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21 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:04 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 GENNAIO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

UN ALTRO GIRO SULLE MONTAGNE RUSSE PER LE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE NEL 2014

I vettori marittimi hanno persistito nella loro strategia da casinò nel 2014, giocandosi tutto al tavolo da poker nella propria ricerca infinita di impiego delle portacontainer più grandi, per conseguire in tal modo vantaggi relativi ai costi unitari rispetto ai rivali.

Sfortunatamente per i bilanci della maggior parte dei vettori più prodighi, il loro gioco è naufragato in modo spettacolare dal momento che le tariffe di nolo sono calate più rapidamente rispetto alla diminuzione dei costi unitari.

Nel contempo, sono stati nuovamente concessi ai caricatori incrementi generali tariffari per un importo di migliaia di dollari, posti in essere per contrastare l'erosione dei proventi, nel corso di settimane nelle guerre tariffarie che sporadicamente sono scoppiate lungo le principali direttrici di traffico, facendo sì che gli incrementi generali tariffari divenissero alquanto ridicoli.

La principale eccezione alla regola, tuttavia, è stata la mano vincente mostrata dalla Maersk Line: un modello imprenditoriale aerodinamico - sviluppato negli anni precedenti in cui il vettore danese aveva lasciato indietro il settore nella lotta per tornare al profitto - che vedrà la maggiore linea di navigazione containerizzata mondiale incassare un netto di oltre 2 miliardi di dollari nell'annata.

Tuttavia, persino la Maersk ha compreso di avere bisogno di aiuto per riempire i suoi colossi ultra-grandi da 18.000 TEU e questo si è dimostrato essere il fattore decisivo di un inatteso corteggiamento che le ha fatto proporre un'alleanza di condivisione di navi con gli arcirivali della MSC e della CMA CGM.

L'alleanza, denominata P3, dopo aver superato gli ostacoli normativi negli Stati Uniti ed in Europa, alla fine si è dissolta a causa del boicottaggio delle autorità sulla concorrenza cinesi che hanno ravvisato il piano di stretto concentramento del tonnellaggio operativo come simile ad una fusione.

La Maersk e la MSC non hanno perso tempo a lasciare sull'altare la CMA CGM dopo aver ricevuto quel duro colpo e hanno messo assieme una versione diluita della P3, la 2M.

E, a tempo debito, l'accordo di condivisione navi così annacquato si è dato da fare per superare le riserve dell'organismo dei caricatori e di schivare le obiezioni normative.

Nel frattempo, la piantata in asso CMA CGM si è precipitata nel letto delle potenze emergenti UASC e CSCL allo scopo di formare la Ocean Three, nome che suona più romantico, che verrà lanciata a metà gennaio, data simile a quella prevista per la 2M.

E la parte finale del mosaico delle alleanze fra vettori sulla direttrice di traffico est-ovest è stata completata quando l'alleanza CKYH ha aggiunto altra potenza di fuoco con l'inclusione nel gruppo della taiwanese Evergreen.

Altrove, c'è stato altro consolidamento fra vettori: le attività containerizzate della CSAV sono state fuse nella Hapag-Lloyd mentre la Hamburg Süd ha acquisito la CCNI, stipulando inoltre un accordo globale di scambio di slot con la UASC.

La formazione di quattro mega-alleanze ha comportato l'impiego di una “nuova normale” portacontainer ultra-grande nella direttrice di traffici Asia-Europa di dimensioni da un minimo di 13.000 TEU a 18.000 TEU ed oltre.

Di conseguenza, le navi da 8.000-10.000 TEU che finora hanno rappresentato le navi cavallo di battaglia sull'Asia Europa erano in esubero: non essendo più economiche, sono state pertanto riversate a cascata in altri traffici.

Peraltro, l'introduzione casuale fuori dagli orari delle portacontainer ultra-grandi nei porti nord-europei ha causato momenti critici presso i due più grandi hub di Rotterdam ed Amburgo, aggravati dalla crescita delle importazioni da un anno all'altro valutata dagli esperti nell'ordine dell'8%.

Ed altrove, il re-impiego rafforzato in traffici che non solo non avevano bisogno di navi più grandi ma erano inoltre impreparati a far fronte a maggiori scambi di container ha contribuito a congestionare i porti sulla costa occidentale degli Stati Uniti, dell'America Latina e dell'Africa occidentale.

Ma una buona notizia per i vettori è arrivata nel corso del trimestre finale dell'anno a compensare l'erosione dei proventi, sotto forma di una riduzione del 45% dei prezzi del bunker in seguito al crollo mondiale del prezzo del petrolio.

Il carburante ha costituito qualcosa come il 60% dei costi operativi di una nave, di modo che per i vettori il risparmio sarà notevole, malgrado le loro lamentele relative al fatto che saranno di più i vantaggi che i caricatori trarranno dalla riduzione dei sovrapprezzi inerenti al bunker.

Tuttavia, sebbene i vantaggi a breve termine derivanti dal sostanzioso calo dei prezzi del carburante siano ovvii, resta da vedere come le implicazioni a lungo termine per le economie dei paesi produttori di petrolio andranno ad impattare a livello globale.
(da: theloadstar.co.uk, 23 Dicembre 2014)



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