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19 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 23:54 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 MAGGIO 2015

TRASPORTO INTERMODALE

RIUSCIRÀ A REGGERE LA FERROVIA DURANTE LA CHIUSURA DEL TUNNEL STRADALE DEL GOTTARDO?

Anche se gli svizzeri dovessero dire di sì alla costruzione di un secondo tunnel stradale del Gottardo da 3 miliardi di franchi svizzeri quando andranno alle urne l'anno prossimo, si ritiene diffusamente che esso non possa con tutta probabilità essere pronto per le operazioni prima della chiusura del tunnel esistente per gli essenziali lavori di manutenzione, cosa che nel caso ideale accadrà fra il 2018 ed il 2020.

Sono già stati completati gli studi e già abbozzati i piani per far sì che il trasporto ferroviario provveda agli ingenti quantitativi di traffico che si servono di questa tratta.

Il tunnel di base del Gottardo dovrebbe essere aperto nel 2016 e l'attuale tratta di montagna sarà conservata per provvedere ai servizi regionali e turistici, così come per altro traffico merci e passeggeri in caso di bisogno.

Secondo uno studio del FOT (Ufficio Federale Svizzero dei Trasporti) la migliore opzione sarebbe quella di dividere il traffico.

Una navetta per il trasporto di automobili effettuerebbe operazioni attraverso il tunnel ferroviario attuale sulla tratta di montagna da Göschenen ad Airolo, mentre i camion, gli autobus ed altri veicoli pesanti viaggerebbero su un servizio di autostrada viaggiante attraverso il tunnel di base Rynächt/Altdorf a Biasca.

Questa è la sola variante che soddisfi tutti i requisiti: la tratta di montagna non potrebbe accogliere tutto il traffico - non c'è terreno disponibile per la costruzione di terminal di carico nelle vallate alpine - e dirottare il traffico sulla direttrice del Lötschberg od istituire un servizio di autostrada viaggiante più lungo (ad esempio Basilea-Lugano/Chiasso) non riuscirebbe a provvedere alle esigenze regionali.

Esistono dei precedenti per entrambi i tipi di servizio.

La BLS, seconda maggiore società ferroviaria svizzera, effettua una efficiente e riuscita operazione di navetta per auto tutto l'anno attraverso il Lötschberg da Kandersteg a Goppenstein.

La BLS ha già chiarito che è pronta ad offrire le proprie competenze e risorse sulla tratta del Gottardo ed i treni-navetta che dovranno essere acquistati potrebbero essere utilizzati dalla BLS in seguito sul Lötschberg.

Quanto ai camion, l'operatore intermodale RAlpin effettua servizi di autostrada viaggiante egualmente efficienti e di successo da Freiburg-im-Breisgau, in Germania, a Novara via Lötschberg e Lugano via Gottardo.

Le competenze della RAlpin potrebbero altresì contribuire ad istituire un simile e molto più corto servizio sul Gottardo, probabilmente con due o persino tre punti di carico per ciascun treno allo scopo di accelerare i tempi di lavorazione presso i terminal.

Tuttavia, entrambi i servizi funzioneranno davvero solo se i tempi di lavorazione e la frequenza saranno regolari ed efficienti abbastanza da evitare code inaccettabilmente lunghe.

In tale contesto vale la pena di guardare ad Innovatrain, un centro di competenze per lo sviluppo di sistemi intermodali per merci sensibili ai tempi sulle brevi distanze.

L'Innovatrain si concentra specialmente sulle aree densamente popolate, in cui lo spazio per il trasbordo ed il deposito provvisorio è scarso e le infrastrutture ferroviarie locali sono limitate.

Il sistema fa affidamento su una precisa pianificazione, un'attenta localizzazione dei siti degli hub, su una buona tempistica, su un corretto materiale rotabile e su un sistema per il trasbordo orizzontale dei contenitori da 20 piedi e sulle casse mobili standard denominate ContainerMover 3000.

I venditori al dettaglio, importanti produttori come la Coca-Cola e la Nestlé ed il servizio postale stanno tutti quanti passando alle operazioni intermodali in Svizzera alla luce della cronica congestione sulle principali strade.

Le competenze dell'Innovatrain potrebbero essere utilizzate anche nell'organizzazione dei nuovi servizi.

Un'ottica più ampia

Non è stata raggiunta alcuna decisione definitiva in ordine a quando precisamente questi nuovi servizi dovranno essere operativi, ovvero quale esatta forma prenderanno.

Questa situazione, peraltro, presenta implicazioni più ampie, alle quali gli attuali ed i potenziali interessati attivi sulla tratta del Gottardo stanno già guardando.

Se gli elettori svizzeri decideranno a favore di un secondo tunnel stradale o meno, le ditte di autotrasporto torneranno subito al trasporto stradale puro una volta terminati i lavori di manutenzione o diventeranno intermodali?

In altre parole, le nuove infrastrutture avranno ancora un ruolo?

Per certi versi, ciò dipende da se si possano conseguire i risultati previsti dall'iniziativa Alpina del 1994 finalizzata a dimezzare il numero dei camion in transito attraverso il tunnel stradale del Gottardo sino a 650.000 unità all'anno.

Il traffico ha totalizzato in media circa 1,25 milioni di unità annue dal 2000 ad oggi, ma è difficile prevedere quanta ulteriore riduzione si possa conseguire alla luce dei tassi di crescita previsti sulle direttrici di traffico nord-sud ed esiste già un'iniziativa per innalzare l'obiettivo ad un livello più alto e più realistico.

Ciononostante, qui si presenta una opportunità che gli innovatori del settore intermodale hanno già subodorato.

Gran parte della merce autotrasportata viaggia in semirimorchi, la maggior parte dei quali non possono essere spostati da gru a cavaliere o da impilatrici.

Quasi il 3,5% dei semirimorchi sono stati modificati per essere movimentati da gru e lo possono essere in tutti i terminal intermodali.

Quanto al resto, le sole possibilità di trasporto intermodale sono quelle offerte dall'autostrada viaggiante, che è per sua natura antieconomica e dev'essere finanziata, ovvero quella di utilizzare una delle nuove tecniche di trasbordo sviluppate nel corso degli ultimi anni.

Tutte quante sono state provate nei servizi commerciali con vari gradi di successo e tutte presentano i loro vantaggi e svantaggi.

Il CargoBeamer, sviluppato in Germania, è forse il più versatile: il semirimorchio viene guidato su una culla che può essere movimentata normalmente, oppure viene caricato su un carro, ma in questo caso occorrono terminal con equipaggiamento speciale.

Pure con il Nikrasa, anche questo tedesco, il semirimorchio viene guidato su una culla che può essere spostata da una gru, ma c'è bisogno di una rampa portatile.

Il francese Modalohr richiede terminal e carri speciali, mentre anche lo svedese Megaswing necessita di carri speciali: entrambi sono sistemi puramente orizzontali con una sezione girevole che consente al semirimorchio di essere guidato direttamente sul carro.

Alla domanda relativa a chi sia il primo a decidere di utilizzare uno di questi sistemi sulla tratta del Gottardo è già stata data una risposta.

Il mese scorso la BLS Cargo ha inaugurato un nuovo servizio da Colonia a Melzo con il CargoBeamer per semirimorchi con altezza angolare di 4 metri.

Ciò rappresenta una svolta sotto ogni punto di vista e sarà interessante vedere quanto tempo ci vorrà prima che altri la seguano, quale sistema sceglieranno e quanto rapidamente risponderanno gli autotrasportatori.

Nel frattempo, la priorità è quella di stabilire un concetto di base per le operazioni ferroviarie durante la chiusura del tunnel stradale.
(da: railjournal.com, 5 Maggio 2015)



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