C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXVII - Número 9/2009 - SETIEMBRE 2009

Porti

I porti dell'Asia meridionale puntano all'abbattimento delle barriere operative

Sembra che l'Asia meridionale, che in passato si è fatta notare per i problemi infrastrutturali, il traffico caotico e la carenza di pianificazione coordinata, stia cercando di realizzare una riforma della propria struttura portuale.

Le principali lagnanze si concentrano sulle lungaggini burocratiche e sui costi del trasporto terrestre; su questa opinione, si dice d'accordo Chris Runckel, della Runckel Associates.

"La burocrazia è una grossa problematica… il trasporto terrestre può costituire una sfida ed i prezzi non sono propriamente irrilevanti; spesso non sono prevedibili e questo può rappresentare il colpo di grazia per un'attività che richiederebbe la prevedibilità".

Altri esperti del settore, come il capitano Satish Anand della Henderson International India, affermano che la vera natura dell'attività nella regione sta nella domanda.

"I problemi, peraltro, debbono essere risolti e superati" dichiara il capitano Anand.

"La nostra è una zona complessa" aggiunge Anand, "tuttavia, i lavori vanno avanti e, sorprendentemente, anche al ritmo desiderato.

Esistono, peraltro, segnali positivi nel senso che i vari governi e le varie agenzie stiano tentando di affrontare le difficoltà.

L'India, ad esempio, ha posto in essere una revisione dei principali porti finalizzata a raddoppiare la capacità dei porti del paese nel suo complesso, che fa affidamento per lo più sull'espansione delle compartecipazioni pubblico-private nei 12 principali (vale a dire appartenenti allo stato) scali marittimi e in altri nuovi porti con fondali profondi lungo la costa indiana.

Ma non si tratta solo dell'India: l'influsso delle compartecipazioni pubblico-private sta dando impulso agli ultimi sviluppi portuali lungo tutta la linea costiera del subcontinente, Pakistan compreso, e ciò, a detta del capitano Anand, dovrebbe agevolare lo smussamento di alcuni picchi di congestione ed a distribuire il traffico in modo più uniforme.

Ciò è vero specialmente per lo stato indiano del Gujarat che si affaccia sul Mar d'Arabia.

Il primo sviluppo portuale statale è avvenuto solo un decennio fa circa, ma ora c'è un certo numero di porti attivi nell'area, mentre altri sono in fase di pianificazione.

Port Pipavav, nello stato del Gujarat, che provvede ai traffici containerizzati ed alla rinfusa, è stato il primo porto del settore privato in India, aperto nel 1996 ai traffici refrigerati.

La sua crescita è impressionante: le sue cifre relative ai contenitori per il 2008 parlavano di circa 200.000 TEU.

Il porto di Mundra costituisce un altro esempio: questo scalo sta già sfidando il vicino importante porto di Kandla.

Una ulteriore espansione è stata programmata anche per Mundra, che appartiene ai privati dell'Adani Group.

Suren Vakil, amministratore delegato della BMT India ammette che "ci sono un po' di problemi da affrontare", ma è ottimista circa gli sviluppi, sottolineando il fatto che le autorità statali stanno adesso attivamente cercando di contribuirvi.

Vakil afferma che un certo numero di stati come il Gujarat ha recentemente apportato modifiche alla propria legislazione al fine di mettere in grado gli investitori privati di partecipare agli sviluppi portuali e sta intraprendendo iniziative quali il supporto all'acquisizione di terreno per i progetti di recupero e bonifica.

Tuttavia, occorre essere prudenti: sembra che in passato i porti privati abbiano imposto oneri o limitazioni sulle ispezioni e le supervisioni alle operazioni di carico/scarico, semplicemente perché queste iniziative non erano state considerate quali azioni a favore del porto.

Ciò significa, come sostiene un consulente locale, che c'è una "ingiustificata pressione" sul carico e lo scarico delle navi e con molto buon senso egli afferma che il settore marittimo ha bisogno che gli venga offerta una completa libertà allo scopo di sorvegliare queste iniziative senza impedimenti.

Tanto più che, nonostante la volontà di conseguire nuovi scali, le tariffe di carico e scarico sono balzate verso l'alto, e, anche se nessuno desidera che ciò avvenga a discapito della metodologia, sembra che le navi non riescano a disporre di tempo sufficiente per organizzarsi per il viaggio marittimo.

Una fonte del settore afferma che, poiché la maggior parte di coloro che vi sono coinvolti si tengono pronti a trarre guadagno da una rapida lavorazione delle navi, è adesso divenuta la prassi normale quella di adottare qualche precipitoso provvedimento di sicurezza e programmazione dopo la partenza.

Unitamente a questi sviluppi portuali, esiste altresì un nuovo organismo in India deputato ad istituire le regole attinenti al settore marittimo, che potrà inoltre disporre dei poteri di un tribunale civile.

Al fine di aggirare almeno in parte la notoria burocrazia del paese, il suddetto ente sarà istituito ai sensi di una legge distinta ed indipendente, con il compito di supervisionare i porti del paese.

Ciò potrebbe in effetti costituire lo sprone che aiuterà gli investitori privati a superare le preoccupazioni inerenti agli investimenti, dal momento che l'organismo avrà la facoltà di fungere da organo di ricezione dei reclami ed avrà il potere di comporre le dispute e di stabilire gli standard delle prestazioni sia per le autorità portuali che per gli operatori privati.

La PSA, che effettua operazioni in terminal contenitori presso i porti statali di Tuticorin e Chennai, in passato si è vista costretta a portare in giudizio l'attuale ente regolatore portuale, la Tariff Authority for Major Ports (TAMP) in ordine alla carenza di stabilità delle proprie tariffe presso la sua infrastruttura di Tuticorin.

La TAMP, all'inizio di quest'anno, aveva tentato di tagliare del 34% le tariffe applicate presso il porto, un livello che, a detta della PSA in udienza presso il tribunale di Madras, era "Insostenibile", tanto che la corte aveva concesso una sospensione delle suddette riduzioni.

Qualcuno, perciò, come la PSA, sembra sperare che questo nuovo organismo possa assicurare una situazione di sostanziale parità fra i porti locali e gli investitori stranieri.

Inoltre, il nuovo il nuovo ente regolatore, la IRDA (Insurance Regulatory & Development Authority) si sta occupando di varie questioni e sta adottando regolamenti ed emendamenti; molti di loro, peraltro, afferma una fonte, sono misure preventive contro i reclami o le richieste di risarcimento da parte degli enti pubblici.

Se così fosse, la conseguenza sarebbe che l'ente si limiterebbe ad essere la sede di un altro strato di norme e regolamenti.

Infine, Vakil della BMT India sottilinea un'altra questione assai saliente.

"Il settore pubblico indiano non si è mai mosso molto rapidamente, e questo deve cambiare per consentire ai nuovi porti di realizzare il proprio potenziale e di ottenere risultati; il settore pubblico dovrà solo imparare ad essere molto più veloce" dichiara.
(da: portstrategy.com, 10.09.2009)