'unica concreta possibilità per la TSK, perciò, è stata quella di rendere maggiormente efficiente la propria attuale rete, tenendo presenti le mutate condizioni economico-commerciali della regione asiatica. Fino ad oggi, ciò ha comportato la riduzione del numero delle tratte di servizio offerte da e per il Giappone da tre partenze settimanali a giorno fisso a due (v. Tabella 1) nonché la restituzione di quattro navi noleggiate a tempo determinato ai loro proprietari.

Il servizio annullato era costituito dal giro denominato Orion, che offriva scali diretti a Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kobe, Keelung, Hong Kong, Singapore, Port Klang, Penang, Singapore, Manila e ritorno a Tokyo. Ciò ha comportato una leggera riduzione della copertura dei mercati della Malaysia e di Singapore, dal momento che gli scali diretti a Penang sono cessati e che Port Klang ora è servito solo settimanalmente dalle navi di linea, invece che due volte alla settimana come accadeva in precedenza.

Kunihiko Nogi, assistente direttore generale della pianificazione, gestione ed operazioni della divisione contenitori, ha ridimensionato le conseguenze della riduzione dei servizi. "Effettuiamo ancora servizi di raccordo con origine da Singapore da/per Penang ed abbiamo allo studio - con vari soci - l'aggiunta di una seconda nave della classe da 500 TEU al fine di migliorare la frequenza delle partenze".

Egli, peraltro, ritiene che siano necessari dei cambiamenti ai fini della sopravvivenza del vettore e pensa che alcune rettifiche, tra cui l'uso di allacciamenti strutturati su quattro navi, possa assicurare una migliore affidabilità degli orari. In cambio, egli spera che ciò possa indurre caricatori e consegnatari ad affidare più carichi alla TSK.

La TSK è stata duramente colpita dalla crisi. Spiega Nogi: "Generalmente parlando, le esportazioni giapponesi nel Sud-Est asiatico sono calate del 30-35% dall'estate del 1997. Tuttavia, altri settori in cui siamo pesantemente coinvolti, come ad esempio le parti di automobili, sono scivolati di più del 50%. Il problema più grosso consiste nel fatto che le vendite di auto in questi Paesi si sono fermate ed i costruttori hanno dovuto arrestare la produzione destinata al consumo locale".

I problemi si sono dimostrati particolarmente gravi in Indonesia ed in Malaysia. I volumi di esportazione giapponesi alla volta di questi due Paesi sono diminuiti del 40-45% nel periodo gennaio-febbraio 1998 rispetto ai corrispondenti mesi del 1997.

A rendere le cose peggiori, le tariffe di nolo per le merci primarie e le componenti industriali, quali i congegni di macchinario, che un tempo facevano spuntare ai vettori i migliori prezzi, sono state sottoposte ad un'intensa pressione tariffaria. Nogi ha accennato al fatto che le tariffe nel settore Giappone/Sud-Est asiatico sono diminuite del 10-15% dall'estate dello scorso anno.

Tuttavia, poiché i volumi di traffico in direzione nord sono in aumento dal momento che i Paesi dell'Asean mirano ai migliori mercati di esportazione, la TSK ritiene che vi siano potenzialità per aumentare le tariffe in questa direzione. Trattative al riguardo sono in corso tra i membri dell'Accordo Inter-Asiatico Trattative. Peraltro, Kenichi Murata, dirigente della TSK per la pianificazione e la gestione della divisione operazioni containerizzate, ha affermato che al momento non è in atto alcun "piano concreto" al fine di intraprendere iniziative di tal sorta.

Qualsiasi aumento tariffario potrebbe essere di aiuto, in particolar modo perché la TSK (come d'altronde tutti gli altri operatori Asia settentrionale/Asia meridionale) si trova a dover affrontare costi operativi più alti, quale conseguenza del fatto di dover movimentare un numero sempre maggiore di contenitori vuoti in direzione sud allo scopo di far fronte alla domanda di carichi in direzione nord.

"La necessità di spostare equipaggiamento nel Sud-Est asiatico per provvedere ai carichi di ritorno è uno dei nostri problemi più pressanti" ha ammesso Murata, "ed il settore più difficile è l'Indonesia. Stiamo esaminando molte modalità per tenere bassi i nostri costi e la IADA è una utile sede di discussione in cui poter scambiare le informazioni con altri 30 vettori".

Nel settore dell'Asia orientale, dove la TSK serve Hong Kong e Taiwan, sono stati compiuti alcuni progressi, dal momento che i sei membri della Conferenza Trasporto Contenitori Giappone/Taiwan/Giappone hanno aumentato le tariffe in direzione nord di 30/50 dollari USA per unità da 20/40 piedi il 1° maggio scorso.

La TSK spera, inoltre, di attirare maggiori volumi di traffico di raccordo. Sebbene Murata abbia riconosciuto che questo non sarà facile, egli spera che le relazioni "di sangue" del vettore con la NYK e la partecipazione di quest'ultima alla Grand Alliance (con la Hapag-Lloyd, la MISC - da/per l'Europa - la OOCL e la P&O Nedlloyd) gli possano procurare "certi vantaggi".

Attualmente, i carichi feeder costituiscono solamente il 10% delle movimentazioni annuali del vettore, una percentuale che sta ben al di sotto della situazione relativa a quattro-cinque anni fa.

Per quanto la TSK non sia in grado di espandersi facilmente in altri mercati, la linea di navigazione sta studiando la possibilità di partecipare a diverse nuove iniziative. "Il Vietnam e la Tailandia sono assolutamente fuori tiro, dal momento che si tratta di territorio della NYK" ha dichiarato Nogi, "ma negli ultimi due anni siamo entrati con successo nei mercati cambogiani e birmani e ci stiamo guardando intorno alla ricerca di simili opportunità altrove".

Nella fase di valutazione di nuove rotte e nuovi servizi, la TSK parla sempre con la NYK dei propri piani. "La nostra situazione non è diversa da quella esistente presso la Evergreen/Uniglory" spiega Murata. "Come impresa commerciale abbiamo il dovere di accrescere la nostra attività in modo da assicurarci profitti, ma dobbiamo anche supportare gli obiettivi e le strategie della nostra società-madre".

E' significativo come la recente espansione della rete di linea della TSK non abbia comportato il noleggio o l'acquisto di altro tonnellaggio da parte dell'operatore in questione. L'approccio della TSK, invece, è stato quello di trasportare i carichi destinati a queste ulteriori località sulle proprie navi di linea interasiatica dirette a Singapore e poi da lì collegarli mediante vettori comuni.

Nel caso del servizio per Yangon (Myanmar, ex Birmania), che ha avuto inizio nel 1996, la TSK può contare su un accordo di acquisto spazi-containers con il vettore di bandiera del Paese, la Myanmar Five Star Line. La Regional Container Lines, gestita da Singapore, assicura il collegamento di raccordo da/per Sihanoukville, in Cambogia.

Più recentemente, la TSK ha rafforzato le proprie attività in Malaysia pervenendo ad un accordo con un operatore feeder locale al fine di assicurare servizi-navetta da Singapore e Kuching (Sarawak) a Kota Kinabalu (Sabah).

La TSK ha altresì accresciuto le proprie attività di traffico incrociato nella regione e sta attivamente vendendo un nuovo servizio, lanciato e gestito dalla NYK, da Tailandia e Singapore alla volta dell'Indonesia.

Nogi ravvisa maggiori potenzialità in questo settore di attività, specialmente perché i produttori con sede nel Sud-Est asiatico traggono la maggior parte della proprie componenti da fornitori locali; le modifiche in corso alle tariffe inerenti alla istituzione della zona franca dell'Asean asseconderanno ulteriormente il processo in discorso..

L'acquisizione di nuovo tonnellaggio sembra fuori questione. "Noi crediamo che le dimensione ideali delle navi da destinare al nocciolo del nostro mercato siano di circa 1.500 TEU, con velocità di servizio pari a 20 nodi" dichiara Murata. "Il noleggio rappresenta l'opzione migliore, poiché assicura flessibilità. Ed è più economico che avere debiti sulle unità di nuova costruzione".

Riguardo al servizio, Murata non scende a compromessi. "I giorni fissi delle partenze settimanali sono fondamentali per la nostra attività" afferma "ed i tempi di viaggio più rapidi diventano sempre più importanti".

Egli ritiene altresì che i caricatori ed i consegnatari desiderino che i vettori marittimi siano in grado di assicurare una possibilità di scelta di rotte dai porti locali; di qui l'inserimento del porto di Kawasaki nel recentemente rilanciato servizio Southern Cross (v. Tabella 1).

La TSK non è stata la sola a dover ristrutturare la propria rete di linea interasiatica. Nel corso degli ultimi sei mesi, la NYK, la Hyundai Merchant Marine, la Hanjin Shipping Co, la Mitsui OSK Lines e la K Line hanno tutte quante dovuto rivedere le proprie operazioni.

Come apparirà il mercato fra uno-due anni, è impossibile dirlo; certo si tratterà di una questione di sopravvivenza dei più idonei. La TSK, almeno, ha preso provvedimenti per cercare di risultare - se possibile - uno di loro.
(da: Containerisation International, giugno 1998)