C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXI - Numero 31 MAGGIO 2013

STUDI E RICERCHE

GRANDI NAVI, GRANDI PREOCCUPAZIONI PER I PORTI

Secondo l'ultimo rapporto Container Insight della società di analisi di mercato Drewry, per quanto sembrasse solo una questione di tempo prima che altri seguissero nuovamente la strada tracciata dalla Maersk in relazione all'innovazione delle grandi navi, la recente ordinazione della CSCL conferma che la linea di tendenza si è stabilmente affermata.

Pertanto, che cosa significa questo per i porti che ci si aspetta debbano lavorarle?

È il momento di suonare le sirene di allarme, oppure si tratterà solamente di attività usuali?

La risposta, si legge nel rapporto, non è nettamente in un senso o nell'altro.

I fattori maggiormente costosi per i porti sono il pescaggio e la lunghezza delle navi.

Le gru a cavaliere con gli sbracci più lunghi non sono certo a buon mercato, ma di solito sono molto più semplici da mettere in funzione rispetto a nuovi ormeggi o ad acque più profonde.

Non è una coincidenza, quindi, il fatto che le navi da 18.000 TEU in cantiere non siano più lunghe dei 400 metri delle loro controparti da 15.000 e 16.000 TEU già in servizio.

Ed è probabile che per la maggior parte degli scali portuali la varietà di carico significherà che le navi da 18.000 TEU dovranno effettuare operazioni con pescaggio di non più di 14-15 metri.

Molto dipende dal peso medio dei carichi e da dove nella rotazione dei porti saranno localizzati particolari scali.

Sebbene un pescaggio di 14-15 metri sia profondo, persino porti come Amburgo ed Anversa, che dispongono di un notevole pescaggio e di limitazioni alla marea in ragione dei loro lunghi corsi d'acqua fluviali, hanno ancora molto in gioco nella partita delle grandi navi.

Amburgo, ad esempio, ha già ospitato scali da parte della classe CMA CGM Marco Polo da 16.000 TEU, mentre Anversa ha accolto le navi della classe E della Maersk da 15.500 TEU, così come ha ospitato le navi da 14.000 TEU della MSC.

Certamente, non si tratta di scali tranquilli e flessibili come accade ad esempio per quelli quasi senza limitazioni al Maasvlakte di Rotterdam, ma nemmeno sono fuori dal gioco a causa delle dimensioni.

Tuttavia, le navi da 18.000 TEU stanno diventando più larghe, di modo che lo sbraccio delle gru è più critico.

Le navi Triple E da 18.000 TEU ad esempio contengono in larghezza 23 box, laddove la classe E della Maersk ne contiene 22 e la CMA CGM Marco Polo 21.

La maggior parte dei porti più importanti situati sulla rotta Asia-Europa, compresi quelli lontani dalle grandi città nel Mediterraneo, nel Medio Oriente e nel subcontinente indiano, hanno già impiegato grandi gru a cavaliere o hanno intrapreso passi per farlo, ma solo a livelli diversi.

Anche nel caso peggiore, se un terminal ancora dispone solamente di uno sbraccio per 20 contenitori, le navi possono essere stivate di conseguenza, oppure possono essere girate per accostarle alla banchina dall'altro lato.

In termini puramente fisici, le implicazioni presentate dalle navi da 18.000 TEU che effettuano operazioni fra l'Asia e l'Europa, perciò, non saranno diverse da quelle delle grosse navi odierne.

I porti potranno accoglierle senza problemi oppure i vettori potranno cercare di eludere le limitazioni.

È improbabile che qualcuno dei principali porti della tratta Asia-Europa possano ritrovarsi fuori dai giochi semplicemente per ragioni di capacità fisica.

Tuttavia, le navi da 18.000 TEU presentano altre implicazioni e non solo in relazione ai porti della direttrice Asia-Europa.

Le navi sempre più grandi metteranno a dura prova la capacità operativa dei porti, data la richiesta di lavorazioni più rapide al fine di mantenere i tempi di produzione.

Il fatto che le navi non stiano diventando più lunghe rende le cose ancora più difficili perché il semplice impiego di più gru in proporzione non costituisce un'opzione.

Inoltre, la lavorazione di tali navi non riguarda solo le prestazioni sulle banchine.

Anche il piazzale ed il retroterra devono essere in grado di tenersi al passo, capacità intermodale compresa.

Allo stesso tempo, le navi sempre più grandi continuano altresì ad esercitare pressioni per la costituzione di altre alleanze e l'avvio di altre collaborazioni al fine di riuscire a riempirle e, di conseguenza, i porti devono far fronte alla sfida costituita da una maggiore concentrazione dei volumi.

Infine, ma non da ultimo, ci saranno maggiori sovrapposizioni di naviglio.

L'impiego delle navi da 18.000 TEU sulla rotta Asia-Europa significa che un numero maggiore di navi più grandi sarà ricollocato nelle rotte est-ovest, nei traffici nord-sud ed in quelli interregionali.

Sono questi i settori in cui è più probabile che il problema della crescita dimensionale delle navi sarà avvertito più vivamente dai porti.

L'opinione di Lloydsloadinglist

È improbabile che l'iniziativa della CSCL di seguire la Maersk Line lungo la strada dei 18.000 TEU sia l'ultima del suo genere, dal momento che la maggior parte dei vettori sarà costretta a seguirne l'esempio.

I principali porti, pertanto, dovranno attrezzarsi conformemente, e non solo per il tragitto bordo-costa.

L'efficienza del varco terminalistico sarà importante tanto quanto il riuscire ad evitare gli intasamenti, per cui sarà necessario un uso maggiore dei collegamenti intermodali con la banchina.

Anche gli altri porti dovranno attrezzarsi per ricevere le navi da 10.000 TEU che potrebbero essere ribaltate dalla direttrice di traffico Asia-Europa.

(da: lloydsloadinglist.com, 21.05.2013)