C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXX - Numero 15 FEBBRAIO 2012

Trasporto marittimo

Si teme che l'eccesso di capacità possa danneggiare i vettori marittimi

Le preoccupazioni circa l'eccesso di capacità nelle principali direttrici di traffico mondiali sembrano essere il problema numero uno nel 2012: l'ultimo numero della rivista trimestrale Container Forecaster della Drewry Maritime Research, relativo al quarto trimestre del 2011, delinea uno scenario finanziario sconfortante, a meno che gli slot in soprannumero non vengano rimossi dal mercato.

Il rapporto ha messo in evidenza come si preveda che la capacità globale della flotta assicurata dalle navi di oltre 8.000 TEU aumenti del 25% nel 2012, cioè di un livello ben al di sopra delle previsioni di crescita dei carichi nei principali traffici est-ovest, il loro terreno di caccia primario.

Malgrado le migliori prospettive di crescita nei traffici da e per i mercati emergenti, quali l'America Latina, l'Asia meridionale e l'Africa, la ditta di consulenze si aspetta che la domanda globale aumenti del solo 5,4% quest'anno.

Dal momento che si calcola che i vettori marittimi abbiano perduto circa 5,2 milioni di dollari USA lo scorso anno, la Drewry ritiene che rimanga “poco grasso” destinato ad assorbire ulteriori shock finanziari.

Neil Dekker, capo delle ricerche sui container del consulente marittimo, sostiene: “Noi pensiamo che al tasso attuale di consumazione, le riserve di liquidi dei vettori si estingueranno nel corso della seconda metà del 2012.

Se essi non dovessero dismettere un quantitativo significativo di tonnellaggio entro quel termine, le conseguenze potrebbero esser drammatiche.

Al momento attuale, relativamente poche navi provenienti da servizi sospesi sono state dismesse o fermate e la maggior parte del tonnellaggio è stato ri-noleggiato o assorbito in altre rotte.

Tuttavia, noi stimiamo che l'inattività potrebbe raggiungere l'8% della flotta globale nel corso della seconda metà del 2012, il che potrebbe equivalere a 1,3-1,4 milioni di TEU”.

La dismissione del tonnellaggio, unitamente alla generale ristrutturazione in atto nel settore, stanno a significare che Dekker confida in qualche miglioramento delle tariffe relative agli spot nel corso della seconda metà del 2012.

Tuttavia, egli non si aspetta che si verifichino acquisizioni di compagnie di navigazione, così com'era accaduto nel 2009, tanto che il consolidamento verrà conseguito - a suo giudizio - mediante la scomparsa (il ritiro) di piccoli operatori.

Anche i presidenti delle tre principali linee di navigazione giapponesi MOL (Mitsui OSK Lines), K Line e NYK Line hanno espresso nei propri discorsi di apertura dell'anno le proprie preoccupazioni circa l'eccesso di capacità.

Il presidente della MOL, Koichi Muto, avverte al riguardo: “Lo scenario di gestione che circonda la MOL resta imprevedibile ed è reso nebuloso dall'imminente eccesso di offerta di navi in conseguenza del completamento di nuove unità, nonché dalle sensazioni negative che circolano nel settore”.

Ciononostante, Muto ha suggerito che la situazione potrebbe alleviarsi fra pochi anni: “Dopo il 2013, ci si aspetta che il numero nelle nuove navi ultimate si stabilizzi, consentendo di vedere un po' di luce alla fine del tunnel.

Anche sul medio-lungo termine, prevediamo che l'eccessiva capacità di produzione dei cantieri navali in Cina, due su tre dei quali appartengono a privati, venga riportata in equilibrio.

Anche Yasumi Kudo, presidente della NYK, ha espresso un avvertimento in ordine ai problemi indotti dall'eccesso di capacità.

“Poiché sono stati previsti una domanda stagnante ad ovest ed un eccesso di capacità di mega-portacontainer, le nostre ordinazioni di nuove portacontainer dovrebbero essere sospese per un po' ed inoltre si dovrebbe adottare un modello di attività basato su un patrimonio leggero in cui si noleggerebbero navi e spazi quando necessario, minimizzando perciò i rischi da perdite e sostenendo le attività” ha dichiarato Kudo.

Pure il presidente della K Line, Jiro Asakura, sostiene che l'eccesso di offerta rappresenta una problematica e che ci si aspetta che ogni miglioramento dell'equilibrio fra offerta e domanda “richieda un po' di tempo”.

Aggiunge Asakura: “Il settore delle nostre portacontainer è impegnato in un'ulteriore riforma strutturale senza tregua; siamo alla ricerca di un modo per allontanarci dal precedente deficit”.

Nel contempo, le ultime tariffe relative agli spot nelle direttrici di traffico Asia/Europa e transpacifico suggeriscono come gli attuali incrementi da una settimana all'altra a partire dal 23 dicembre siano “un fenomeno dalla vita breve” utilizzato dai caricatori per muovere i propri carichi prima dell'avvento del nuovo anno cinese.

Secondo l'Indice dei Noli relativi al Trasporto Merci Containerizzato della Shanghai Shipping Exchange, l'importo delle tariffe tutto compreso offerte il 13 gennaio per i carichi movimentati in uscita da Shanghai alla volta del Nord Europa era in media di 733 dollari USA per TEU, appena 3 dollari USA/TEU in più rispetto alla settimana precedente.

La tariffa media per il Mediterraneo era di 18 dollari USA/TEU in più, per un nuovo totale di 772 dollari USA/TEU.

I corrispondenti livelli tariffari del 23 dicembre erano rispettivamente di 536 e 631 dollari USA per TEU.

I carichi in spot transpacifici in direzione est erano quotati in media a 1.822 dollari USA/FEU, appena 9 dollari USA/FEU in più rispetto alla settimana precedente.

Quelli alla volta della Costa Orientale degli Stati Uniti erano attestati a 2.960 dollari USA per FEU, con un aumento di 18 dollari USA/FEU.

Le corrispondenti tariffe del 23 dicembre erano di 1.424 e 2.529 dollari USA/FEU rispettivamente.

Philip Damas, direttore della divisione navigazione di linea e filiere della fornitura alla Drewry, avverte: “La nostra opinione è che si tratti di un fenomeno a breve termine connotato dalla scadenza correlata al nuovo anno cinese e che le condizioni di fondo non sono mutate.

L'economia è ancora molto depressa e gli indici di gestione delle acquisizioni sono deboli.

Le prospettive per il futuro sono abbastanza negative ed i vettori non mettono il profilo davanti alla quota di mercato”.

La Drewry ha previsto che i volumi del transpacifico in direzione est aumenteranno quest'anno del solo 3,1% rispetto al 2011.

Anche se si tratta di un risultato migliore rispetto all'aumento dello 0,4% previsto nel passaggio dal 2011 al 2010, esso è ancora scarso.

Afferma Damas: “Entrambi gli incrementi sono davvero bassi per gli standard tradizionali”.

Mentre la Broker Group GFI avvisa: “Molti non si sorprenderanno se i volumi dei carichi – ed in corrispondenza le tariffe – caleranno come la storia dimostrerà.

Il 2012 non sembra destinato ad essere un'eccezione”.

Ci si aspetta che l'utilizzazione media delle navi nella direttrice di traffico transpacifica in direzione est per il primo trimestre del 2012 raggiunga solo il 69% alla volta della Costa Occidentale degli Stati Uniti e l'80% alla volta della Costa Orientale degli Stati Uniti.

I vettori impegnati nei traffici Asia/Europa sembrano essere in una posizione più salda, dal momento che la loro utilizzazione media delle navi dovrebbe restare superiore al 90%”.
(da: Containerisation International, 01.02.2012)