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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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ANNO XXVI - Numero 3/2008 - MARZO 2008
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Legislazione
Sentimenti contrastanti sul regime dell'immunità
anti-trust per la navigazione di linea
Com'era stato ampiamente annunciato nel corso degli
ultimi mesi, con la pubblicazione del regolamento del consiglio
della Commissione Europea n. 1419/2006 che sostituisce la 4056/86,
l'immunità anti-trust nei traffici di linea da e per
l'Europa sarà abolita a partire dal prossimo mese di ottobre.
L'economista ed accademico esperto in materia di
navigazione marittima dr. Rawindaran Nair ha sottolineato, nel
contesto di un'analisi di questo sviluppo: "Con
l'abrogazione dell'esenzione dalla normativa dell'Unione
Europea sulla concorrenza, il futuro appare difficile per i vettori
globali, i caricatori e la logistica".
Una delle ragioni che il dr. Nair ha addotto a sostegno di
questa affermazione consiste nel mantenimento dell'immunità
anti-trust in altre parti del mondo.
Ha infatti dichiarato: "Gli Stati Uniti manterranno in
vigore il proprio attuale regime ai sensi della legge sullo shipping
del 1984, dal momento che esso solo recentemente, in seguito alla
promulgazione dell'OSRA (legge di riforma della navigazione
marittima) del 1998, è stata modificata con l'aggiunta
di un certo numero di elementi relativi alla concorrenza.
Anche il Canada di recente ha rinnovato la propria normativa al
riguardo e continua con un modello simile a quello statunitense.
In Australia, tuttavia, è in corso un processo di
revisione che probabilmente sarà più prossimo
all'approccio dell'Unione Europea e che sembrerebbe
favorire l'annullamento dell'esenzione attualmente
garantita ai sensi del regime sulla concorrenza in vigore".
Peter J. Gatti, vice presidente esecutivo della NITL (Lega
Nazionale Trasporto Industriale), che rappresenta i caricatori con
sede negli Stati Uniti, è entusiasta: "Anche la
Commissione sulla Concorrenza in India ha chiesto al ministero della
marina mercantile di abolire le conferenze marittime di linea.
Ciò comporterebbe conseguenze sulla più vecchia
conferenza dl mondo, la IPBCC (India Pakistan Bangladesh Ceylon
Conference).
La normativa sulla concorrenza è in fase di revisione
anche in Cina".
La situazione negli Stati Uniti è leggermente diversa
perché l'OSRA ha mantenuto l'immunità,
anche se nello stesso tempo consente per la prima volta la
negoziazione di contratti riservati tra vettori marittimi e
caricatori.
Sembra che non ci sia alcuna intenzione da parte sia della FMC
(Commissione Federale Marittima), sia del Congresso, di iniziare ad
apportare modifiche alla legge sulla navigazione marittima del 1984.
Infatti, la OSRA è stata il risultato di anni di
dibattiti e compromessi tra molte parti.
Non sorprende, perciò, che alcuni dirigenti di primo
piano di vettori marittimi con sede negli Stati Uniti supportino la
continuazione dello status quo.
Nel contempo, i caricatori e le loro organizzazioni si
oppongono strenuamente alla continuazione dell'immunità
anti-trust, che essi vedono come un anacronismo, in particolar modo
in seguito agli sviluppi al riguardo in Europa.
Rivela Gatti: "In una dichiarazione rilasciata alla
Commissione Europea lo scorso mese di novembre, la NITL, unitamente
ad altre organizzazioni di caricatori, sotto gli auspici del Forum
dei Caricatori Globali, ha chiesto che venissero introdotte delle
modifiche alla normativa, al fine di allineare la navigazione
marittima di linea agli altri settori industriali (che non
dispongono di immunità anti-trust).
La domanda, adesso, è; quale impatto avranno i
cambiamenti (implementati dalla Commissione Europea) sulla
navigazione marittima tra gli Stati Uniti e l'Europa? La
risposta è: non lo sappiamo".
Come si spiega in seguito, i caricatori hanno indicato una
serie di ragioni a sostegno della loro presa di posizione.
I vettori marittimi, così come la FMC, peraltro, hanno
una lista di ragioni a supporto della persistenza dell'immunità
anti-trust, custodita nella OSRA.
Rivolgendosi alla Commissione statunitense per l'Ammodernamento
dell'Anti-Trust, l'ex presidente della FMC, Steven R.
Blust, ha dichiarato: "Ritengo che la legge sulla navigazione
marittima e le sue recenti modifiche stiano funzionando nel modo
inteso dal Congresso.
La OSRA ha rappresentato l'ammodernamento delle
problematiche anti-trust da parte del Congresso in relazione alla
navigazione marittima di linea ed agli operatori terminalistici
marittimi degli Stati Uniti, nonché il più recente
passo verso la deregolamentazione nel contesto di due decenni di
ricerche, dibattiti e revisioni sui limiti dell'immunità
anti-trust ai sensi della legge sulla navigazione marittima.
Le modifiche normative introdotte dalla OSRA hanno rimosso
molte delle principali preoccupazioni che le parti coinvolte
(caricatori, intermediari di trasporto marittimo, porti
statunitensi, organizzazioni sindacali marittime statunitensi e
vettori marittimi) avevano in merito alla originaria struttura
normativa della legge del 1984".
Bob Sappio, vice presidente anziano della divisione traffici
transpacifici della APL, dichiara: "Parlando a nome della
comunità dei vettori, dico: se una cosa non è rotta,
non ripararla.
La OSRA funziona; l'Europa è l'eccezione
quanto all'abrogazione dell'immunità anti-trust,
non la regola.
Solo perché in Europa hanno cominciato a fare così,
non significa che sia la cosa giusta.
Prima, i caricatori non hanno mai avuto l'opportunità
di scegliere servizi variabili secondo prezzi variabili presso i
loro vettori marittimi.
La contrattazione riservata tra vettori e caricatori è
estremamente produttiva.
Ho assistito ad un'evoluzione nelle relazioni
vettore/caricatore.
Le trattative adesso vertono più sul servizio che su
quale prezzo sarà applicato da Hong Kong a Long Beach.
Possiamo scrivere nei contratti quasi tutto ciò che ci
piace, se ci sono spazi, le garanzie di viaggio o
sull'equipaggiamento, ovvero le penalità per la mancata
prestazione".
Continua Sappio: "Il TSA (Accordo Stabilizzazione
Transpacifico), del quale fanno parte 14 vettori tra cui la APL, è
un accordo inerente alle trattative, di modo che esso non dispone di
alcune autorità sulla determinazione delle tariffe.
Tutto ciò che viene discusso tra i suoi membri, lo è
su base volontaria e non vincolante".
Anche il WTSA (Accordo Stabilizzazione Transpacifico Direzione
Ovest) è un accordo relativo alle trattative.
Esiste una sola conferenza al servizio dei principali traffici
di linea est-ovest da e per gli Stati Uniti: il TACA (Accordo
Conferenza Transatlantico).
Le tariffe istituite ai sensi di questa conferenza sono state
utilizzate da una percentuale decrescente di caricatori che
movimentano i carichi nel transatlantico dall'implementazione
dell'OSRA e la conferenza sarà abolita in ogni caso con
l'abrogazione del Regolamento 4056/86.
Blust apporta diverse altre ragioni a favore della
continuazione dello status quo: "La limitata immunità
anti-trust contenuta nella legge sul trasporto marittimo si estende
agli accordi operativi dei vettori che migliorano l'efficienza
e mantengono la concorrenza, fungendo da limitazione alle fusioni ed
alle acquisizioni nel settore, nonché agli accordi inerenti
ai terminal marittimi che promuovano l'efficienza del
trasporto terrestre.
Questi ultimi accordi riducono i costi, agevolano i progetti
finalizzati alla riduzione della congestione nelle città
portuali ed attorno a loro, promuovono i provvedimenti per la
pulizia dell'ambiente ed aiutano a reperire i finanziamenti
per le infrastrutture vitali per il trasporto merci.
L'impatto di questa immunità è mitigato da
diverse realtà: 1) la maggior parte dei questi carichi sono
movimentati ai sensi di singoli contratti di servizio riservati,
piuttosto che secondo tariffe individuali o stabilite dalle
conferenze; 2) c'è una notevole concorrenza nel settore
del trasporto marittimo; 3) gli accordi registrati presso la FMC
sono a disposizione del pubblico; 4) questa collaborazione è
assoggettata ad un consolidato sistema di normative, applicate da
un'agenzia federale indipendente di comprovata esperienza (la
FMC)".
Rispetto al punto 4), a seguito dell'inizio dell'indagine
n. 25 da parte della FMC, nel 2003 è stata ulteriormente
assoggettata a limitazioni la capacità dei vettori di
discutere ed istituire tariffe.
La suddetta indagine è stata messa in moto da due
organizzazioni di spedizionieri non operanti con navi che avevano
chiesto alla FMC di prendere provvedimenti contro il TSA in
relazione alle trattative sulle tariffe e sulle condizioni
contrattuali di servizio che riguardano gli NVO; l'indagine si
è poi allargata ai vettori marittimi.
Attenendosi alla decisione, i membri del TSA hanno concordato
di astenersi da trattative o concertazioni sulla razionalizzazione
della capacità di servizio, è stato proibito lo
scambio di informazioni sulle specifiche dei caricatori inerenti ai
contratti di servizio individuali e le trattative sulle tariffe o
sulla capacità sono state limitate agli incontri registrati
presso la FMC.
Un altro positivo sviluppo per gli operatori senza navi è
avvenuto nel 2005, allorquando è stato loro consentito di
stipulare contratti riservati con i caricatori loro clienti, ai
sensi dei cosiddetti NSA (Accordi di Servizio NVOCC).
Sappio sottolinea i più recenti sviluppi nell'ambito
del TSA da cui hanno tratto vantaggio sia i vettori che i
caricatori: "Il TSA ha preso una strada diversa a partire più
o meno dall'anno scorso.
Nel 2006 Al Pierce si è dimesso e l'organizzazione
non ha più avuto un direttore esecutivo autonomo.
La direzione è tornata nelle mani dei vettori, con una
comitato esecutivo che gestisce il TSA.
Noi cerchiamo di condividere le informazioni sulle complesse
questioni che adesso si agitano nel nostro settore, come la
sicurezza e l'ambiente, così come i costi in aumento,
tra cui quello del carburante diesel marittimo, che è quasi
raddoppiato lo scorso anno sino a quasi 500 dollari USA alla
tonnellata.
Il TSA ha anche coinvolto i caricatori; nel 2007, per la prima
volta, abbiamo avuto forum con la partecipazione di membri del TSA e
caricatori, al fine di discutere, fra l'altro, che cosa il TSA
dovrebbe fare di diverso.
Dieci anni fa, questo sarebbe stato inimmaginabile, mentre
adesso questo percorso è consentito alla luce del nuovo
regime.
L'evoluzione prosegue in modo positivo ed io ritengo che
chi volesse cambiare il regime dovrebbe assumersi l'onere di
dire che cosa c'è di sbagliato in esso e quanto sarebbe
migliore il cambiamento".
Tra i fautori dell'abrogazione dell'immunità
anti-trust negli Stati Uniti c'è il gruppo lobbistico
AgTC (Agricultural Transportation Coalition), che ha sede a
Washington.
Il suo direttore esecutivo, Peter Friedmann, riconosce come la
capacità dei caricatori e dei vettori di stipulare contratti
riservati, a partire dall'entrata in vigore dell'OSRA,
sia stato un fattore positivo per il settore.
Afferma peraltro Friedmann: "La fissazione congiunta di
prezzi non è mai una cosa buona per l'economia.
La posizione della AgTC è che i vettori marittimi
dovrebbero sottostare alle stesse regole sulla concorrenza di
qualsiasi altro settore industriale negli Stati Uniti fatta
eccezione per la lega principale di baseball, così come di
tutta l'industria ai sensi della normativa europea a partire
da ottobre 2008.
Nel suo enunciato in vigore, la legge sul trasporto marittimo
sancisce che i vettori marittimi possono accordarsi per trattare le
offerte contrattuali o regolamentare le tariffe di trasporto e le
altre condizioni di servizio.
I vettori possono mettere assieme o attribuire le entrate, i
guadagni o le perdite dei traffici tra loro.
Essi possono impegnarsi reciprocamente in relazioni esclusive o
di collaborazione nelle proprie attività, nonché
controllare, regolamentare o prevenire la concorrenza nel trasporto
internazionale.
Ovvero, essi possono trattare e concordare qualsiasi questione
correlata ai contratti di servizio.
Questo è quanto la legge dice e noi stiamo discutendo le
modifiche di tali provvedimenti.
Alcuni dicono di non fare queste cose; ma, dal punto di vista
dell'applicazione dell'anti-trust, se non si fanno
queste cose, allora perché lottare per conservare quei
privilegi?".
Friedmann prosegue nel discorso chiedendosi la validità
o la pertinenza, nell'attuale mercato della navigazione di
linea negli Stati Uniti, di alcuni obiettivi della politica
economica marittima del paese istituita dal Congresso mediante la
legge sul trasporto marittimo a supporto dell'immunità
anti-trust.
Dichiara infatti: "Secondo la norma in questione, la
politica consiste nell'assicurare un sistema di trasporto che
sia in armonia con e che dia risposte alle prassi trasportistiche
internazionali.
La Commissione Europea, peraltro, ha modificato le proprie
prassi in ordine alla capacità dei vettori di istituire
congiuntamente le tariffe.
Anche la nostra politica ha quale obiettivo l'incoraggiamento
dello sviluppo di una flotta di linea battente bandiera statunitense
solida dal punto di vista economico.
Queste argomentazioni erano state espresse da vettori in
precedenza appartenenti ad armatori statunitensi: la originaria US
Lines, la Sea-Land, la Lykes Line e la APL quando aveva sede ad
Oakland.
In terzo luogo, la politica è finalizzata a promuovere
la crescita e lo sviluppo delle esportazioni statunitensi mediante
un trasporto marittimo competitivo ed efficiente.
Le esportazioni statunitensi sarebbero cresciute più di
quanto non abbiano fatto, se non avessero avuto a che fare con
l'istituzione collettiva di prezzi, eccetera?
Probabilmente sì, dato che una maggiore concorrenza
comporta sempre un servizio superiore".
Friedmann sottolinea altresì la slealtà
dell'immunità dei vettori nel contesto di altri
segmenti del mercato statunitense del trasporto marittimo: "La
UPS, la FedEx, la DHL e la Kuehne+Nagel non hanno alcuna immunità
anti-trust.
Né loro od altri operatori senza navi o fornitori di
logistica per conto terzi possono mettersi assieme e parlare dei
clienti, dei porti serviti o degli aerei o delle navi con cui
effettuano operazioni.
I vettori marittimi hanno dichiarato che gli enormi
investimenti hanno necessità di essere protetti e che la
capacità deve essere indirizzata dov'è
necessario.
Allora, la FedEx e la UPS hanno chiesto: "Che dire della
nostra flotta di aerei?".
Andrew Gillespie, direttore dei trasporti presso la Ansell
Healthcare, con sede a Red Bank, nel New Jersey, che spedisce oltre
10.000 TEU all'anno, commenta: "Il settore dei vettori
marittimi è assai maturo, contenendo in sé società
con grandi risorse che sanno come competere.
Esse non hanno più bisogno che il TSA od il TACA le
aiutino a decidere i punti di riferimento inerenti a quali
aggiustamenti sui prezzi e sui sovrapprezzi effettuare sei mesi
prima.
Io sono il cliente e socio del vettore: possiamo vedercela fra
noi, nella nostra qualità di soci nell'attività,
ed effettuare gli aggiustamenti quando si dimostra necessario".
Pertanto, come avviene in Europa, continuano ad essere
sostenute opinioni contrastanti sia a favore sia contro la
persistenza dell'immunità anti-trust negli Stati Uniti;
al momento attuale, peraltro, nessun cambiamento allo status quo
sembra probabile.
(da: Containerisation International,
febbraio 2008, pagg. 41-42)
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