COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 1/2004 - GENNAIO 2004

Nel corso di 2003 ITL, la conferenza sui trasporti intermodali e la logistica svoltasi recentemente a Rotterdam, parecchi relatori hanno affrontato argomenti relativi al confronto dell'industria in questi primi anni del 21' secolo con le sfide dell'intasamento delle strade, della protezione dell'ambiente e dell'allargamento dell'Unione Europea in direzione est, approfondendo l'attuale discussione su come convincere l'industria ad accettare una maggiore utilizzazione (e poi anche ad insistervi) delle ferrovie, del cabotaggio marittimo e del trasporto idroviario.

L'imminente applicazione della LKW Maut in Germania ha fornito lo spunto per molte discussioni. Anche se la data di entrata in vigore della Maut è stata posticipata fino alla primavera del 2004, ed alcuni ritengono che possa ulteriormente subire una dilazione fino alla prossima estate ed oltre, non possono esservi dubbi sul fatto che questo passo nel settore della tariffazione stradale abbia stimolato i discorsi in ordine al trasferimento dalla strada all'intermodale.

Moltissimi concordano sul fatto che occorra fare qualcosa per alleviare la congestione delle strade così come si presenta al momento, e, dal momento che le previsioni parlano di un ulteriore incremento del 30% del traffico stradale entro il 2010, la questione sta diventando più urgente di anno in anno.

Vi sono fondate prove circa il fatto che i singoli, le imprese e le industrie non vorranno cambiare ciò che gli è familiare con qualcos'altro che è più socialmente accettabile al di là della bontà dei loro cuori. Se poi questo qualcos'altro dovesse costare di più, allora un dirottamento volontario diventa ancora più improbabile. Il cambiamento si verificherà solamente nel caso che venga applicato alla più familiare - ma socialmente più costosa - strada un onere di utilizzazione.

La tassa londinese sull'intasamento imposta nel 2003 è un caso esemplare. Da tempo le strade stanno diventando sempre più congestionate, tanto che la velocità dei viaggi in auto sta raggiungendo quella delle camminate. Era ovvio che in molti o addirittura nella maggior parte dei casi l'uso del trasporto pubblico sarebbe stato più rapido ed economico, ma da nessuna parte abbastanza gente vi si è convertita. Solamente laddove è stato imposto un costo per l'uso delle strade ed è stato promesso - per quanto si tratti di una promessa da politici' - che il denaro raccolto sarebbe stato destinato alla costruzione di infrastrutture di trasporto pubblico, è stato conseguito un qualche successo concreto.

Una situazione non dissimile si presenta in relazione all'intermodalismo in Europa. Molte sofisticate infrastrutture sono in funzione e molti relatori a Rotterdam ed altrove nel corso degli anni hanno parlato dei vantaggi che i caricatori possono ottenere utilizzando la ferrovia o il cabotaggio marittimo od il trasporto idroviario ma, com'è stato espresso da uno dei relatori, "le strade stanno diventando sempre più congestionate e le idrovie restano sottoutilizzate al 90%".

Qualsiasi analisi sui costi/benefici sociali arriverà inevitabilmente alla conclusione che l'imposizione di pedaggi finalizzati a scoraggiare l'uso della strada è la via di più probabile successo per il conseguimento di un dirottamento modale. Si parla di pedaggi simili in fase di valutazione nei Paesi Bassi e nel Regno Unito, mentre l'Austria li ha in programma per il 2004. Quanto tempo potrà passare prima che l'Unione Europea dimostri il suo interesse per tale questione, ovvero, potremmo chiederci, questo non è un settore in cui Bruxelles dovrebbe assumere la guida?

Alla Geest North Sea Line è stato assegnato il Premio Intermodale Europeo per il 2003 e l'amministratore delegato Wout Pronk si è servito sia del discorso di ringraziamento che di una presentazione per sollevare alcune questioni.

"I nostri clienti sanno che l'autotrasporto è veloce e flessibile" ha dichiarato. "Ma ciò che dobbiamo spiegare è che, se loro sono pronti ad essere più flessibili accettando tempi di viaggio leggermente più lenti per una percentuale del proprio traffico, poi potranno conseguire risparmi concreti, non solo in termini di costi di trasporto ma anche di produzione e magazzinaggio".

Il direttore commerciale della Geest, G. de Groot, ha espresso qualche preoccupazione circa l'impiego di esattori di tasse al fine di investire il denaro raccolto nelle infrastrutture esistenti, il che a detta di tutti quanti era necessario allo scopo di conseguire un dirottamento modale significativo e durevole.

Nel suo discorso di apertura dell'ITL, Wim van Sluis, vice sindaco e commissario per il porto e per gli affari economici della Città di Rotterdam, ha parlato del "vento a favore" che soffia dietro alla maggior parte dei porti europei al momento attuale, ma anche delle sfide per accrescere i propri risultati che essi dovranno affrontare nel corso del prossimo decennio.

Van Sluis ha altresì detto che il trasporto marittimo a corto raggio potrebbe costituire un cavallo di battaglia della Presidenza olandese della Unione Europea nel 2004.

Le relazioni e discussioni sulle operazioni con chiatte ed i piani in corso per sviluppare ed incoraggiare i sistemi di "semirimorchio su treno" hanno aggiunto ulteriore consistenza alle prove che le infrastrutture intermodali sono in alcuni casi pronte ed in altri casi si stanno "attrezzando" per una maggiore utilizzazione, ma anche che in qualche modo gli utenti devono esserne convinti.

La LKW Maut, e le altre iniziative simili che inevitabilmente seguiranno, rappresentano un passo verso l'imposizione di un prezzo sull'intensificazione dell'uso delle strade. Molti ritengono che ciò fornisca la migliore opportunità all'intermodalismo al fine di aumentare la propria quota di mercato.
(da: CargoSystems, dicembre 2003)