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23 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:49 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 31 MAGGIO 2015

TRASPORTO MARITTIMO

I PROFITTI DEI TRASPORTATORI DI CONTAINER DOVUTI AL PETROLIO A BUON MERCATO FINIRANNO PER ALIMENTARE UNA GUERRA TARIFFARIA DEI NOLI DATA L'ATTENUAZIONE DELLA DOMANDA

Poiché 13 principali vettori marittimi hanno riferito che i propri risultati relativi al primo trimestre sono stati alimentati dal calo del 49% dei prezzi del carburante e dai guadagni inerenti agli scambi con l'estero derivanti dall'apprezzamento del dollaro statunitense, la ditta di consulenze Alphaliner ritiene che gli elevati profitti fatti registrare nel periodo serviranno solo ad alimentare la guerra tariffaria dei noli.

Alphaliner calcola che i margini medi sui profitti operativi sono migliorati notevolmente nei primi tre mesi rispetto allo stesso periodo del 2014: il settore in media ha realizzato margini medi sui profitti operativi del 5%, che rappresenta un grande miglioramento rispetto al negativo 1,3% dell'anno precedente.

Ancora una volta il vettore taiwanese di nicchia Wan Hai ha superato la Maersk Line - avendo fatto registrare un impressionante 14% quanto ai margini medi sui profitti operativi - rispetto all'11,7% della linea di navigazione danese ed al terzo classificato CMA CGM con il 10,1%.

La classifica dei margini medi sui profitti operativi di Alphaliner è chiusa dalla giapponese MOL con un 1,6% negativo e dal marginale 0,8% della APL con sede a Singapore.

La società di analisi nota che diversi vettori sono stati in grado di far registrare i loro migliori risultati trimestrali ma sostiene che il successivo calo delle tariffe di nolo, unitamente all'incremento dell'11% da un trimestre all'altro dei prezzi del bunker verificatosi da lì in poi, ha significato che gli utili dei vettori sono stati ancora una volta posti sotto pressione. E questo, a detta di Alphaliner, è stato esacerbato da una debole crescita della domanda, "specialmente nel fondamentale mercato dell'Asia-Europa, così come nei traffici relativi al Sudamerica, all'Africa ed all'Australia".

Essa ritiene che i vettori saranno ostacolati anche da significativi picchi di capacità nelle tre principali direttrici di traffico in cui la crescita della domanda è stata fino adesso quest'anno relativamente sostenuta: l'Asia-Costa Orientale USA, la transatlantica e l'interasiatica.

Con una guerra tariffaria in pieno svolgimento in tutti gli importanti traffici Asia-Europa, ricavare buoni rendimenti dalle altre rotte diventa più importante quale compensazione dei periodi di viaggi marginali o poco produttivi sulla rotta di alto valore. Nel contempo, molti vettori della tratta Asia-Nord Europa hanno annunciato per il 1° giugno incrementi tariffari generali: non è che un altro tentativo di spingere più in alto le tariffe prima dell'alta stagione.

Il 20 maggio la Maersk ha annunciato un incremento dal 1° giugno di 800 dollari per TEU sull'Asia-Nord Europa e di 600 dollari per TEU sull'Asia-Mediterraneo.

Tuttavia, la storia recente suggerisce come la durata di questi ambiziosi incrementi tariffari generali stia diventando sempre più breve: il guadagno indotto dall'incremento tariffario generale di 581 dollari per TEU registrato l'8 maggio dallo Shanghai Containerized Freight Index si è quasi dimezzato appena una settimana dopo. Lo scenario negativo seguito ad un buon primo trimestre per i vettori marittimi ha indotto altre voci riguardanti le cattive prestazioni della APL, tanto che nelle hall degli eventi dello shipping è stato suggerito un certo numero di potenziali acquirenti.

Il redditizio vettore con sede a Hong Kong OOCL è stato per qualche tempo il favorito degli speculatori, ma fra i candidati che adesso vengono proposti c'è la Maersk. La Maersk Line è cresciuta mediante acquisizioni fino a diventare il più grande vettore di trasporto contenitori del mondo, ma in seguito alla notevole indigestione causata dalla sua acquisizione della P&O Nedlloyd nel 2005, appena sei anni dopo il suo rilevamento della Sealand, ha mostrato poco interesse verso qualsiasi ulteriore attività di fusione/o acquisizione.

In ogni caso, sostiene Alphaliner, non c'è alcuna indicazione formale secondo cui la APL sia davvero in vendita. A detta di Alphaliner, sarebbe improbabile che la Temasek Holdings, branca di investimento del governo di Singapore nonché azionista di controllo al 67% della NOL, società-madre della APL, "vendesse sottoprezzo il solo cespite rimasto della NOL, sebbene sia probabile che questa potrebbe essere l'unica ragione per cui acquirenti interessati dotati di tasche abbastanza profonde potrebbero essere tentati di fare un'offerta".
(da: theloadstar.co.uk, 20 maggio 2015)



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