COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 GENNAIO 2015 STUDI E RICERCHE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE ALLE PRESE CON IL DILEMMA DELLA VELOCITÀ DI NAVIGAZIONE RIDOTTA I prezzi del bunker stanno per raggiungere il punto critico in cui diventa meno costoso effettuare operazioni con meno navi a maggiore velocità che con più navi a velocità ridotta. In un'analisi degli ultimi prezzi del carburante bunker, Dirk Visser della Dynamar ha detto che con la disponibilità di gasolio a 380 cSt a Rotterdam al livello di 239 dollari a tonnellata, rispetto ai 565 dollari di un anno fa, le linee di navigazione diventeranno sempre più agitate in ordine alle loro strategie di velocità di navigazione ridotta. Al momento attuale nei traffici Asia-Nord Europa qualcosa come 12 navi per allacciamento vengono utilizzate per far sì che possa essere mantenuta una frequenza settimanale ad una velocità di servizio con risparmio di carburante di circa 17 nodi nella direzione principale. Peraltro, Visser afferma che al di là del prezzo del carburante vi sono vari altri fattori che occorrerebbe considerare prima far accelerare le navi. Ad esempio, gli armatori hanno effettuato modifiche talvolta irreversibili alle navi già in servizio, come quelle alle pompe d'iniezione, oppure hanno sostituito gli elettrodi e le pale delle eliche. Inoltre, sono state costruite nuove navi con cui effettuare operazioni a velocità minori. I prezzi del carburante più bassi sono controbilanciati dalle minori entrate generate dai sovrapprezzi sul bunker dei vettori. “Di conseguenza” afferma Visser “per qualcuno potrebbe essere giunta la necessità di scegliere fra l'incudine ed il martello: o perdere denaro e continuare a navigare a velocità ridotta, o navigare più velocemente accettando i costi del disarmo di navi grandi e forse molto grandi”. Altri fattori da prendere in considerazione sono i costi del noleggio di navi, i costi della messa in disarmo delle navi indesiderate, l'impatto della capacità in eccesso sulle tariffe di nolo, i tempi di lavorazione dei container, l'impatto ambientale e le esigenze della clientela. Visser ha aggiunto che i prezzi a termine per un barile di petrolio greggio Brent si sono attestati a 51,15 dollari l'8 gennaio. L'ultimo momento in cui i prezzi annui del petrolio avevano riportato questa media, fatta eccezione per la crisi finanziaria del 2009, si era verificato nel 2005, alcuni anni prima che venisse introdotta per la prima volta la navigazione a velocità ridotta. Da allora gli armatori e gli operatori sono stati in gran parte contrari all'idea di fare accelerare le navi perché la navigazione a velocità ridotta presenta il vantaggio aggiuntivo di utilizzare la capacità in eccesso. Tuttavia, Gerry Wang della Seaspan afferma che potrebbe esserci lo spazio per alcuni lievi incrementi della velocità. Il responsabile esecutivo della AP Møller-Maersk Nils Andersen ha recentemente dichiarato che ogni risparmio realizzato mediante l'accelerazione delle navi sarebbe probabilmente dissipato dalle tariffe di nolo più basse. Il responsabile esecutivo della Maersk Line Søren Skou è anche preoccupato dall'impatto che la maggiore velocità delle navi avrebbe sull'ambiente. Il secondo vice presidente del gruppo Evergreen Bronson Hsieh ha sottolineato i rischi destabilizzanti per l'intero settore del trasporto marittimo containerizzato dei tempi di viaggio più veloci. C'è inoltre da considerare il costo variabile del carburante. Visser ha dichiarato che nessuno sa per quanto tempo i prezzi potrebbero restare a questo livello. Jonathan Roach del broker Braemar ACM Shipbroking ha detto che i prezzi a Singapore per il 380 cSt sono rimasti a 282 dollari a tonnellata e di fatto sono aumentati giovedì. I dati della Dynamar mostrano che il 380 cSt è persino più caro a Tokyo ed a Genova dove viene valutato rispettivamente a 330 e 284 dollari per tonnellata. I dati di Roach mostrano che la velocità media nella direzione principale dei traffici Asia-Europa è rimasta per lo più la stessa l'anno scorso, a 18,2 nodi nella prima metà dell'anno ed a 17,7 nodi nella seconda metà. “L'accelerazione potrebbe essere devastante per i traffici di linea poiché essa contribuirebbe a creare altro eccesso di capacità. Pertanto io penso che i maggiori traffici est-ovest manterranno la loro navigazione a velocità ridotta” afferma Roach. “Ma gli operatori di linea saranno ancora in grado di usufruire di migliori profitti dal momento che i loro costi di base saranno notevolmente minori, visto che uno dei loro costi principali deriva dal bunker”. Tuttavia, il broker afferma che i prezzi più bassi del bunker potrebbero comportare conseguenze sui servizi regionali. Roach sostiene che gli scali portuali aggiuntivi nei servizi esistenti, che in precedenza non avrebbero prodotto profitti a causa del costo del carburante, potrebbero ora diventare finanziariamente possibili. Per la stessa ragione, ciò potrebbe comportare nuovi servizi. I prezzi più bassi, a suo dire, potrebbero anche indurre il restringimento della differenza dei prezzi nel mercato del noleggio fra le unità di raccordo eco-compatibili ed il tonnellaggio meno efficiente dal punto di vista del carburante. Per quanto, conclude Roach, le navi più recenti sarebbero ancora più affidabili ed economiche e, quindi, potrebbero comportare supplementi di prezzo. (da: lloydsloadinglist.com, 15 Gennaio 2015)