COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXVI - Numero 9/2008 - SETTEMBRE 2008 Trasporto intermodale La Transfracht si rinnova Dall'inizio di quest'anno, il maggior fornitore di servizi ferroviari d'Europa, la TFG Transfracht con sede a Francoforte, in Germania, ha trasformato notevolmente il modo in cui lavora, tagliando le operazioni periferiche al fine di concentrarsi con maggiore chiarezza sul proprio prodotto principale. Il servizio di treni-blocco, denominato AlbatrosExpress, collega i porti containerizzati di Amburgo e Bremerhaven con i loro hinterland tedeschi, austriaci, svizzeri e francesi mediante un sistema hub and spoke. Attualmente, quest'ultimo consiste di 20 moderni terminal ferroviari terrestri. Servizi di treni-blocco diretti vengono così assicurati alla volta di tutti questi hub, che possono poi essere utilizzati allo scopo di depositare i box in importazione prima del trasporto sino al punto di consegna, ovvero dopo il trasporto fino al punto di carico in caso di esportazione. Complessivamente, ogni settimana vengono assicurati oltre 320 convogli, che offrono una capacità combinata giornaliera di slot pari a 4.500 TEU. Mettendo tutto ciò in prospettiva, secondo l'ufficio marketing del Porto di Amburgo, i soli traffici ferroviari containerizzati complessivi di Amburgo lo scorso anno sono ammontati a circa 5.000 TEU /giorno (+13,5%). In quale misura questo ritorno alla politica del "prodotto principale" da parte della Transfracht sia stato indotto dalle circostanze, e quanto invece esso sia stato dovuto alla deregolamentazione del mercato ferroviario dell'Unione Europea a partire dal 2002, non è dato sapere, ma i risultati fino adesso appaiono positivi. Gerhard Oswald, amministratore delegato (vendite e marketing) della società, commenta al riguardo: "Le recenti reazioni del mercato mostrano che siamo di nuovo in pista, con un livello maggiormente elevato di soddisfazione del cliente, mentre i servizi aggiuntivi di treni-blocco da allora introdotti sono stati accolti molto bene. Prima del cambiamento, avevamo una struttura complicata consistente in diversi prodotti, tra cui il trasporto su binari di raccordo privati, dove i carri potevano subire ritardi di settimane, nonché i traffici da porto a porto. I clienti volevano da noi un approccio maggiormente concentrato e l'unico servizio che adesso offriamo rappresenta una risposta diretta alla richiesta". Si può sostenere che qualcosa doveva essere fatto, dato che la società stava perdendo quote di mercato. Ad esempio, i suoi traffici si erano incrementati solo del 7,1% lo scorso anno, sino a 932.000 TEU, mentre il BoxExpress, il consorzio fra i concorrenti Eurogate Intermodal e Maersk Line, ha visto crescere i propri traffici del 22,7%, sino a 270.000 TEU. Le cose avevano cominciato ad andare male già da prima, dato che la crescita della Transfracht nel 2006 era stata dell'11,5%, rispetto alla crescita della Eurogate del 16%, per quanto i traffici della TFG Transfracht allora includessero i raccordi ferroviari privati ed i carichi da e per gli interporti. Fa notare Oswald: "Il confronto non è del tutto corretto, dal momento che noi serviamo mercati diversi ed abbiamo una copertura di mercato di gran lunga maggiore, di modo che gli altri potevano solo raccogliere le briciole. La crescita dei traffici del nostro servizio AlbatrosExpress da solo lo scorso anno è stata di un molto più florido 15% e la sua quota di mercato del 60% è oggi alquanto stabile". E' interessante notare come nel rapporto sulla concorrenza nel 2007 della Deutsche Bahn che considera tutti i traffici merci, e non solo i carichi containerizzati, si fa menzione del fatto che i concorrenti nel trasporto merci ferroviario avevano incrementato i propri traffici del 28%, rispetto ad una crescita complessiva del mercato di appena oltre il 7%, mentre ora controllano il 19,7% del mercato tedesco. Tale ricerca è stata condotta, forse, per dimostrare che, a partire dalla deregolamentazione del mercato ferroviario tedesco, quando la DB aveva perduto la propria posizione di monopolio, la concorrenza era divenuta molto più attiva. Le società ferroviarie private, tuttavia, sostengono ancora che il campo di gioco dovrebbe essere ancor più livellato, mentre i clienti affermano che bisognerebbe rendere meno costoso il trasporto ferroviario. Carsten Wagener, dirigente alla Hanjin Logistics, un grosso cliente della TFG Transfracht, lamenta: "Sebbene il servizio della TFG sia divenuto di gran lunga migliore, ed oggi serva molto bene le nostre esigenze, è ancora troppo costoso, in particolare dopo i suoi incrementi tariffari all'inizio dell'anno. Tuttavia, abbiamo capito che prezzi più competitivi saranno disponibili su alcune tratte nella seconda metà dell'anno". La TFG Transfracht appartiene al 50% alla Deutsche Bahn ed al 50% allo stivatore HHLA con sede ad Amburgo, che a loro volta appartengono allo stato; di qui, l'interesse alla deregolamentazione, sebbene il 30% della HHLA lo scorso anno sia stato lanciato sul mercato azionario e lo stesso adesso sia stato previsto per la Deutsche Bahn. Per completare lo scenario del settore contenitori, occorre dire che la Deutsche Bahn possiede altresì la Schenker nel settore della logistica, nonché la Kombiverkehr, il maggiore fornitore di servizi ferroviari infra-europei, che recentemente ha inoltre cominciato ad impegnarsi nel trasporto marittimo a lungo raggio a Rotterdam, di modo che l'intero gruppo dovrebbe conseguire enormi economie di scala. Lasciando da parte la questione del campo di gioco livellato per le società appartenenti allo stato, la Transfracht afferma che la sua più stretta attenzione sui servizi di treni-blocco da capolinea a capolinea dovrebbe comportare un incremento della quota di mercato nel giro dei prossimi cinque anni. Oswald entra nei dettagli: "Non ci stiamo limitando a riposare sugli allori dei nostri attuali servizi. Riteniamo che si possa ottenere molto di più mediante l'introduzione di nuovi servizi, non solo per migliorare la nostra posizione concorrenziale nei confronti degli altri fornitori di servizi ferroviari, ma anche nei confronti dell'autotrasporto, dove la congestione sta raggiungendo proporzioni da crisi". Quale esempio dei suoi piani di espansione, la TFG Transfracht e la Bayernhafen hanno recentemente sottoscritto un accordo inerente ad un'associazione temporanea d'impresa finalizzata alla realizzazione di un nuovo hub terrestre a Bamberga, a 64 km a nord del proprio hub di Norimberga, dove si aspetta di movimentare sino a 80.000 TEU all'anno. L'infrastruttura bimodale può connettersi con il servizio Albatros Express della TFG Transfracht a Norimberga. Precisa Oswald: "Noi serviamo già Norimberga tre volte al giorno, di modo che, una volta che Bamberga sarà stata completata nel momento in cui il nostro nuovo orario 2008/09 sarà entrato in vigore, noi ci ritroveremo in una posizione ancora più salda. Il deposito sarà in grado di immagazzinare oltre 1.000 TEU". All'inizio di quest'anno, la TSG Transfracht ha introdotto un nuovo servizio fra Amburgo/Bremerhaven e l'Ungheria in collaborazione con la svizzera Intercontainer, utilizzando i propri convogli fino a Norimberga e l'affermato servizio di treni-blocco della Intercontainer da Norimberga e Sopron, a 500 km ad est, in Ungheria, località non distante da Budapest. All'inizio dell'anno è stato migliorato anche il suo servizio dalla Francia ad Amburgo e Bremerhaven mediante programmi di viaggio più rapidi presso i terminal frontalieri di Saarbrücken e Karlsruhe in Germania e di Basilea in Svizzera. Ci si aspetta che questi nuovi servizi aiutino la TFG Transfracht ad incrementare il proprio traffico del 18% per quest'anno sino a 1,1 milioni di TEU. Oltre il 50% di questi traffici viene prenotato da vettori marittimi, mentre il resto passa attraverso case di spedizione ed il 95% viene prenotato in base alle modalità da porto a porta ovvero da porta a porto. Commentando il conflitto di interessi esistente fra i vettori marittimi e le case di spedizione che lottano per il controllo del mercato da porta a porta, gli uni così timorosi che gli altri possano avere prezzi migliori, Oswald ha osservato: "Non si tratta, come si sa, di una situazione perfetta, ma noi conviviamo con i nostri clienti da quasi quarant'anni, di modo che essi sanno quando devono stare dalla nostra parte, e noi sappiamo di dover essere neutrali". I terminal terrestri della TFG Transfracht vengono frequentemente utilizzati per il deposito dei contenitori pieni. Ciò avviene perché il deposito è molto più conveniente e facile là che presso i trafficati terminal contenitori di Amburgo e Bremerhaven. La società afferma che i suoi convogli che trasportano le importazioni vengono sempre fatti partire in orario e che oltre il 90% di loro arriva entro 15 minuti dall'orario di arrivo programmato. I treni di esportazione sono meno puntuali, essendo collegati all'orario di partenza delle navi. Poiché i treni in importazione vengono sempre fatti partire in orario, i vettori marittimi non si affannano a ridurre i tempi a loro rischio e pericolo. Lamenta Oswald: "Ciò significa che se le navi arrivano in ritardo, noi dobbiamo riprogrammare alla svelta l'orario del trasporto". I clienti possono ottenere prezzi più bassi se condividono il rischio che la nave arrivi in ritardo mediante l'acquisizione di un numero fisso di slot secondo la modalità "usato o non usato". Precisa Oswald: "Questa è un'offerta relativamente nuova, e noi siamo molto flessibili rispetto a ciò che può essere messo a disposizione o meno. A differenza di altri operatori, siamo in grado di consentire ai clienti di mettere assieme una selezione molto più ampia di tratte e di assicurare loro una maggiore flessibilità; infine, la nostra offerta parte da una capacità giornaliera di soli 6 TEU". La TFG Transfracht è fiera della facilità con cui i suoi clienti possono movimentare tutto ciò elettronicamente. Anche se i clienti più grandi dispongono di propri collegamenti EDI all'interno dei propri sistemi informatici, l'accesso alle registrazioni e le informazioni sui prezzi sono altresì disponibili su Internet. Il servizio ha trattato più di 150.000 movimentazioni containerizzate lo scorso anno ed oltre il 90% di tutte le prenotazioni vengono adesso movimentate elettronicamente (comprese quelle via EDI). La connessione web della TFG è stata migliorata a gennaio attraverso il lancio di un nuovo Dispo ovvero Centro Servizi Elettronici cui si accede mediante il sito www.transfracht.de. I clienti, oltre ad essere messi in grado di prenotare più facilmente il proprio trasporto nell'hinterland attraverso questo canale, possono così ottenere una visione d'insieme dello stato sia delle prenotazioni inerenti ai contenitori, sia delle regolari movimentazioni nel corso della giornata. Questo significa che i clienti possono rapidamente vedere quali prenotazioni richiedono ancora dati d'ordine, come il numero di registrazione doganale, o dove i contenitori sono attualmente situati. L'affidabilità degli orari è stata migliorata mediante l'impiego di servizi più diretti, riducendo così il rischio di ritardi presso i piazzali di smistamento. Anche se la maggior parte dei convogli della TFG Transfracht dai porti di Amburgo e Bremerhaven ai terminal ferroviari interni vengono ancora formati e scomposti presso il più grande piazzale di smistamento ferroviario d'Europa a Maaschen, appena fuori Amburgo, oltre 60 treni alla settimana adesso evitano quella deviazione, e per l'anno prossimo è in programma l'aumento del numero suddetto sino ad oltre 100 unità. Se tutto ciò renderà vincente la prospettiva di utilizzare i servizi ferroviari in Germania, ancora non si sa. Esistono ancora enormi problemi infrastrutturali, dal momento che i servizi ferroviari merci e passeggeri continuano a condividere gli stessi binari. Perciò, i servizi ferroviari dedicati alle merci vengono per lo più limitati alle operazioni notturne. Poiché tutti quanti inoltre vorrebbero le stesse tracce, molti non riescono ad ottenere ciò che vorrebbero. Di conseguenza, l'autotrasporto detta ancora legge. Ad Amburgo, per esempio, rispetto al totale di 5,6 milioni di TEU movimentati per via terrestre lo scorso anno, il trasporto stradale rappresentava il 66%. Tuttavia, ciò dovrebbe cambiare, a causa della necessità di alleviare la congestione del traffico stradale e di ripulire l'ambiente, il che comporta buoni auspici per il migliorato servizio della TSG Transfracht. (da: Containerisation International, agosto 2008, pag. 57-59)