C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIII - Numero 15 MAGGIO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

LA HAMBURG SÜD PUNTA ALLA PARTECIPAZIONE ALL'ALLEANZA OCEAN THREE NEL CONTESTO DELLA PROPRIA ESPANSIONE NEI TRAFFICI EST-OVEST

La Hamburg Süd sarebbe interessata ad unirsi all'alleanza Ocean Three se dovessero rivelarsi un successo i suoi primi passi nell'ambito dei traffici est-ovest.

Ciò significherebbe anche diventare un fornitore di tonnellaggio ed infine contribuire con navi della classe da 18.000 TEU alla tratta Asia-Europa della partecipazione globale, come afferma Ottmar Gast, presidente del consiglio di amministrazione della Hamburg Süd, nel corso di un'intervista seguita alla pubblicazione del documento sulle prestazioni nel 2014 della linea di navigazione tedesca.

Pur ammettendo che diventare il quarto membro della nuova alleanza è ancora una questione delicata e non ancora oggetto di trattative formali in questa fase, Gast ciononostante ha detto che alla lunga "avrebbe senso" per la Hamburg Süd disporre di "una quota elevata della capacità complessiva" nei traffici Asia-Europa se le prime incursioni nel settore dovessero andare a buon fine.

Ciò potrebbe comportare la piena partecipazione al raggruppamento Ocean Three, costituito da CMA CGM, United Arab Shipping Co e China Shipping, formalmente inaugurato qualche settimana fa, nel caso che gli altri membri fossero d'accordo.

La Hamburg Süd ha già sottoscritto un accordo globale di cooperazione con la UASC che le darà accesso ai traffici del Pacifico e dell'Asia-Europa mediante accordi di noleggio di slot.

A sua volta, la UASC disporrà di spazio in alcuni traffici sudamericani della Hamburg Süd.

A differenza delle altre alleanze globali, la Ocean Three è un gruppo più flessibile che consente ai membri di fare squadra con altri vettori nei casi in cui ciò sia appropriato.

La Hamburg Süd collabora con la CMA CGM anche in alcuni traffici.

Il vice presidente del gruppo CMA CGM Rodolphe Saadé ha dichiarato il mese scorso che il gruppo Ocean Three potrebbe accettare altri partner.

"Siamo aperti, se lo desideriamo, ad aggiungere altri soggetti all'Ocean Three" ha dichiarato a Lloyd's List.

La Hamburg Süd, specializzata in traffici nord-sud, ha bisogno di ridurre la propria dipendenza da altri nei traffici sudamericani, che hanno dovuto subire un'agguerrita concorrenza negli ultimi anni dal momento che le linee di navigazione con grandissime portacontainer hanno dirottato il tonnellaggio dismesso in altri mercati, ammette Gast.

Per quanto le tariffe di nolo nell'assai indifferenziato corridoio Asia-Europa siano piombate in basso nel corso degli ultimi mesi, i traffici sudamericani sono stati colpiti in modo persino più duro, afferma Gast.

Le tariffe di nolo a pronti da Shanghai alla costa orientale sudamericana, attestate a circa 440 dollari per TEU, sono depresse quasi quanto quelle da Shanghai alla volta del Nord Europa.

Peraltro le dimensioni delle navi sono minori, cosa che rende più alti i costi degli slot.

Anche gli oneri portuali sono più alti.

Pertanto la pressione sui profitti è persino peggiore di quella presente nei traffici Asia-Europa, sottolinea Gast.

"Siamo troppo dipendenti dai mercati in cui eravamo soliti avere una grossa quota di traffico" dichiara.

Dato che le linee di navigazione che si erano concentrate sulle operazioni est-ovest hanno iniziato a fare ingresso nei traffici nord-sud, anche la compagnia privata Hamburg Süd ha cominciato a perdere il vantaggio concorrenziale di cui aveva fruito così a lungo.

In un'intervista con Containerisation International e Lloyd's List, Gast ha dichiarato che l'adesione all'alleanza Ocean Three sarebbe la cosa più logica da fare per la Hamburg Süd, partendo dal presupposto che i tre fondatori siano d'accordo, dal momento che le più risalenti associazioni come la G6 e la CKYHE non accoglierebbero con favore un nuovo arrivato nella già affollata rotta Asia-Europa.

"Nessuno ci avrebbe invitato a unirci ad una collaborazione già radicata.

Noi non siamo mai stati nei traffici est-ovest prima, e pertanto non ci saremmo aspettati che qualcuno ci dicesse "ehi, entra pure, siamo un cerca di un altro concorrente" afferma Gast.

Ma la UASC, avendo ordinato navi da 18.000 TEU ed avendo da parte sua ambizioni globali, stava cercando un partner con una buona reputazione ed anche in grado di generare carichi, in particolare dall'Asia al Sudamerica via Europa.

"Si tratta di un'opportunità per fare ingresso in questi mercati senza correre troppi rischi, perché se fossimo entrati nei traffici est-ovest per conto nostro avremmo dovuto istituire un nostro sistema navale ed avremmo creato così tanto eccesso di capacità da distruggere il mercato e produrre ingenti perdite che sarebbero state inaccettabili" ha detto Gast.

L'intenzione, continua Gast, è quella di procedere lentamente in prima battuta, farci un'esperienza riguardo a questi nuovi mercati e poi decidere se l'espansione sia riuscita o meno.

"Se sì, allora penso che dovremmo persistere" afferma Gast.

In quel caso, probabilmente la Hamburg Süd potrebbe dover contribuire con proprie navi ai traffici sia del Pacifico che dell'Asia-Europa.

Poiché le unità di nuova costruzione da 9.000 e 9.600 TEU della Hamburg Süd sarebbero disponibili nel Pacifico, le navi da 14.000 a 18.000 TEU ed oltre stanno diventando i cavalli di battaglia dei traffici Asia-Europa.

"Se non si hanno queste navi, non si può essere competitivi" nota Gast.

Peraltro, inizialmente la linea di navigazione potrebbe impiegare navi più piccole di cui già dispone nella propria flotta in uno dei sotto-traffici lungo il principale corridoio est-ovest.

Una volta pienamente impegnato nel principale traffico Asia-Europa, tuttavia, la Hamburg Süd dovrebbe impegnarsi a fondo allo stesso modo, concorda Gast.

In quale fase, se la Hamburg Süd diventerà un fornitore di tonnellaggio nei traffici est-ovest dipenderà dagli sviluppi del mercato in questi traffici e dal prerequisito che l'attuale consorzio decida di incrementare la capacità e forse di introdurre un allacciamento in più.

Poiché nessun mercato è più protetto dalla concorrenza esterna, l'obiettivo è quello di ampliare la rete della Hamburg Süd come copertura rispetto alla particolare debolezza su una rotta quando altri potrebbero star facendo meglio.

Gast difende la recente acquisizione della CCNI, che incrementerà l'esposizione della Hamburg Süd nei traffici latino-americani: la linea di navigazione in questione da un bel po' di tempo era nel mirino del vettore tedesco.

"Da un certo punto di vista, esso non avrebbe senso" ammette Gast parlando dell'investimento "ma siamo stati dietro alla CCNI per molti anni e questo era l'ultimo potenziale vettore che potessimo rilevare".

Dopo una lunga attesa, si è finalmente verificata l'opportunità di acquisire la CCNI e questo accordo ha dato alla Hamburg Süd più influenza in certo traffici.

Mentre la strategia generale è quella di ridurre la dipendenza dai traffici sudamericani, Gast ha più o meno escluso una ulteriore attività di fusioni o acquisizioni in altri settori.

"Non c'è altro" ha dichiarato, dato che la Hamburg Süd non è interessata a combinarsi con un'altra linea di navigazione di analoghe o maggiori dimensioni.

Tuttavia, la partecipazione alla Ocean Three interessa alla Hamburg Süd.

E dovesse andare in porto, la linea di navigazione - prevede Gast - certamente dovrebbe anche fornire navi.

(da: lloydsloadinglist.com, 28 Aprile 2015)