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21 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 12:57 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXX - Numero 14 SETTEMBRE 2012

Trasporto intermodale

Quanto possono essere bassi i carri intermodali?

Quando il contenitore intermodale standard venne sviluppato negli anni ‘50, nessuno avrebbe potuto prevedere le varie direzioni che il mercato dei traffici intermodali avrebbe preso.

I container ora dispongono di un'ampia varietà di dimensioni ed il trasporto merci intermodale racchiude in sé anche i container cisterna, le casse mobili ed i semirimorchi, che stano tutti quanti diventando più grandi e più numerosi.

Sfortunatamente, operatori intermodali europei quali la Kombiverkehr e la Hupac possono movimentare solo una piccola percentuale di semirimorchi, dal momento che solamente il 10% circa di loro dispongono di un telaio rinforzato che gli consente di essere caricati verticalmente.

Anche quando essi possono essere caricati orizzontalmente, ad esempio utilizzando i servizi di “autostrada viaggiante”, vale a dire camion su treno, sulle direttrici transalpine, esiste un problema inerente alle distanze verticali per il carico.

I mega-semirimorchi sempre più in auge presso gli autotrasportatori e le imprese logistiche dispongono di un'altezza angolare di 4 metri, che limita il numero delle direttrici su cui essi possono essere trasportati, specialmente per quanto riguarda gli importanti corridoi transalpini.

Al momento attuale, le uniche direttrici transalpine che dispongono di uno spazio angolare in altezza pari a 4 metri sono la linea del Lötschberg/Sempione, che è già al limite di capacità, il Brennero e, da giugno di quest'anno, il tunnel del Fréjus.

L'attuale linea del Gottardo ha un'altezza angolare di 3,8 metri.

Il tunnel di base del Gottardo, che aprirà nel 2016, consentirà un'altezza angolare di 4 metri che comporterà un enorme incremento di capacità, ma, a meno che le sezioni nord e sud del nuovo tunnel non vengano portate sino a questo standard, la sua utilizzazione potrebbe essere senz'altro limitata.

La Hupac ha esercitato per un po' di tempo azioni di lobbying affinché venisse realizzato un corridoio con un'altezza angolare di 4 metri, ma quest'ultimo costerebbe circa 1 miliardo di franchi svizzeri e richiederebbe anni per essere realizzato.

L'alternativa è quella di fare un uso maggiormente efficace delle attuali infrastrutture ed è qui che il sistema francese Modalohr può rivelarsi utile.

Il sistema è stato sviluppato per la direttrice transalpina di 170 km da Aiton in Francia ad Orbassano in Italia attraverso il tunnel del Fréjus.

Esso viene altresì utilizzato nell'ambito di un riuscito servizio intermodale effettuato dalla Geodis, consociata logistica delle ferrovie statali francesi (SNCF), sulla direttrice di 1.000 km da Bettembourg, in Lussemburgo, a Le Boulou alla frontiera franco-spagnola.

I semirimorchi vengono caricati orizzontalmente su carri a tasca che dispongono di una sezione rotante in grado di girare angolarmente rispetto al treno tutte le volte che venga richiesto.

A differenza di altri sistemi, i semirimorchi non hanno bisogno di alcuna modifica: un enorme vantaggio, questo, se gli autotrasportatori devono essere persuasi ad utilizzare la ferrovia.

I terminal devono essere equipaggiati con speciali installazioni a terra, che possono sembrare costose ma che non richiedono necessariamente nessun investimento in più rispetto ad un terminal intermodale convenzionale con gru a cavaliere.

La Modalohr afferma di avere trovato un modo per recuperare quegli ultimi pochi centimetri di altezza che consentiranno ai suoi carri di trasportare semirimorchi alti 4 metri su direttrici che normalmente presentano limitazioni in altezza.

È in fase di sviluppo specificamente per la tratta del Gottardo un nuovo carro a tasca, il Modalohr UIC, che fondamentalmente è identico al modello esistente ma con alcune differenze essenziali.

Una semplice modifica meccanica consente l'aggiustamento del pianale a seconda del peso del rimorchio ad un'altezza nominale costante di 225 mm rispetto al binario.

Ciò consentirà al carro di conformarsi alle tre sagome di carico: EBV02 per il Gottardo, AFM423 in Francia e P390 in Italia.

Inoltre, i lati dei carri saranno più bassi, consentendo il carico delle unità con gru impilatrici.

Sébastian Lange, dirigente sviluppo della Modalohr, che rappresenta il cervello che sta dietro a questo sviluppo, dichiara che un prototipo sarà pronto entro la fine dell'anno.

Lange afferma che il nuovo modello progettuale ha già ricevuto l'approvazione ufficiosa da parte delle autorità svizzere, le quali dicono che esso rispetta tutti i loro requisiti, applicazioni software comprese.

Ci si aspetta di poter ottenere la certificazione a giugno 2013 e si prevede che la prima unità esca dalla linea di produzione ad ottobre dell'anno prossimo.

Lange afferma che è già stato mostrato molto interesse e si aspetta ordinazioni per 500 unità.

La Geodis ha in programma l'utilizzazione dei nuovi carri per lanciare un servizio intermodale attraverso le Alpi nel 2015 denominato Trans-Helvetica.

Il servizio sarà effettuato dalla zona della Ruhr e Lahr in Germania ad un terminal da realizzare nei pressi di Chiasso al confine italo-svizzero.

Sono stati programmati sei viaggi andata e ritorno al giorno, con spazio sino a 40 semirimorchi per convoglio.

Arnaud Denizet, dirigente progetti alla Geodis, afferma che l'obiettivo è quello di catturare il 18-21% del mercato transalpino per i semirimorchi.

Solo il tempo potrà dire quali effetti avrà il nuovo carro, non solo sul mercato transalpino ma sullo scenario intermodale europeo in generale.

Partendo dal presupposto che l'introduzione di un carro sia un successo, si potrebbe congetturare che i dirigenti delle infrastrutture lo utilizzeranno come una scusa per non investire fondi preziosi nel miglioramento delle linee al fine di accogliere un'altezza angolare di 4 metri.

Qualsiasi cosa accada, tempi interessanti attendono il mercato intermodale; peraltro, almeno i timori occasionalmente espressi secondo cui il tunnel di base del Gottardo si rivelerà una costosa cattedrale nel deserto a causa della mancanza di un accesso adeguato potrebbero dimostrarsi infondati.
(da: railjournal.com, 03.09.2012)



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