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21 aprile 2021 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 16:58 GMT+2



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS ANNO XVII - Numero 12/99 - DICEMBRE 1999

Trasporto marittimo

Trasporto marittimo containerizzato: la classifica delle prime 20 compagnie

Il consolidamento da lungo tempo atteso nel settore del trasporto marittimo di linea ha fatto un notevole passo avanti nel 1999, alla luce della pianificata acquisizione da parte della Maersk del suo partner operativo globale, la Sea-Land Service, dalla CSX Cargo.

Anche se le sedute relative all'accertamento alla debita diligenza sono ancora in corso, è imminente l'approvazione da parte della DGIV (direzione per la concorrenza della Commissione Europea). L'ufficio in questione ha dichiarato che le proprie indagini hanno rivelato come nell'ambito delle principali direttrici di traffico la quota di mercato del gruppo combinato non raggiunga il 25%; di conseguenza, l'accordo è rispettoso delle regole europee sulla concorrenza. Ci si aspetta entro poco tempo un annuncio da parte della Commissione Marittima Federale degli Stati Uniti, mentre la transazione dovrebbe essere portata a completamento per la fine di quest'anno.

Non essendo stati pertanto riscontrati problemi in ordine alla fusione tra la maggiore e la sesta delle compagnie che effettuano servizi di linea a livello mondiale, la rivista Containerisation International ha combinato le loro capacità in termini di spazi-containers al fine di tracciare un'analisi riguardo ai primi 20 operatori containerizzati del mondo. Ne è risultato che la Maersk-SeaLand dispone di una flotta operativa complessiva di 544.558 TEU, che rappresentano approssimativamente il 9,2% di tutti gli spazi-containers impiegati a livello globale (v. Tabella 1). Questi dati non comprendono le 16 navi per complessivi poco più di 29.000 TEU che la Sea-Land, con sede a Charlotte nel North Carolina (U.S.A.), vuole destinare al mantenimento dei propri servizi nazionali statunitensi. Questi traffici ai sensi del Jones Act sono infatti estranei all'accordo con la Maersk.

I più di mezzo milione di TEU di spazi-containers impiegati dalla Maersk-SeaLand non comprendono neanche quelli della società gemella SCL (Safmarine Container Lines), che viene gestita quale organismo distinto ed a se stante nell'ambito del gruppo AP Møller. Tuttavia, la flotta della SCL - ammontante a 41 navi ed a 45.781 TEU di spazi-containers - se venisse aggiunta a quella della Maersk-SeaLand, darebbe al gruppo marittimo con sede in Danimarca un'armata di mare containerizzata di più di 256 navi e 590.000 TEU. Si tratta - ed è un dato impressionante - di una capacità che è nove volte e mezzo quella impiegata dal 20° operatore della classifica mondiale, vale a dire la CSAV (Compañia Sudamericana de Vapores), che controlla poco più di 61.000 TEU.

Inoltre, le compagnie di linea della AP Møller hanno in corso complessivamente ordinazioni relative alla costruzione di nuove unità per più di 128.000 TEU (30 navi), la consegna delle quali è prevista - per tutte quante - entro la fine del 2000 (v. Tabella 2). Tra esse vi sono 10 navi in grado di caricare più di 6.000 TEU, cinque delle quali ordinate dalla Costamare Shipping con sede al Pireo per essere noleggiate a lungo termine alla Sea-Land.

Dato questo notevole registro di ordinazioni - che giganteggia su quello della P&O Nedlloyd che è al secondo posto per 84.000 TEU, corrispondenti a più del 52% - la presa della Maersk sul settore globale della navigazione marittima di linea è destinata ad aumentare ulteriormente. Le principali compagnie rimarranno tali anche nell'immediato futuro.

Tuttavia, la Maersk non è stata l'unica compagnia che si è attivamente dedicata ad acquisire attività e/o a fondere le proprie operazioni nel 1999. L'esigenza di costituire una massa critica di mercato e di conseguire migliori economie operative è stata in cima ai pensieri dei dirigenti della Hamburg Sud The Shipping Group Delmas, il vettore con sede a Le Havre che fa parte del Gruppo Bollore, nonché dei dirigenti della CSAV, principale compagnia di navigazione di linea del Sudamerica.

Ad esempio la CSAV, con sede a Santiago, ha rafforzato la propria posizione in America Latina rilevando l'uruguayana Montemar SA ed acquistando una quota di controllo (75%) delle attività di linea del Grupo Libra con sede a Rio de Janeiro. Si sa che la CSAV sta ora mirando al vettore argentino Maruba SCA, che assicura servizi di linea dalla regione del Mercosur, la Costa Occidentale nordamericana ed il Mediterraneo.

La CSAV controlla un'armata di spazi-containers di più di 61.000 TEU e quest'anno è entrata ex novo nella classifica dei primi 20 operatori mondiali. Si tratta della prima volta che un operatore con sede in Sudamerica è presente nelle prime venti posizioni da quando Containerisation International, 16 anni fa, ha cominciato a stilare regolarmente questa speciale classifica.

Anche la Chilean Line dispone di un notevole quantitativo di ordinazioni, tra cui 5 unità da 3.100 TEU e 2 unità da 1.726 TEU (v. Tabella 2). Il primo dei suddetti contratti è costituito da un'associazione commerciale con l'importante armatore/gestore di portacontainers tedesco Peter Dohle.

Nel frattempo, la Hamburg Sud, che ha dato seguito alle proprie acquisizioni avvenute nel 1998 della Alianca e della South Sea Steamship con l'acquisto dei servizi Nord Europa/Costa Orientale del Sudamerica della Transroll Navegação, dei servizi sudamericani di linea della Crowley American Transport e della Polinesia Line, resta una potenziale nuova entrata nella classifica del prossimo anno.

Attualmente, l'operatore con sede ad Amburgo impiega 32 navi per complessivi più di 55.000 TEU ed occupa la 21a posizione. Tuttavia, la flotta totale non comprende l'accordo CAT, che coinvolgerà almeno 7 navi della fascia dimensionale da 2.100/2.400 TEU oltre ad altri noleggi che verranno ceduti alla Hamburg Sud. Queste unità non sono calcolate ai fini della classifica poiché la transazione - al momento della sua compilazione - non era ancora stata completata. Ma, con gli almeno 16.000 TEU di ulteriori spazi-containers che stanno per aggiungersi alla sua armata di mare, la Hamburg Sud sarebbe senz'altro entrata in classifica, attestandosi al 18° posto.

La Hamburg Sud sta inoltre migliorando la propria flotta, rimpiazzando le navi più vecchie costruite negli anni '70 con tonnellaggio moderno (di proprietà e noleggiato). Sono state ordinate presso la sud-coreana Samsung Shipbuilding & Engineering quattro navi della capacità di 3.700 TEU, la cui consegna è prevista nel corso del 2001. Oggetto di progetti di acquisizione un paio di anni fa, la Hamburg Sud sta ora investendo in modo ingente al fine di restare indipendente.

Altri pretendenti all'ingresso in classifica sono diversi operatori feeder e locali, quali la Regional Container Line, la MISC (Malaysian International Shipping Corp) e la Wan Hai Lines.

Tornando all'attuale classifica, le prime cinque posizioni restano le stesse dello scorso anno.

Sulla scia della Maersk-SeaLand, la Evergreen/Uniglory Marine Corp con sede a Taipei, al secondo posto, ha fatto registrare la crescita maggiore, dal momento che i suoi spazi-containers combinati sono aumentati di poco più dell'11% per 311.951 TEU.

La P&O Nedlloyd, vettore anglo-olandese sorto da una fusione nel 1997, occupa il terzo posto con una capacità complessiva di bordo di 268.625 TEU (sino al 7,1%), mentre la (MSC) Mediterranean Shipping Company resta attaccata alla quarta posizione. Nel 1999, la flotta del vettore con sede in Svizzera contava 124 navi per complessivi 225.636 TEU, con un balzo del solo 2% rispetto alla sua posizione del 1998.

Ciononostante, questa è stata ancora un'annata di notevoli progressi, dato che la MSC ha colmato il buco residuo nella propria rete mondiale con l'inaugurazione di un servizio transpacifico di linea a maggio di quest'anno. Questo collegamento ora utilizza cinque navi in grado di caricare dai 3.000 ai 4.000 TEU.

Malgrado la pressione esercitata dalla APL (che ha scalato due posizioni attestandosi alla sesta), la Hanjin ha mantenuto il proprio posto tra i primi cinque operatori. Nella capacità di bordo complessiva del vettore sud-coreano, che oltrepassa i 217.000 TEU, è compresa la quota azionaria maggioritaria nella DSR-Senator Lines con sede a Brema. Tuttavia, si tratta di una posizione che la Hanjin verosimilmente finirà per consolidare, dati i suoi recenti accordi con le società armatoriali/finanziarie tedesche Conti Reederei e Gebab al fine di noleggiare a lungo termine 7 navi da 5.800 TEU in corso di costruzione presso la sud-coreana Hanjin Heavy Industries. Le navi saranno consegnate tra il 2000 ed il 2001.

TABELLA 1
I PRIMI 20 OPERATORI DI SERVIZI CONTAINERIZZATI (AL 1° SETTEMBRE 1999)
ANALIZZATI SULLA BASE DELLE DIMENSIONI DEL NAVIGLIO (TEU) E DEL NUMERO DI
NAVI (IN CORSIVO)
Class.
(98)
VettoreMeno
di
1000
1000 / 14991500 / 19992000 / 24992500 / 29993000 / 34993500 ed oltreTotale
1
(1)
Maersk-SeaLand31494
48
56651
47
54199
32
32023
14
44223
16
16464
5
309504
66
544558
228
2
(2)
Evergreen/Uniglory Marine Corp23707
29
34510
29
19466
11
-
-
63292
23
37708
11
133268
29
311951
132
3
(3)
P&O Nedlloyd11537
19
21456
17
30396
18
48926
22
34093
12
19472
6
102745
23
268625
117
4
(4)
Mediterranean Shipping Co12474
23
30496
25
52294
30
36908
16
25964
10
44726
14
22801
6
225636
124
5
(5)
Hanjin Shipping Co414
1
7460
7
2848
2
9414
4
85579
32
-
-
112089
24
217804
70
6
(8)
APL15840
23
4803
4
4614
3
8978
4
5538
2
30099
9
130009
29
199811
74
7
(7)
Cosco Container Line29423
64
15510
12
18124
10
8848
4
13715
5
30882
9
72514
17
189016
121
8
(9)
NYK Line/TSK8715
16
24479
20
22661
14
-
-
19404
7
15270
5
66292
14
156821
76
9
(10)
Mitsui OSK Lines7670
11
19546
16
21228
12
13160
6
45328
16
-
-
39094
9
146026
71
10
(12)
Zim Israel Navigation16463
24
19564
16
20605
12
11123
5
25330
9
51666
16
-
-
144751
82
11
(13)
CP Ships18306
12
16700
15
39600
23
23600
11
41400
15
3400
1
-
-
133006
77
12
(14)
CMA-CGM12186
27
7940
7
24905
15
21769
10
14438
5
-
-
45909
12
127147
76
13
(11)
Hyundai Merchant Marine2565
4
1177
1
-
-
10870
5
29170
10
-
-
65323
13
109105
33
14
(18)
Yangming Marine Transport Corp316
1
11106
9
3009
2
12324
6
8524
3
29622
9
36544
10
101445
40
15
(16)
OOCL4062
6
3922
3
6240
4
4465
2
7887
3
26011
8
42400
8
94967
34
16
(17)
K Line7482
13
4584
4
5188
3
16664
8
22662
8
33648
10
-
-
90228
46
17
(15)
Hapag-Lloyd Container Line-
-
2650
2
1945
1
6760
3
18966
7
2430
1
54532
12
88283
26
18
(19)
United Arab Shipping Co28328
30
4960
4
-
-
17592
8
-
-
-
-
38000
10
68880
52
19
(-)
China Shipping Container Lines13689
28
-
-
14397
9
19031
9
18418
7
-
-
-
-
65535
53
20
(-)
Compañia Sudamericana de V.3314
6
8077
7
16879
10
33265
15
-
-
-
-
-
-
61535
38
Note:1 = compresa la Americana Ships; 2 = presumendo che la flotta di navi rinfusiere della compagnia (464/520 TEU) utilizzi solamente il 50% della capacità teorica di box per i containers
Fonti: Vettori, Containerisation International e Liner Shipping Network

Altre compagnie di navigazione di linea che nel 1999 hanno migliorato la propria posizione sono la Zim Israel Navigation, la CP Ships (che comprende la Americana Ships, associazione commerciale con la Transportacion Maritima Mexicana) e la CMA-CGM The French Line, che tutte quante hanno guadagnato due posizioni, attestandosi rispettivamente in 10a, 11a e 12a.

La capacità della Zim è aumentata del 30% nel 1999, dal momento che il vettore ha noleggiato altro tonnellaggio per un nuovo servizio dedicato Asia/Costa Occidentale statunitense e ha ampliato la propria presenza nel mercato interasiatico. Anche la CMA-CGM ha noleggiato navi in più e ha iniziato le operazioni nel transpacifico. La flotta del vettore con sede a Marsiglia è stata altresì irrobustita con il rilevamento della ANL e l'acquisto del servizio Mediterraneo/Antille Francesi dalla Delmas.

La CMA-CGM sta spingendo per ottenere un posto tra le prime dieci. Attualmente, essa ha ordinazioni in corso per 4 unità da 2.200 TEU destinate al proprio servizio giramondo Europa/Stati Uniti/Sud Pacifico/Australasia/Sud-Est asiatico/Europa. Essa sta inoltre prendendo in considerazione l'ipotesi di far costruire una nuova serie di navi (sino ad otto unità) da 6.100 TEU per le proprie operazioni primarie della French Asia Line. Queste navi dovrebbero essere noleggiate a lungo termine, con opzioni di acquisto.

Anche la CP Ships ha fatto registrare un incremento prossimo al 30% degli spazi-containers impiegati. La capacità di bordo complessiva della compagnia, pari a 133.000 TEU, tiene conto dell'aggregazione della Australia-New Zealand Direct Line e della flotta della Americana Ships, in cui il gruppo ha una quota azionaria del 50%.

Altrove, la OOCL, il trio giapponese (K Line, Mitsui OSK Lines e NYK Lines) e la United Arab Shipping Co hanno tutte quante migliorato di un posto la propria classifica, ma ciò è interamente da attribuirsi alla fusione tra Maersk e Sea-Land.

Al contrario, la Hapag-Lloyd e la HMM (Hyundai Merchant Marine) sono scivolate in classifica rispettivamente alla 17a ed alla 13a posizione. Nel caso del principale operatore tedesco, il calo si può attribuire al fatto che nel 1999 non è stata ricevuta in consegna nessuna nuova nave.

Tale situazione muterà nel 2000, allorquando la Hapag-Lloyd immetterà in servizio 7 navi da 2.800 TEU. Per quanto alcune delle nuove navi vengano utilizzate al fine di rimpiazzare il tonnellaggio obsoleto, l'incremento della capacità in spazi-containers dovrebbe comportare l'avanzata in classifica nel 2000 della Hapag-Lloyd.

Le prospettive appaiono buone anche per la HMM, che starebbe per ordinare una nuova serie di navi post-Panamax in grado di caricare 6.400 TEU. I dettagli finanziari delle ordinazioni relative alle cinque navi, che verranno effettuate presso la società-gemella Hyundai Heavy Engineering, dovrebbero essere messi a punto entro la fine dell'anno. La consegna di questo tonnellaggio è prevista per il 2001/2002.

Sicuramente uno degli avvenimenti di rilievo dell'anno è stata l'ascesa della China Shipping Container Lines (che fa parte della società China Shipping Group di Shanghai) del presidente Li Kelin, la quale si è attestata al 19° posto.

TABELLA 2
I PRIMI 20 OPERATORI
PER TONNELLAGGIO IN CORSO DI ORDINAZIONE (AL 1°SETTEMBRE 1999)
VettoreN° navi
e dimensioni
Capacità TEU
complessiva
Date di
consegna
Maersk5 da 6.60033.0001999/2000
5 da 6.200 131.0002000
4 da 4.30017.2002000
6 da 3.70022.2002000
4 da 2.800 211.2002000
4 da 2.2008.8002000
2 da 2.470 24.9401999
30128.340 
P&O Nedlloyd4 da 6.78827.152 2000/2001
5 da 5.460 227.3001999/2000
5 da 3.400 217.0002001
5 da 2.500 212.5002001
1983.952 
Evergreen Uniglory9 da 5.65250.8681999/2001
9 da 1.61814.5621999/2001
1865.450 
Cosco Container Lines7 da 5.25036.7502001
13 da 1.60020.8001999/2000
2057.550 
Hanjin Shipping Co7 da 5.800 240.6002000/2001
740.600 
Hapag-Lloyd Container Line7 da 4.800 333.6002000
733.600 
OOCL6 da 5.500 433.0001999/2000
633.000 
Yangming Marine Transport Corp5 da 5.500 527.5002000/2001
527.500 
Compañia Sud Americana de Vapores5 da 3.100 615.5002001/2002
2 da 1.7263.4521999
618.952 
Mitsui OSK Lines3 da 5.50016.5002001
316.500 
APL2 da 5.500 711.0002001
4 da 1.0404.1602000/2001
615.160 
Hamburg Sud The Shipping Group4 da 3.70014.8002001
414.800 
Islamic Republic of Iranian Shipping Lines4 da 3.30013.2002000
413.200 
CMA-CGM4 da 2.2008.8001999/2001
48.800 
Mediterranean Shipping Co2 da 4.1008.2002000
28.200 
Wan Hai Lines4 da 1.6606.6402000
46640 
Norasia4 da 1.3885.5521999/2000
45.552 
Djakarta Lloyd2 da 1.6443.2881999/2000
3 da 4591.3771999
54.665 
Pacific International Lines2 da 1.6003.2003.200
23.200 
Korea Marine Transport Co2 da 1.5853.1702001
23.170 
Note:1 = navi ordinate dalla Costamare Shipping in noleggio temporaneo alla Sea-Land Service; 2 = tonnellaggio da destinare a contratti di noleggio a lungo termine; 3 = tre delle navi saranno noleggiate a tempo determinato dalla Costamare Shipping; 4 = due navi apparterranno ad armatori tedeschi da cui verranno noleggiate a lungo termine; 5 = mescolanza di tonnellaggio di proprietà e noleggiato a lungo termine; 6 = navi ordinate mediante un accordo di associazione commerciale con la Peter Dohle; 7 = le navi saranno noleggiate a lungo termine dalla greca Danaos Shipping; ad esse sono correlate opzioni di acquisto.
Fonti: Vettori, Containerisation International e Liner Shipping Network

In poco più di due anni, la società è cresciuta da operatore che effettuava quasi esclusivamente traffici di cabotaggio cinesi, servendosi di una flotta di rinfusiere e di portacontainers fino ad un massimo di 350/400 TEU, a compagnia di servizi di linea internazionali impegnata su rotte a lungo raggio quali l'Asia/Australia e l'Europa/Asia. In fase di programmazione vi sono nuovi collegamenti tra l'Asia ed il Mediterraneo ed il Nordamerica.

Nel 1999, la CSCL ha noleggiato grosso modo 20 navi della fascia dimensionale da 2.000 a 3.000 TEU ed è trapelato che sono in corso trattative con gli armatori tedeschi circa un possibile programma di nuove costruzioni e noleggi a lungo termine.

Dal momento che Li è deciso a far crescere la CSCL fino a farla diventare uno dei primi cinque operatori containerizzati di linea a livello globale nel giro dei primi anni del nuovo millennio, ci si aspettano ulteriori progressi nel 2000, allorquando è prevedibile un piazzamento in classifica tra le prime 10 compagnie di navigazione.

Il solo altro nuovo ingresso in classifica è avvenuto ad opera della CSAV, che ha preso il posto della Safmarine & CMBT Lines, la quale adesso è partecipata totalmente dall'A. P. Møller Group.

Quanto alle future caratteristiche della classifica, l'analisi della Tabella 2 - che riporta i contratti confermate di nuove costruzioni in consegna nei prossimi due anni - suggerisce che vi saranno ben pochi cambiamenti. Infatti, i vettori che dispongono dei maggiori quantitativi di ordinazioni in atto sono quelli già presenti nella classifica dei primi venti.

Le uniche eccezioni sono quelle della Hamburg Sud (4 unità da 3.700 TEU), della Islamic Republic of Iranian Shipping Lines (4 unità da 3.300 TEU) e della Wan Hai Lines (4 unità da 1.660 TEU). A parte la Hamburg Sud, tuttavia, è improbabile che qualcuno di tali vettori riesca ad entrare in classifica nei prossimi due anni.

Di conseguenza, la parola d'ordine resta il consolidamento. Tale processo certamente continuerà, dato che il dirigente in capo della P&ON, Tim Harris, ha annunciato in diverse occasioni negli ultimi mesi che la sua compagnia è pronta ad effettuare ulteriori acquisizioni/fusioni. Nel 2000, è assai probabile che i primi 20 in classifica incrementino i propri possedimenti relativi alla flotta mondiale sino al 60%.
(da: Containerisation International, novembre 1999)

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